Глава 8

Все, что движется

«Я буду долго гнать велосипед…»

Восточная Азия заслуженно считается раем велосипедистов. Ни в одной другой части мира нет столько велосипедов. Однако в Пхеньяне до начала 1990-х годов велосипеды были запрещены, а в других северокорейских городах встречались относительно редко – по крайней мере, по меркам Китая или Вьетнама. Причин странного запрета на использование велосипедов в Пхеньяне, существовавшего по меньшей мере с 1970-х, я не знаю. Возможно, северокорейские труженики пиара и пропаганды решили, что велосипеды слишком примитивны и поэтому портят впечатление о «столице революции»? Какова бы ни была причина этого решения, велосипед не допускался на улицы Пхеньяна в течение нескольких десятилетий.

Этот запрет распространялся и на иностранцев. Когда в середине 1970-х годов прибывший в Пхеньян норвежский дипломат привез свой велосипед, это вызвало небольшой дипломатический скандал. После напряженных переговоров ему разрешили ездить на велосипеде, но только по выходным. В 1992 году запрет был внезапно снят, и в наши дни столичные власти активно пропагандируют использование велосипедов. В конце 1990-х годов в Пхеньяне даже оборудовали специальные велосипедные дорожки, а в 2018 году там, по образцу многих мировых столиц, даже появилась своя компьютеризированная служба проката общественных велосипедов. Как видим, «малый экономический бум» первых лет правления Ким Чен Ына привел к тому, что урбанизм потихоньку распространяется и в Пхеньяне.

В 1996 году было внезапно принято решение о том, что женщинам ездить на велосипеде не следует. Пропагандисты объяснили, что это противоречит «прекрасным национальным обычаям Кореи». Утверждается, что это решение принял сам Ким Чен Ир. Случись все это десятилетием раньше, году, скажем, в 1983-м, такой запрет был бы введен в действие по первому требованию и просуществовал бы вечно (или до того момента, когда правящий Ким высказал бы иное мнение по женско-велосипедному вопросу), однако в 1990-е страна уже все-таки сильно изменилась. На первых порах полиция пыталась обеспечить соблюдение запрета, и у некоторых велосипедисток конфисковали их транспортные средства, но страсти быстро поостыли, и очень скоро некоторые женщины стали игнорировать запрет. С течением времени о запрете в целом забыли, так что в нулевые годы кореянки спокойно ездили на велосипедах и по провинциальным городам, и по Пхеньяну. В итоге летом 2012 года запрет на использование велосипедов женщинами был формально отменен. Многие тогда восприняли это (в целом справедливо) как признак того, что Ким Чен Ын склонен к некоторым либеральным послаблениям. Впрочем, в сельской местности этот запрет, похоже, вообще никогда не воспринимался всерьез, ведь там альтернативы велосипедам практически нет и не было.

Дело в том, что велосипеды в КНДР – это не средство самовыражения и не спортивный инвентарь, а важное средство передвижения людей и грузов на небольшие расстояния. Часто велосипеды используются вместо тележек и тачек. На велосипедах возят товары на рынок, велосипеды используют, чтобы поднимать мешки с удобрениями к полулегальным частным полям на крутых склонах холмов, и, наконец, благодаря велосипедам люди могут ездить на работу и по делам на расстояние в десяток километров, которое пешком за приемлемое время никак не преодолеть.

Велосипеды в КНДР должны иметь регистрационный номер, а велосипедисты – сдавать экзамен на права в местном отделении полиции. Для того чтобы получить права, северокорейцы должны продемонстрировать знания правил дорожного движения. Номерные знаки представляют собой небольшие круглые пластинки с названием района, выдавшего регистрацию, и белым номером на красном фоне. Они закрепляются над передним колесом велосипеда. В сельской местности это требование порой игнорируют (впрочем, в последнее время велосипеды без номеров часто можно увидеть и в Пхеньяне). В обычной семье велосипед, пожалуй, самый дорогой из всех предметов домашнего обихода. Это не только транспортное средство, но и символ статуса. Кстати сказать, наиболее бедным семьям велосипед, даже самый простой, по-прежнему не по карману. Расхожая на Севере шутка «я могу одолжить жену, но не велосипед» хорошо иллюстрирует отношение корейцев к своим двухколесным экипажам.

Символом статуса до конца нулевых был японский велосипед, который обходился в несколько среднегодовых зарплат обычного рабочего. Японские велосипеды были тогда доступны лишь немногим, являясь своего рода северокорейским эквивалентом «ягуара» или «порше». Большинство таких велосипедов в те времена попадало в КНДР из Японии, где северокорейские моряки закупали их для последующей перепродажи. От тех времен остались фотографии выходящих из японских портов северокорейских кораблей, все свободные места на палубе которых были заняты подержанными велосипедами – некоторые из двухколесных машин гроздьями висели на бортах (или, скорее, за бортами) кораблей. В те времена наши моряки активно возили из Японии для перепродажи подержанные автомобили, а их северокорейские коллеги сосредоточивались на велосипедах. Впрочем, кризис в «деле похищенных» и вызванное им полное прекращение торговли с Японией привели к тому, что японские велосипеды к концу нулевых перестали поступать на северокорейский рынок. Им на смену пришли велосипеды китайские. Строго говоря, они всегда продавались в КНДР, но примерно до 2010 года северокорейские потребители относились к ним пренебрежительно, хотя с течением времени их качество и, соответственно, отношение к ним улучшалось.

Самая популярная марка велосипедов северокорейского производства называется «Кальмэги» – «Чайка». Любопытно, что эти модели собирались заключенными (не политическими): производство их было налажено на базе тюремного лагеря, расположенного недалеко от города Чхонджин в северо-восточной части страны. Есть и более дешевые местные марки вроде «Чеби» («Ласточка»), которые стоят на 30–40 % дешевле «Кальмэги». После 2000 года на улицах северокорейских городов стали появляться и грузовые трехколесные велосипеды в китайском стиле. Они широко используются для перемещения относительно тяжелых грузов. Это, так сказать, северокорейские «газели».

Наконец, в последние годы в северокорейских городах стали распространяться электрические велосипеды – в основном китайского производства. Речь идет не об электрических мотороллерах и мотоциклах, а именно о велосипедах, которые оснащены и педалями, и небольшим вспомогательным двигателем, – их иногда еще называют велогибридами. Их появление стало одним из признаков улучшения экономического положения страны, которое было результатом кимченировских «крипторыночных» реформ 2012–2016 годов. Любопытно, что традиционные механические велосипеды имеют круглые номера в виде табличек красного цвета, а вот у электрических велосипедов номера выглядят иначе – квадратные таблички белого цвета. По приблизительным оценкам, в столице такие велосипеды в 2017–2018 годах составляли примерно пятую часть велопарка, хотя в провинции их много меньше. Цена импортного китайского электрического велогибрида в 2018 году была 300–350 долларов, а аналоги отечественного производства стоили меньше. Учитывая, что среднемесячный доход пхеньянской семьи составлял тогда примерно 50–70 долларов, сумма эта довольно внушительна, хотя и доступна многим – при желании.

Велосипеды в Северной Корее воруют довольно часто: после кризиса 1990-х в стране появилась уличная преступность, и велосипед – самая дорогая вещь, которой может владеть обычный северокореец, – естественно, привлекает особое внимание воров. А как же машины? Личные автомобили до сих пор остаются редким исключением. Автомобиль так же доступен для среднего северокорейца, как, скажем, частный самолет для среднего американца. Собственное авто есть лишь у немногих избранных. Но об этом наша следующая история…