Дворцовый мост
В гранит оделася Нева;
Мосты повисли над водами;
Темно-зелеными садами
Ее покрылись острова…
А.С. Пушкин. «Медный всадник»
Дворцовый мост, по сравнению с другими мостами через Неву, имеет меньшие размеры. Его длина всего 250 м при ширине проезжей части 28 м. У моста 5 пролетов, центральный из которых разводной. При взгляде на мост со стороны Зимнего дворца видно, что он частично закрывает здания Академии наук, южных пакгаузов Биржи, Кунсткамеры, Университета. Некоторые считают, что инженер А.П. Пшеницкий, разработавший его конструкцию, допустил ошибку. Но эти обвинения несправедливы. Виноват не инженер, а плоский рельеф города и низкие берега Невы. Впрочем, обо всем по порядку.
Еще с первых лет существования Санкт-Петербурга на месте нынешнего Дворцового моста существовал лодочный перевоз. Город рос, и на Стрелке Васильевского острова построили Гостиный двор, таможню, пакгаузы оживленного порта, здание фондовой биржи. Лодочный перевоз явно был не в состоянии справиться со все растущим потоком желающих переправиться через Неву. Частично спасал положение Исаакиевский мост, но он находился ниже по течению реки, что доставляло определенные неудобства. На месте лодочной переправы требовался мост.
Плашкоутный Дворцовый мост (вид со стороны Адмиралтейской набережной). Фото К.К. Буллы. Вторая пол. 1890-х гг.
Наплавной Дворцовый мост. Фото нач. XIX в.
Положение наплавного Дворцового моста до начала устройства Собственного сада. Фото конца 1880-х – начала 1890-х гг.
В 1828 г. проект наплавного моста разработал инженер П.П. Базен, но до его воплощения в жизнь дело так и не дошло. Дело сдвинулось с места только после того, как в 1850 г. открыли Благовещенский мост. Он соединил Васильевский остров в районе Академии художеств и Адмиралтейский остров в районе Благовещенской площади (ныне – площадь Труда).
Наконец, в августе 1853 г. получено высочайшее разрешение на перемещение наплавного Исаакиевского моста вверх по течению Невы, к Зимнему дворцу. Подготовкой проекта перемещения и устройства моста на новом месте занимался инженер И.К. Герард. Движение по переправе, которая стала именоваться Дворцовым мостом, открыли в декабре 1856 г. Для его освещения установили чугунные торшеры художественного литья с шестигранными фонарями. В 1879 г. здесь испытали экспериментальные электрические фонари П.Н. Яблочкова.
В 1896 г. под руководством архитекторов Н.И. Крамского и Р. Шмеллинга приступили к созданию сада у западного фасада Зимнего дворца. Этот сад, получивший название Собственного сада, занял большую часть Разводной площади. Между ним и восточным крылом Адмиралтейства был оставлен проезд к мосту, названный Дворцовым проездом. А сам наплавной мост зимой 1896/97 г. в связи со строительством переместили на 53 м ниже по течению. При этом практически уничтожили аллею, ранее существовавшую вдоль восточного крыла Адмиралтейства. На ее месте проложили линию конной железной дороги, идущей через мост на Васильевский остров.
Трамвайная линия по льду Невы. Фото 1890-х гг.
Кстати, мы уже рассказывали, что параллельно Дворцовому мосту зимой по льду Невы несколько лет ходил небольшой вагончик электрического трамвая. Первый раз он отправился от Дворцовой набережной к Мытнинской набережной в 1895 г. Для этого прямо по льду проложили узкоколейные пути и установили столбы с натянутым электрическим проводом. Стоимость проезда в один конец составляла 3 коп.
Плашкоутный мост – это, конечно, было гораздо лучше, нежели лодочный перевоз, но начиная уже с 1882 г. различные организации, купцы и домовладельцы стали обращаться в Городскую управу с просьбой заменить плашкоутный мост постоянным. Наконец, в июле 1900 г. власти города предложили Комиссии, осуществлявшей надзор за строительством Троицкого моста, составить технические требования для проекта постоянного моста и разработать правила проведения международного конкурса. Принятию этого решения способствовало то, что весной 1899 г. часть старых плашкоутов дала течь, и они затонули.
Занимался подготовкой технических требований инженер В.А. Бернс, предложения которого и были утверждены Комиссией в апреле 1901 г. В нее входили известные инженеры мостостроители Н.А. Белелюбский, С.К. Куницкий, Г.Н. Соловьев, Н.А. Митинский и В.Е. Тимонов, а также архитектор А.Н. Померанцев. После решения Комиссии объявили конкурс на лучший инженерный проект.
Всего на рассмотрение Комиссии на первом этапе было представлено 23 пока еще эскизных проекта. Однако ни один из них, за исключением проекта французской фирмы «Батиньоль», членов Комиссии не удовлетворил по требуемым техническим условиям. Но запрошенная фирмой цена (4,7 млн руб.) показалась слишком высокой. Объявили второй тур конкурса. Кстати, одновременно с конкурсом на проект постоянного Дворцового моста проводился и конкурс на проект Большеохтинского моста (моста Петра Великого).
Впрочем, первый тур оказался не бесполезен. Его результаты позволили уточнить целый ряд технических требований к новому мосту. Так, в частности, было указано, что разводной пролет следует устроить не у берега, как у других мостов через Неву, а в центре, его ширина должна быть не менее 42,67 м. Уточнялось, чтобы мост обеспечивал езду поверху.
Во втором туре участвовали главным образом отечественные производители – Путиловский и Сормовский заводы, Общество Коломенских заводов, Петербургский Металлический завод и др. На этот раз все 9 представленных проектов удовлетворяли предъявленным требованиям. В результате победителя опять не определили. В качестве лучших признали проект общества «Батиньоль» и проект Общества Коломенских заводов (инженер А.П. Пшеницкий).
Тогда же возник спор о месте, где следовало ставить мост. Дело было в том, что торговый порт со Стрелки Васильевского острова перевели на Гутуевский остров, и транспортный поток по плашкоутному Дворцовому мосту заметно снизился. Вот и появились разные предложения – устроить мост на месте старого Исаакиевского моста, или напротив Зимней канавки, которую при этом следовало заключить в трубу, либо строить мост в створе Мошкова переулка и т. д. В конце концов вернулись к первоначальному варианту – замены плашкоутной Дворцовой переправы постоянным мостом.
Только 5 февраля 1911 г. договор о сооружении постоянного Дворцового моста подписали с Обществом Коломенских заводов. Строительство следовало вести только из отечественных материалов, силами российских рабочих и инженеров и закончить в ноябре 1913 г. При этом предложенный инженером А.П. Пшеницким проект 6-пролетного моста признали неудовлетворительным в части его архитектурного убранства. Оно фактически копировало убранство Троицкого моста. Комиссия и Академия художеств предложили привлечь для разработки нового облика моста архитектора Р.Ф. Мельцера.
Работы начались в 1912 г. Наплавной же мост с началом строительства вернули на место старого Исаакиевского моста, где он и сгорел в 1916 г. от искры из трубы проходившего мимо буксира.
К концу 1913 г. окончание работ было далеко от завершения. В 1914 г. еще шло строительство опор, одну из которых разрушили апрельский ледоход и последовавшее вскоре наводнение (30 апреля уровень воды поднялся до отметки 2,09 м выше ординара). Затем началась Первая мировая война и пошли перебои в финансировании. В результате строительство (без архитектурного убранства) закончили только в декабре 1916 г. На заседании Городской думы принято решено открыть мост для движения, несмотря на его незавершенность.
С целью испытания прочности переправы на нее загнали 34 автомашины. Каждая из них вместе с грузом в кузове весила около Ют. Все прошло благополучно, и 23 декабря 1916 г. по мосту открылось движение. Никаких торжеств не было. Даже городской голова Делянов вместо себя прислал заместителя – Демкина.
На строительстве Дворцового моста. Погрузка секции моста для транспортировки к месту установки. Фото 1913-1914 гг.
Водолазные работы у Дворцового моста
Стационарный Дворцовый мост (вид со стороны Адмиралтейской набережной). Фото 1930-х гг.
Слева – окончательный проект фонарей опор разводного пролета. 1913 г. Справа – первоначальный проект фонарей-башен для быков разводного пролета. 1910 г.
Поскольку художественную отделку к этому времени не успели выполнить, на мосту был деревянный настил и простые деревянные перила. Для освещения и подвески трамвайных проводов поставили обычные чугунные столбы. Ну а затем произошли революционные события 1917 г. Стране было не до украшения моста, который в октябре 1918 г. переименовали в Республиканский. Историческое название ему вернули только в январе 1944 г.
Подготовленный архитектором Р.Ф. Мельцером проект оформления моста так и не реализовали. Он предусматривал установить на нем перила с чеканными украшениями из листового железа, восемь кованых фонарей, декоративные карнизы с картушами. Над опорами разводной части Мельцер собирался поставить четыре фонаря-маяка высотой 30 м. Основание фонарей скульптор предполагал украсить аллегорическими скульптурными фигурами.
В общем, проект Р.Ф. Мельцера отличался пышностью и был даже помпезен. У него имелось немало противников, но среди сторонников оказался сам Николай II. Это и решило судьбу проекта – его утвердили. Тем не менее, споры вокруг проекта Мельцера продолжались. Особенно много вопросов возникало по поводу фонарей-маяков. Архитектор А.Э. Жибер, например, считал, что они будут резко диссонировать с обликом набережных. Несоразмерно большими, выпадающими из размерного ряда окружающих зданий считал фонари-башни и архитектор А.И. фон Гоген. И все же после длительных обсуждений Комиссия согласилась на устройство этих высоких фонарей. Но вместо скульптур у их основания было предписано украсить фонари имперскими орлами. Окончательный вариант архитектурного убранства Дворцового моста император утвердил только в декабре 1915 г.
Только в 1932-1933 гг. Ленинградский городской исполком объявил конкурс на архитектурное оформление моста. В 1939 г. вместо деревянных перил поставили простые по рисунку литые чугунные ограждения, выполненные по проекту скульптора И.В. Крестовского и архитектора Л.А. Носкова. На них присутствует уже советская символика – красные звезды на фоне знамен, снопы пшеницы с серпами.
В 1956-1957 гг. на опорах установили парапеты из розового гранита, а дощатые будки на мосту вместо нынешних павильонов управления простояли и вовсе до 1977 г. Но и сегодня Дворцовый мост является, пожалуй, одним из самых скромно украшенных среди прочих переправ через Неву.
В 1967 г. выполнили первый капитальный ремонт моста, а в 1977-1978 гг. проведена его реконструкция. Она осуществлялась по проекту архитекторов Ю.И. Синицы и М.В. Винниченко и инженеров Т.Д. Ивановой и В.И. Ботвинника. Заменили настил разводной части, установили новые фонари, убрали дощатые будки с опор разводной части моста. Следующая реконструкция была выполнена уже в 1997 г. под руководством инженера Ю. Петрова. К этому времени, в 1994 г., с проезжей части моста уже убрали трамвайные пути, что позволило повысить его пропускную способность. В ноябре 1997 г. включили художественную подсветку реконструированного моста. Кроме него такая подсветка тогда имелась еще на Троицком (бывшем Кировским) мосту и мосту Лейтенанта Шмидта (ныне – Благовещенский). А в 2001 г. произведен ремонт конструкций замковых поперечных балок и связей разводного пролета.
В начале 2000-х гг. Дворцовый мост работал уже на пределе своих возможностей. Его конструкции, не рассчитанные на столь большой поток транспорта, были изношены и требовали капитального ремонта. Ремонта требовал и подъемный механизм моста. Первоначально работы по реконструкции предполагалось провести после того, как построят новый мост, соединяющий Васильевский остров с Петроградской стороной. Однако этот проект был заморожен, и к ремонту приступили без резервной схемы изменения направления транспортных потоков. Работы начались в октябре 2012 г., существенно осложнив транспортную обстановку на Васильевском острове, и длились год. В октябре 2013 г. Дворцовый мост торжественно открыли после его капитальной реконструкции.
Деревянные будки пунктов управления над опорами с разводными механизмами моста. Фото 1960-х гг.
Ограда Дворцового моста. Современное фото
Облицованные гранитом опоры и фонари Дворцового моста
Разведенный Дворцовый мост в наше время
Мост представляет собой крупное инженерное сооружение. Его неразводные пролеты перекрыты балочными фермами с криволинейными нижними поясами. Разводной пролет перекрыт трехшарнирной аркой. Крылья разводного пролета уравновешиваются противовесами общей массой 2800 т. При разводке эти противовесы опускаются в специальные колодцы, устроенные внутри опор разводной части. Глубина колодцев – 6 м ниже уровня воды в реке. Механизм противовесов приводится в действие шестереночным механизмом. Время разводки в стандартном режиме всего лишь 2-3 минуты.
Опоры моста и его левобережный устой стоят на кессонных основаниях, уходящих в глубину на 25 м. Сами опоры бетонные, с гранитной облицовкой. Правобережный устой сооружен на деревянном свайном основании. Масса стальных конструкций моста (без противовесов) составляет без малого 5 тыс. т. Из них по 700 т приходится на каждое разводное крыло. Проезжая часть (27,9 м) и тротуары (по 2,8 м) представляют собой металлический настил, поверх которого уложен слой бетона, а на него – слой мелкозернистого асфальта. На проезжей части по три полосы движения в обе стороны. Судоходный габарит центрального пролета в неразведенном положении – 22 × 6,3 м. Общая длина моста – 250 м.
Дворцовый мост с разведенными крыльями, между которыми видна колокольня Петропавловского собора, является одним из брендовых открыточных видов Петербурга. В последнее время полотно разведенных пролетов во время проведения праздничных мероприятий стали использовать в качестве экрана для проецирования слайдов и документальных картин.
На этом мы закончим нашу прогулку по центру столицы Российской империи. Совершив круг, мы оказались рядом с тем местом, откуда начали свой маршрут.
