Глава 10

Автономное будущее

Одна из самых важных задач главы любого бизнеса – это быть в курсе всех факторов, которые могут пошатнуть их оптимальный статус-кво. Этим фактором могут быть новые конкуренты. Им также могут быть новые отрасли экономики, в которых компания, управляемая этим человеком, в данный момент не задействована. Неожиданная перемена в потребительских привычках или поведении может уничтожить целый бизнес или даже целую индустрию. Но никакой фактор не может так повредить статус-кво, как это могут сделать технологии. Инновации способны в кратчайшие сроки состарить целые отрасли экономики. Для этого даже существуют старинные метафоры. Двигатель внутреннего сгорания привёл к таким грандиозным переменам, что по этому поводу сложено огромное количество различных притч и всего такого, что описывает бизнес, необходимость существования которого стремится к нулю.

Uber, разумеется, поспешно приравняла такси к морально устаревшему гужевому транспорту. Стартап Каланика, если, конечно, можно так выразиться, сконструировал для таксистов своего рода ловушку, в которую те не преминули угодить. Ловушка эта – передача машине одной из центральных функций, некогда выполняемой людьми. За этим последовали разработка новейшей системы обеспечения поездок – смартфона с системой GPS, заменившего угрюмого радиодиспетчера, а также возникновение более эффективной бизнес-модели. Uber никогда не вкладывала ни цента в свой автопарк. К тому же в то время как в отрасли, в которой функционировала Uber, люди были одним из центральных элементов организации сервиса, ей практически не требовался какой-либо контроль над своей добровольческой армией водителей.

Летом 2013 года, когда бизнес Uber уже вовсю гремел, хотя ему было всего-то около трёх лет, Трэвис Каланик столкнулся с потенциальной угрозой для Uber – автономными, или самоуправляемыми, автомобилями. Эта разработка заключала в себе такой огромный потенциал, что могла полностью уничтожить ту самую область, где Uber всё ещё полагалась на людей. Предполагалось, что такие автомобили будут использовать продвинутые сенсоры и искусственный интеллект, чтобы «видеть» все препятствия и указатели, по которым ориентируются водители. Теоретически автономные автомобили гораздо безопаснее обычных, учитывая, что роботы не подвержены сонливости и не могут ни на что отвлечься. Хотя это новшество и кажется радикальным, у него есть вполне привычный для каждого предшественник. В авиации вот уже десятилетия как автопилот значительно увеличивает безопасность авиаперелётов. Ещё одно преимущество роботов, конечно, заключается в том, что обращаться с ними дешевле, чем с людьми. Из каждого доллара, который получает Uber, 75 она отдаёт своим водителям. И эти же люди возмущаются (и часто делают это довольно громко), перестают есть и удовлетворять иные биологические нужды, а также довольно часто взаимодействуют с клиентами нежелательным образом. Uber было бы гораздо лучше, если бы она могла устранить такое неудобство, как живая рабочая сила.

Разработка роботов была важна для Uber не только в целях экономии. Учитывая её глобальную инфраструктуру, устроенную в значительной степени за счёт водителей-людей, автономные автомобили представляли для неё смертельную угрозу. Если бы другие компании первыми разработали эту технологию и начали предлагать свои новые сервисы в рамках конкуренции с Uber или запатентовали бы новый тип машин, то Uber настигла бы та же участь, что и такси. В 2013 году всё это казалось чем-то из раздела научной фантастики и не воспринималось всерьёз. И тем не менее одна из немногих компаний, которые могли уничтожить Uber своими схожими сервисами, уже как бы невзначай разрабатывала свою самоуправляемую машину. Это был технологический гигант с необъятными ресурсами, который на тот момент уже мог похвастаться тем, что он разработал одну из лучших цифровых картографических систем в мире. И эта же самая компания, Google, должна была вот-вот сделать значительную инвестицию в Uber.

Это были совсем ранние дни самоуправляемых машин. Концепция эта существовала преимущественно в стенах лабораторий факультетов робототехники. Когда Каланику подвернулась первая возможность взглянуть на автономную программу Google изнутри, он совершенно не был удивлён. В рамках подготовки к встрече с CEO Google Ларри Пейджем ему предложили прокатиться на одной из самоуправляемых машин Google по территории владений компании в городе Маунтин-Вью в штате Калифорния. Такие поездки стали одним из обязательных элементов программы встречи важных лиц – что-то вроде посещения Великой Китайской стены или прогулки по пустой декорации из фильма. Если вы были достаточно важной персоной, то вам предлагали поездку в самоуправляемой машине Google. Однако Каланика было трудно удивить, и он не был особенно впечатлён расхваленным технологическим экспериментом Google. «Машина еле работала, – рассказывает он о своём опыте. – Иногда она делала то, что от неё требовалось. Иногда нет. Она совсем «сырая» была».

Неуклюжее представление Google напомнило Каланику, жёсткому критику и знатоку истории высоких технологий, о более раннем потрясающем росте, свидетелем которого он был. За десять лет до описываемых событий Каланику предложили принять участие в презентации программы по распознаванию речи, проводимой в рамках одной технологической выставки. «Перед тем как отправиться на презентацию, я немного изучил технологию распознавания речи, – говорит он. – Я пришёл туда и встретился со всеми этими ребятами и компаниями, работающими над программами по распознаванию речи. Надежды тогда были явно большие. Но для такого было ещё слишком рано – это был 2000 год. Примерно такое же впечатление производили беспилотные автомобили в 2013 году. Впечатление того, что для такого пока слишком рано». Он говорит, что в его голове не зажигались никакие лампочки, сигнализирующие о том, что технологии Google представляли для Uber какую-либо угрозу. «Ну да, выглядело это интересно, даже круто, – говорит он. – Просто сейчас всё стало быстрее развиваться».

Эта демонстрация в Google произвела на Каланика достаточное впечатление, чтобы тот начал заговаривать со своими товарищами и коллегами о том, как быстро могут развиваться технологии. У Каланика был такой друг, который мог лучше, чем кто-либо, показать ему, почему стоит воспринимать автономные автомобили всерьёз. Этим другом был Себастьян Трун, немецкий специалист в области робототехники, запустивший автономную программу Google. Когда исследовательское отделение Пентагона включилось в противостояние в разработке беспилотных автомобилей, Трун был профессором по робототехнике в Университете Карнеги-Меллон, в стенах которого проходят одни из самых передовых исследований в области машинного обучения и искусственного интеллекта. Так называемое DARPA Grand Challenge – это соревнование, проводимое Управлением перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США с целью привлечь научное сообщество к разработке программ, которые помогут американской армии сформировать такие вооружённые силы, в которых риск потерь людей станет ниже. Между первым и третьим (проведённым в 2005 году) соревнованиями Трун покинул Университет Карнеги-Меллон в городе Питтсбург и перебрался в более солнечный Стенфордский университет, расположенный в самом сердце Кремниевой долины. Там его команда исследователей победила в соревновании DARPA, обойдя команду из Университета Карнеги-Меллон, занявшую второе место.

Основатели Google, которые, можно сказать, сами были в прошлом учёными, изучающими информационные технологии, входили в узкий круг технологов, обожавших такие соревнования. Они, например, приняли участие в конкурсе, проводимом фондом X Prize, нацеленным тогда на постройку лунохода. Ларри Пейдж позже вошёл в совет попечителей фонда X Prize. Они явно не были профанами в истории технологий: именно предшественник DARPA под названием ARPA спонсировал исследование, результатом которого стало создание интернета, которому они обязаны почти всем, что у них есть. Так что можно смело утверждать, что они уделяли большое внимание главным научным премиям, которые были непосредственно связаны со сферой информационных наук, служившей источником их кадров, а также с правительственным агентством, которое спонсировало эти соревнования.

Через несколько лет после проведения DARPA Grand Challenge Ларри Пейдж и Сергей Брин решили, что они хотят построить самоуправляемую машину. И неважно даже, что это было мало связано с основной, информационной, направленностью их деятельности. Они стремились освоить именно самые передовые технологии. Они уговорили Труна уйти из Стенфорда в 2010 году, чтобы помочь в создании исследовательского подразделения их компании, получившего название Google X. Эта группа впоследствии занималась разработкой всевозможных технологий, таких как, например, препараты, препятствующие старению, а также компьютеры, которые можно интегрировать в очки и контактные линзы. Первым её проектом стала самоуправляемая машина.

Трун принял участие в разработке технологии Street View и пустил по улицам различных городов машины, за рулём которых сидели инженеры Google, чтобы заснять всё от дорожных знаков до заборов. Google также приобрела небольшую компанию под названием 510 Systems, основанную Энтони Левандовски, специализировавшуюся на разработке самоуправляемых технологий. Этот проект Google был классическим примером так называемого «кабинета скунса»: на вид ничего серьёзного собой не представляющий, закулисный научный эксперимент, который Google, как казалось, проводила в основном лишь для поддержания положительного имиджа.

Однако в 2013 году Трун выбыл из самоуправляемой игры Google и подался в совершенно другую область: он создал компанию онлайн-обучения под названием Udacity. Он решил остаться советником Google ещё на два года, что означало, что ни в каком другом проекте разработки самоуправляемой машины он участвовать на протяжении этого времени не будет. В то же время он часто виделся с Калаником, и во время их встреч часто поднималась тема автономных автомобилей. «Трэвис начал задавать мне много вопросов, – говорит Трун. – Он пришёл к мнению, что самоуправляемые такси представляли серьёзную угрозу для Uber. Я видел, что он паниковал».

Паранойя Каланика была вполне оправданной. В то время как некоторые автомобильные компании экспериментировали с идеей добавления функций, подобных автопилоту, к традиционным, управляемым людьми машинам, Google решила, что единственно возможный способ значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий – это устранить руль как таковой. При условии, что в критической ситуации люди могли взять дело в свои руки. В отличие от других компаний, Google не особо пыталась скрыть свои намерения. В середине 2014 года она опубликовала видео о своих разработках, по которому стало ясно, что, хотя её венчурное ответвление и вложило в Uber 250 миллионов долларов и в совете директоров Uber состояло одно из её высших лиц, Google всё же не сводила с Uber глаз. Как сообщила Google, одно из приложений для её самоуправляемой машины имело функцию заказа беспилотных такси. Каланик очень пристально следил за этим.

Тот же человек, которому Каланик поручил реорганизацию отдела по разработке продукции, стал его проводником в эру самоуправляемых машин. Джефф Холден, жилистый информатик с лицом, походим на лицо куклы из передачи Howdy Doody, и тараторящей манерой разговора, был на редкость талантливым человеком, занятым в сфере технологий, начавшим свою карьеру как протеже Джеффа Безоса, основателя компании Amazon. Холден изучал информационные науки в Иллинойском университете в Урбана-Шампейн, а затем, по окончании обучения, оказался не в Кремниевой долине, как можно было ожидать, а на Уолл-стрит. Он работал в хедж-фонде под названием D. E. Shaw, специализировавшемся на компьютеризированных торговых стратегиях. Там его начальником был Безос, сам окончивший Принстон по той же специальности тремя годами раньше, чем Холден.

Когда Безос ушёл из D. E. Shaw и основал Amazon, Холден прождал два года, прежде чем последовать за своим начальником, поскольку Безос пообещал не раздавать должности своим знакомым.

Холден сделал в Amazon две вещи, которые хорошо подготовили его к работе в Uber. Первой такой вещью была разработка системы «оптимизации» сети поставок Amazon, очень сложной компьютерной системы, которая обеспечивает доставку продукции со склада до двери потребителя. Вторая вещь: он заведовал тем, что Amazon называет потребительскими приложениями, – то есть всеми технологиями, которые лежат в основе работы Amazon, включая поиск по сайту, персонализацию, всячески копируемую корзину и прочее. Холден ушёл из Amazon в 2006 году и основал интернет-магазин, который купила компания электронной коммерции Groupon в 2011 году. Groupon, компания из Чикаго, которая в какой-то момент оценивалась в 30 миллиардов долларов, допустила фатальную ошибку, отказавшись от сделки с Google, которая, между прочим, была готова купить её. К тому моменту, как объявился Каланик, компания уже потихоньку разваливалась.

Каланик посетил Холдена в Чикаго в начале 2014 года, в разгар зимы, незадолго до того, как Холден перешёл в Uber. Каланик в очередной раз был одет не по погоде: он не стал брать пальто с собой на время поездки на Средний Запад. Холден вспоминает: «Мы хотели пойти пообедать где-нибудь, и я сказал ему: «Ты не можешь ходить тут в таком виде. Ты свалишься где-нибудь на полпути к ресторану». Пришлось одолжить ему пальто. Трэвис в своём репертуаре».

Когда Холден с Калаником нашли место, где можно остановиться и погреться, они принялись обсуждать идеи Холдена. «Я составил список из 74, что ли, идей для Uber, и мы с ним изучали этот список, – говорит Холден. – Когда мы дошли до самоуправляемых машин, я сказал: «Давай на этом немного приостановимся, потому что мне есть что сказать по этому поводу». Холден говорит, что Каланик тогда ещё не успел толком продумать эту тему, но он, впрочем, понимал, что пришествие самоуправляемых машин неизбежно. «Очевидно, мы должны заняться этим, потому что это случится вне зависимости от нас», – сказал Каланик Холдену, своему будущему работнику. «Я сказал: «Я с тобой полностью согласен. Только ты, кажется, недооцениваешь остроту проблемы». Это удивило Каланика. Он, как мы уже знаем, не был особенно впечатлён своим визитом в Google прошлым летом. Холден говорит, что Каланик прогнозировал появление самоуправляемого транспорта не раньше чем через 10–15 лет. «Я сказал ему, что оно настанет раньше, чем многие думают, и в этом обязательно будут замешаны патенты».

Патентная составляющая проблемы выглядела страшновато. «Это не будет каким-то открытым самоуправляемым содружеством, которое предоставляет замечательные беспилотные программы, доступные каждому», – утверждал Холден. Он сказал Каланику, что любой обладатель потребительской базы, капитала и подходящих технологий должен был неминуемо стать «Uber будущего». Холден ещё не начал работать, но он уже делал жуткие предсказания. «Они запросто могут обойти нас и просто заменить Uber его самоуправляемой версией».

Холден пришёл в Uber в феврале 2014 года, и вместе с инженером по имени Мэтт Суини он провёл первые полгода своей работы за поиском талантов робототехники по всему миру. Они изучили команды, которые участвовали в другом соревновании DARPA – DARPA Urban Challenge, – и поставили себе цель встретиться с как можно большим количеством людей. Они выяснили, что нужных им специалистов по робототехнике, которые могут направить свой потенциал на развитие автономных автомобилей, проще всего найти в трёх академических центрах: в Массачусетском технологическом институте, в Оксфорде и в Карнеги-Меллон, где Себастьян Трун начал свои исследования.

Команда Uber нашла одну группу исследователей из Карнеги-Меллон в Питтсбурге, основавшую компанию под названием Carnegie Robotics. Uber бесшумно приобрела её и сделала её центром своей команды по созданию беспилотного автомобиля. Эти новые сотрудники Uber затем связались в Питтсбурге с другой группой исследователей, работавшей в Национальном центре робототехники, входящем в Институт робототехники Карнеги-Меллон. По имеющимся сведениям, Uber в декабре 2014 года разом наняла оттуда 60 исследователей. Холден говорит: «Мы очень верили в то, что нам выпал реальный шанс стать первопроходцами самоуправляемой технологии».

Карнеги-Меллон был ошеломлён. Uber обобрала одно из его важнейших отделений, причём сделала это в какой-то странной манере, напоминающей беспорядочный рейд инженеров, из которых почти никто не имел реального опыта в автомобильных технологиях. Когда поползли различные слухи, Uber и Университет Карнеги-Меллон договорились воспользоваться «тактикой контроля повреждений». Uber предложила Карнеги-Меллон подарок в виде 5,5 миллиона долларов, и тогда они объявили о том, что они формируют «стратегическое сотрудничество». Новое «сотрудничество», помимо приобретения компанией Каланика значительных интеллектуальных ресурсов, подтверждало факт того, что Uber создала свой собственный центр разработки самоуправляемых автомобилей с исследователями из Карнеги-Меллона. Uber получила то, что хотела, причём с минимальными затратами. Утрата Университета Карнеги-Меллона пошла на пользу городу Питтсбург. У Uber там были свои исследователи, и это сделало Питтсбург главным центром её проекта по созданию беспилотного автомобиля.

На протяжении 2015 и 2016 годов питтсбургское отделение Uber спокойно вело свою работу, заключавшуюся в основном в противостоянии с Google и многими другими технологическими разработчиками, в том числе с Tesla Motors, которая внедрила систему помощи водителю в свои электромобили. В августе 2016 года Uber объявила, что её автомобили готовы для лимитированного публичного показа в Питтсбурге, и она пригласила туда СМИ, чтобы те осветили событие. Машины не были автономны в прямом смысле этого слова, поскольку им все ещё требовался человеческий надзор. В каждой такой машине за рулём сидел инженер Uber – на случай, если что-то пойдёт не так. Хотя это событие и получило огласку во всём мире, поскольку Uber стала первой компанией, запустившей самоуправляемые такси в коммерческих целях, научное сообщество отреагировало скептически. «Думаю, одной из причин этого анонса об автономных такси был маркетинговый интерес, – сказал доктор Герман Герман, директор Национального центра робототехники, сайту Motherboard. – Вряд ли этот проект готов в техническом смысле. Они всё ещё держат инженеров в своих машинах. Так что в техническом плане работа ещё не доделана. А что касается нетехнических причин, они решили, что неплохо бы навести шуму».

У Uber гораздо лучше стали складываться отношения с местными властями, чем в дни, когда она получала одно за другим письма о прекращении деятельности, – она даже сумела расположить к себе некоторых. После того как беспилотные автомобили Uber дебютировали на улицах Питтсбурга, мэр Билл Педуто рассказал газете The Washington Post про то, как Каланик выбрал лично его, и сравнил «Питтсбургский проект» Uber со знаменитым Манхэттенским проектом. Потребовался один политик, чтобы поднять неприятную тему того, какое влияние самоуправляемые машины могут оказать на водителей. «Мы с ним как-то зашли кое-куда перекусить одной ночью, – рассказывает журналист из The Washington Post. – Я спросил: «А вам известно, что многие люди серьёзно обеспокоены этим? Я про машины без водителей. Людям страшно от одной мысли, что они будут ехать по улице, а машина около них будет пустой». Каланик и два его инженера отреагировали сменой темы. «Они мне, знаете ли, сказали, что людей другие вещи должны волновать – такие как генная инженерия, то, какие манипуляции можно проделать с ДНК. Наш разговор перетёк в обсуждение какой-то южнокорейской операции, связанной с клонированием животных». Отношение Педуто к Uber вскоре ухудшилось. В начале 2017 года он сказал газете The Pittsburgh Post-Gazette, что она не соответствовала своим обязательствам по отношению к городу. «Я бы хотел видеть с их стороны больший интерес к местному населению – как в локальном, так и в более широком смыслах», – сказал он.

Каланик набирал людей не только в Питтсбурге. Летом 2016 года он начал совершать долгие прогулки по Сан-Франциско с бывшим инженером Google по имени Энтони Левандовски, предпринимателем, чью компанию купила Google и которую она подключила к своей программе по разработке самоуправляемого автомобиля. Левандовски ушёл из Google в 2016 году и основал Otto, полусекретную компанию, работавшую над применением беспилотных технологий к грузовикам. Их блуждания (они преодолевали пешком по много миль, прогуливаясь по улице Маркет-стрит и знаменитой набережной Эмбаркадеро в Сан-Франциско вплоть до самого моста Золотые ворота) стали серией пешеходных семинаров по автономным технологиям. В августе 2016 года Uber объявила, что она приобрела Otto примерно за один процент от собственной стоимости, то есть за 680 миллионов долларов плюс 20 процентов от будущих доходов от бизнеса, связанного с грузовыми автомобилями. Левандовски стал ответственным лицом всех беспилотных разработок Uber.

То, что выглядело, как многообещающее обновление, стало очередным источником тревоги Каланика. В начале 2017 года переименованное отделение по разработке самоуправляемых автомобилей Google, Waymo, подало иск на Левандовски и компанию Uber. Оно обвинило Левандовски в том, что тот загрузил тысячи файлов, содержащих различные данные о технологиях Google, перед тем как покинуть её. Uber назвала объявления Waymo «необоснованными».

Конкуренция, конечно, никуда не девалась. Uber заключила соглашение с Volvo, по которому она обязывалась оснащать автомобили шведского производителя своей беспилотной технологией. Другие автопроизводители обратили на это внимание. В 2016 году General Motors получила контрольный пакет акций Lyft и вслед за тем купила двухлетнюю компанию по разработке беспилотных автомобильных технологий под названием Cruise Automation. Инвестиции Uber позволили Lyft продолжать конкурентную борьбу с Uber на отдельных рынках. Они также предоставили GM внутреннего партнёра, обладающего присутствием во всей стране, который мог проводить эксперименты с её технологией беспилотных автомобильных систем. Google протестировала в Области залива Сан-Франциско свой сервис, основанный на её картографической программе Waze, позволявший обычным водителям связываться с людьми, которые хотят, чтобы их куда-нибудь подвезли. Google не преследовала цель извлечь прибыль, когда она тестировала свою новую технологию, – пассажиры должны были лишь покрыть расходы водителей на топливо. На самом деле это был эксперимент с бизнес-моделью, которая увеличивала ценность мобильной операционной системы Google, Android. Кроме того, она таким образом прокладывала дорогу к своему будущему сервису самоуправляемых такси.

Остаток разговора Илон посвятил убеждению меня в том, что мои идеи слишком нереалистичны. Он говорил, что мне лучше сосредоточиться на том, что у меня получается лучше всего, и продолжать развиваться в этом направлении, если я не хочу развалить всё к чертям собачьим. В этот момент я понял, что Tesla – мой конкурент.

Наибольшей угрозой для Uber, по крайней мере, согласно ультрасоревновательным представлениям Каланика, были компания Tesla и её основатель Илон Маск. Tesla снабдила свои электрические машины функцией автопилота, по отношению к которой не установилось определённого мнения. Функция эта позволяет водителям убрать руки с руля во время езды. По слухам, интересы Маска простирались далеко за пределы одного лишь рынка самоуправляемых автомобилей. Существовало мнение, что основатель Tesla в рамках реализации своей давнишней цели создания таких продуктов, которые не зависят от ископаемого топлива (Маск также основал компанию по производству солнечных батарей под названием Solar City, которую он объединил с компанией Tesla в конце 2016 года), серьёзно рассматривал возможность создания своего собственного каршерингового сервиса.

Прототип нашины-беспилотника Uber.

Эти слухи, конечно же, дошли и до Каланика. Когда Apple, которая, как многие считали, вела свою программу по разработке электромобиля, инвестировала миллиард долларов в компанию Didi Chuxing, главного конкурента Uber в Китае, Каланик позвонил Маску с предложением найти способ сотрудничества двух компаний. «Я ему говорю: «Слушай, нам нужно как-нибудь скооперироваться», – говорит Каланик, подразумевая, что Apple представляла большую угрозу для Tesla, чем для самой Uber. Маск, как говорит Каланик, посчитал идею каршерингового сервиса с самоуправляемыми автомобилями (да и вообще автономных автомобилей как таковых) сущей безделицей. «Остаток нашего разговора Илон посвятил убеждению меня в том, что до этого ещё слишком далеко, что это слишком нереалистично. Он говорил, что мне лучше сосредоточиться на том, что у меня получается лучше всего, и продолжать развиваться в этом направлении, если я не хочу развалить всё к чертям собачьим. В этот момент я понял, что Tesla – это конкурент».

Каланика к этой мысли склонила далеко не только уклончивость Элона. Он говорит, что в тот же самый момент, когда он говорил с Маском, Джефф Холден «беседовал с главой их технологического департамента, который говорил, что беспилотная технология у них в приоритете». Действительно, спустя буквально несколько дней Маск выложил в сеть десятилетний план развития его компании, по которому было ясно видно, что он собирается сделать с Uber. Новый манифест раскрывал многие планы Маска, среди которых, помимо намерения наладить производство крыш с солнечными батареями для автомобилей Tesla и вывести общее производство на новый, значительно более широкий, масштаб, была идея разрешить владельцам автомобилей Tesla делиться своими машинами с другими с помощью приложения для смартфонов. «Вы также сможете подключить свою машину к общему парку машин Tesla с помощью простого нажатия на кнопку в приложении. Таким образом вы сможете получать прибыль, находясь, скажем, на работе или на отдыхе, и запросто нивелировать свои затраты, а порой и получать дополнительную прибыль», – писал Маск. Затем он совершил прямой выпад в сторону Uber, которого и опасался Каланик: «В таких городах, где спрос на частные автомобили превышает предложение, Tesla создаст свой собственный автопарк, чтобы обеспечить для вас возможность в любой момент вызвать автомобиль, где бы вы ни находились».

Uber показала необычайно быстрый рост в США и во многих городах мира, вырвавшись в конкрурентной борьбе вперёд с большим опережением. Однако по действиям таких компаний, как General Motors, Google, Tesla и других, можно было сделать вывод о том, что эти феноменальные успехи Uber только разжигали соревновательный дух у её конкурентов. И Uber продолжает совершать неожиданные повороты. В начале 2017 года она заключила соглашение без предоставления исключительного права с немецким автопроизводителем Daimler, предполагавшее, что автономные автомобили Daimler будут работать на «платформе» Uber. Daimler умела производить машины, но не имела никакой системы организации поездок. Это соглашение положило начало новому этапу развития автономной программы Uber. Одним из её партнёров была компания Volvo, которой она помогала разрабатывать автомобили с технологией Uber. Это обстоятельство ставило Uber в такое положение, при котором она могла продавать свои программные решения другим автомобильным фирмам, что отражало подход Google. Ещё одним её партнёром была компания Daimler, сотрудничество с которой основывалось на глобальной сети водителей и пассажиров Uber – на активе, предоставлявшем выгоду и для других автопроизводителей, которые хотят запустить собственную программу по разработке беспилотного автомобиля, но сомневаются, что она им принесёт какой-либо доход. Uber вела себя именно так, как подобает себя вести большой компании: она минимизировала риски.