Глава 73

В Сильверстоуне в Ferrari поняли, что не смогут заставить свою выхлопную систему работать должным образом, поэтому в типичной для себя манере решили запретить нашу.

Они убеждали FIA в том, что мы использовали двигатель как инструмент создания прижимной силы, а значит, наша силовая установка – запрещенный правилами подвижный аэродинамический элемент – в нем же двигаются поршни и клапаны.

Итак, очевидно, что у машины должен быть двигатель. У двигателя должны быть подвижные элементы, и где бы вы ни разместили выхлопную систему, она в любом случае будет влиять на аэродинамику автомобиля. Таким образом, мы попали в серую зону регламента, и главным был вопрос о первичном и вторичном назначении компонентов. В данном случае Чарли Уайтинг из FIA должен был решить, является ли создание прижимной силы первичным назначением нашей выхлопной системы.

В итоге на гонку в Сильверстоуне держать дроссельную заслонку открытой, когда гонщик снимает ногу с педали газа, было запрещено, а на следующем этапе, после долгих препирательств, снова разрешено. Учитывая финальный итог разбирательств, в дальнейшем мы весьма уверенно во второй раз подряд выиграли и личный зачет, и Кубок конструкторов. Этим мы доказали, что нас следует воспринимать всерьез, что мы не просто команда-однодневка. Я бы даже не стал упоминать о той шумихе в Сильверстоуне, если бы не тот факт, что это имело последствия – перед сезоном 2012 года, когда мы готовили RB8, области, в которых можно было размещать выхлопную систему, были ограничены. Но хуже того, в новом регламенте FIA пыталась запретить эксперименты с дроссельной заслонкой.

Мы обсудили с Renault, какие еще есть возможности управления двигателем в рамках действующих правил. Кроме того, мы стали думать, где можно разместить систему выхлопа, чтобы вывести поток газов в область за задними колесами, потому что теперь было ясно, что это дает очень мощный эффект. Однако мы столкнулись с проблемой: если мы просто увеличим боковые понтоны в задней части, чтобы разместить там выхлопную систему – настолько близко к задней оси, насколько позволяют правила, а затем добавим направляющую, которая помогала бы выводить поток в область задних колес, то лишимся так называемого эффекта бутылочного горлышка.

Эффект бутылочного горлышка впервые использовал McLaren, когда в 1983 году запретили скользящие юбки вокруг машины.

В McLaren поняли, что в отсутствие блокирующего область задних колес диффузора лучшим решением было зауженное шасси, которое позволяло бы потоку воздуха огибать колеса и уходить на нижнюю секцию заднего крыла. Именно этот принцип мы развивали в шасси RB5: заузили корпус еще больше.

Аэродинамическая труба и анализ CFD показали, что с открытым дросселем решение работает весьма неплохо, причем часть выхлопных газов попадает именно туда, куда нам нужно, но при закрытом дросселе из-за потери эффекта бутылочного горлышка результаты были так себе. Таким образом, из-за запрета на вывод выхлопа при отпущенном газе мы лишались прижимной силы на торможениях и входе в поворот – и это было серьезной проблемой.

Еще одним усовершенствованием в задней части машины стала подвеска. Помимо выхлопных газов, усилить контроль над грязным воздухом вокруг колес при высоком клиренсе можно с помощью усиления закрылков, расположенных на тормозном канале. Мы сделали его более мощным, придав более длинную форму и изогнутый профиль. Однако теперь мы столкнулись с физическим пределом: нижние элементы поперечного рычага подвески стояли на пути потока воздуха и разрушали его. Решение было похоже на то, что я сделал с Williams FW16 в 1994-м. Мы перенесли рычаги на одну плоскость с приводным валом и прикрыли его полой структурой. Это дало два преимущества: элементы подвески больше не мешали потоку, а каждый из ее рычагов выполнял роль отдельного крыла – примерно как на Fokkeer Dr.I, триплане Красного барона. Ко всему прочему, это было весьма сложное решение, и скопировать его, не переработав полностью корпус коробки передач, было невозможно.

На трассу RB8 впервые выехала в январе – с эффектом бутылочного горлышка и удобным расположением выхлопа. При этом финальную версию машины мы собирались обкатывать на самых последних тестах – она была несколько шире в задней части, но мы рассчитывали, что дополнительная прижимная сила от выхлопных газов позволит компенсировать потерю «прижима».

Рис. 22. Технический чертеж боковой панели, показывающий выхлопное и подводное отверстия для впуска и выхлопа на RB8

В последние два дня предсезонных тестов Себастьян и Марк попробовали машину, и Себа она не особенно впечатлила. Он отметил, что автомобиль ведет себя нестабильно. Марк выглядел более довольным, но даже он понимал, что мы так и не добились той скорости, на которую рассчитывали, а время наших конкурентов – McLaren, Ferrari и Mercedes – заставляло понервничать. Мы знали, что потеряем от изменений в правилах; в конце концов, мы первыми взяли на вооружение выхлопные газы в 2010-м, вывели систему на новый уровень и, в отличие от остальных, строили машину в первую очередь вокруг нее. Так что, как и в Williams в годы запрета активной подвески, мы могли лишиться гораздо большего, чем другие, и во многом вынуждены были начинать заново.

В Мельбурн, на первую гонку сезона 2012 года, мы отправились в тревожном волнении.

Глава 74

Даниэль Риккардо, выпускник программы подготовки молодых пилотов Хельмута Марко, набрал в Мельбурне свои первые очки. Как команда, которая выиграла два чемпионата и собиралась побеждать вновь, Red Bull привлекал самых лучших гонщиков. Были переговоры с Фернандо Алонсо, но, скажем так, он не сошелся характерами с Дитрихом, так что все сошло на нет. По ходу сезона 2012 года птички нашептали, что Льюис Хэмилтон не уверен в продолжении карьеры в McLaren. Я знал Льюиса еще со времен работы в McLaren – он тогда выступал в Формуле-3000, но уже был под крылом команды и часто приезжал на базу поработать на симуляторе. Он невероятно дружелюбный парень. Да, в последние годы он немного ударился в шоу-бизнес, но он один из немногих гонщиков, кто всегда остановится поболтать и уделит тебе время.

Так или иначе, он был заинтересован в переходе в Red Bull и как-то приехал ко мне домой пообщаться. Что было довольно забавно, поскольку моя помощница была большой поклонницей Льюиса, но я не сказал ей, что он придет. Я работал наверху, и, должно быть, в дверь позвонили, потому что вскоре на пороге кабинета оказалась Анна-Лиза, вся покрасневшая и явно взволнованная. «Там… там… там Льюис у входной двери, – сказала она. – Что мне делать? Что мне делать?!»

«Ну, для начала впусти его – это уже было бы неплохо», – ответил я.

С Льюисом, впрочем, ничего не вышло. Мы по-прежнему были уверены в Себастьяне и Марке. Кроме того, Red Bull инвестировал огромные деньги в собственную программу подготовки пилотов – Дитрих гордится тем, что помогает молодым спортсменам везде, где это возможно. Программа подготовки – детище Хельмута – уже вырастила Себастьяна, а теперь на подходе была еще одна восходящая звезда – Даниэль Риккардо. Спустя какое-то время она подарила нам еще и Макса Ферстаппена. На момент написания этой книги пятеро лучших пилотов Формулы-1 – это Феттель, Риккардо, Ферстаппен, Хэмилтон и Алонсо, и трое из них вышли из программы Хельмута, так что она была феноменально успешна. Это и есть результат инвестиций Дитриха Матешица и программы Хельмута Марко.

В Мельбурне Риккардо действительно блеснул, но о нас такого сказать было нельзя. Опасения подтвердились, и в квалификации мы оказались попросту неконкурентоспособны: Марк занял пятое место, Себастьян – шестое. Оба остались недовольны автомобилем, при этом у Себа проблем возникло больше. Потеря прижимной силы от выхлопных газов на входе в поворот стала для Себа серьезной проблемой, поскольку на ней основывался его стиль пилотирования – поздний и жесткий вход в поворот, требующий стабильности от задней части машины. Марку это мешало не так сильно, поскольку у него был более традиционный подход – торможение по прямой линии, постепенный вход, разгон.

После Мельбурна Себастьян заявил, что с первым шасси – в форме бутылочного горлышка и без заумной системы выхлопа – ему было комфортнее. И нам следовало понять, какой путь развития лучше: предсезонная версия машины с бутылочным горлышком или более широкий вариант с выведенным выхлопом. К Гран-при Китая машину Себа мы вернули в то состояние, в котором она была зимой. В квалификации Марк занял седьмое место, Себ стал лишь 11-м. Возвращение прежнего обвеса немного помогло на входе в поворот, но на выходе все стало гороздо хуже – притом оба эффекта, если смотреть на результаты тестов в аэродинамической трубе и тесты на симуляторе, стали для нас откровением. Себ по-прежнему был недоволен поведением машины в начале поворота. Нам удалось немного прибавить, но было ясно, что если мы не извлечем из машины максимальный потенциал, чемпионского титула нам не видать. Как обычно, все, что нам оставалось, это закатать рукава и упорно работать, чтобы понять проблему. И вот тут необходим опыт, поскольку в разгар гоночного сезона нельзя позволять себе принимать поспешные решения. Нельзя паниковать.

Команды по-разному решали проблему расположения выхлопной системы, но решение McLaren стало на пит-лейне самым популярным – его скопировали даже Ferrari и Mercedes. Однако мне оно показалось недостаточно элегантным, поскольку в довольно большой области поток газов никуда не направлялся и конфликтовал с естественным потоком воздуха.

К этому времени у нас уже было множество аэродинамических датчиков, которые позволяли измерить силу давления в конкретных областях – как на реальном автомобиле, так и на модели в аэродинамической трубе. Вместе с CFD у нас в общей сложности три различных среды для развития автомобиля. Как я уже говорил, это крайне полезный набор, поскольку теперь, если нет корреляции между данными трубы и поведением машины на трассе, вы можете четко определить область нарушения движения потоков и понять, почему они возникают.

Эти датчики показали, что на входе в поворот у RB8 большие расхождения между реальными показателями диффузора и данными аэродинамической трубы, где невозможно сымитировать деформацию шины и ее поведение в повороте. Согласно регламенту, у шин довольно высокие боковины, поэтому в трудных поворотах протектор шины может смещаться в сторону миллиметров на 40. Вы можете заметить этот эффект на кадрах, снятых сзади машины, или на замедленной съемке атаки поребриков в шикане. Подобные деформации могут привести к разделению потока на внутренней боковине и снизить прижимную силу.

Рис. 23. Эскиз выхлопных газов с его рампой внизу у задней зоны сжатия и подрезной канал под ним

Мы загрузили в систему CFD новые параметры шины и увидели, что поток воздуха вокруг задних колес совершенно неэффективен, а потому резко падает уровень прижимной силы. Хорошей новостью было то, что это подтверждало слова Себастьяна о нехватке «прижима» на задней оси на входе в поворот. Больше того, мы поняли, что эта проблема была очевидна еще в Мельбурне, но лишь через месяц мы смогли ее идентифицировать с помощью CFD.

Один из наших молодых аэродинамиков, Алистер Бризелл, обнаружил способ ограничить эффект бутылочного горлышка на выходном желобе за выхлопной трубой. Правила гласят, что в поперечном сечении на уровне 100 мм над нижней плоскостью автомобиля шасси должно обладать радиусом не менее 75 мм. Но его верхняя поверхность днища расположена на уровне 60 мм, что оставляло еще 40 мм на то, чтобы разместить канал под желобом. На данных CFD идея выглядела интересной. Это улучшило поведение машины на прямой, но в поворотах канал отделялся, снижая тем самым производительность заслонки диффузора. Тем не менее это была достаточно простая модификация, и мы могли опробовать ее на имеющейся машине. Мы отправились в Бахрейн и получили подтверждение тому, что в развитии выхлопной системы идем в верном направлении.

Теперь наша задача состояла в том, чтобы разработать такой воздуховод, который препятствовал бы разделению потока в повороте.

Одним из решений было бы расширение воздуховода до нижней секции заднего крыла – в таком случае выход канала окажется в области низкого давления. Это помогло бы всасывать поток в воздуховод. Кроме того, нужно было сделать вход в канал как можно более длинным и округлым – в удлиненном канале меньше вероятность, что поток разделится. Вместе с этим воздуховод обеспечивал бы большее давление и минимизировал бы блокирование воздуха, вызванное выпуклой формой верхнего кожуха выхлопа.

Вторая проблема возникла, когда мы пытались увести поток из воздуховода от закрылка Гёрни. Если бы мы сделали выходное отверстие высоким и узким, то пришлось бы каким-то образом пропускать воздух из длинного воздухозаборника внизу в узкий, но высокий выходной канал – это серьезная проблема, когда стараешься свести потери потока к минимуму.

Рис. 24. Эволюция нашего решения проблемного пульсирующего выхлопа, введенного в RB8

С батареями KERS, расположенными в корпусе коробки передач и вокруг него (концепция, взятая с RB7 и доведенная до ума), двигатель оказывался достаточно далеко впереди, чтобы выхлопные трубы не касались канала.

Нам потребовалось некоторое время, чтобы заставить все это работать. В течение нескольких недель я начертил около дюжины различных вариаций, а потом долгие часы изучал их на CFD. Печатаешь результаты, находишь разрыв потока, делаешь новый чертеж – повторяешь все заново. Это был очень напряженный период, но на данных CFD мы видели, что поток в ключевой части машины – области задних колес – становится все чище.

Мы привезли результаты своей работы в Монако – это было уже второе поколение нашей концепции врезного канала. К счастью, Renault удалось добиться более интенсивного потока выхлопных газов на выходе в поворот, тщательно соблюдая правила при этом. Эти два обновления вдохнули в машину новую жизнь, и Марк выиграл гонку.

Новое шасси стало шагом в правильном направлении, но эффект от выхлопа на выходе из поворота выглядел гораздо слабее, чем в аэродинамической трубе или при анализе CFD. Объяснение, предложенное одним из наших специалистов по аэродинамике, Крейгом Скиннером, состояло в том, что это было вызвано пульсацией в выхлопе. Когда клапан цилиндра открывается, он создает ударную волну, и когда она достигает конца трубы, возникает ниспадающий кольцевой вихрь, формой напоминающий пончик. Подобные пульсирующие струи образовывались у крылатых ракет «Фау-1» времен Второй мировой войны. Крейгу удалось найти множество информации по этой теме, и он создал переходную модель CFD и применил ее к нашему шасси, и, конечно, стало ясно, что кольцевой вихрь выталкивал выхлопные газы из желоба на выходе из трубы, а потому лишь небольшая часть выхлопных газов добиралась туда, куда мы хотели их направить.

Решение было таковым: снизить силу ударных волн – Renault удалось этого добиться, поставив в выхлопную систему резонатор, поглощавший и отражавший ударные волны. По обеим сторонам желоба мы создали приподнятую область, чтобы поток из выхлопной трубы уходил в одном направлении, в то время как кольцевые вихри образовывались в другом.

Новое шасси и выхлопная система дебютировали в Валенсии – и оба стали прорывом в плане управляемости машины. Оба пилота теперь были довольны. То, что машина теперь вела себя куда стабильнее, было заметно невооруженным взглядом.

В гонке Себастьян уверенно лидировал, но отказал генератор переменного тока. Это было очень разочаровывающе, поскольку генераторы для моторов Renault делала итальянская фирма Magneti Marelli. У нас и раньше по ходу сезона возникали с ними проблемы, но Renault и Magneti Marelli приложили недостаточно усилий, чтобы понять проблему, и теперь она привела к сходу с дистанции и стоила нам легкой победы. Инцидент был особенно болезненным, поскольку победу одержал Алонсо, который ранее шел вровень с Себастьяном, а теперь опережал его на 26 очков и находился в чемпионате на три позиции выше.

Сезон продолжался и к тому времени, как мы добрались до Сингапура, Себ по-прежнему занимал четвертое место в чемпионате, но уступал Фернандо уже 39 очков. Марк уступал еще восемь. Себастьян уверенно победил в Сингапуре, а затем в Японии, Корее и Индии, но Гран-при Абу-Даби стал исключением.

Мы были быстрее всех в тренировках, но допустили глупую ошибку в квалификации. Согласно правилам, к концу квалификации в автомобиле должен оставаться литр топлива, который потом сливает FIA, чтобы убедиться в его соответствии правилам. В тот раз машина Себастьяна была заправлена по минимуму и прямо по ходу заездов горючее кончилось. Себа исключили из протоколов, поэтому он должен был стартовать с пит-лейна. В самой гонке он невероятным образом прорвался наверх и финишировал третьим – превосходный пример минимизации потерь, в то время как Фернандо стал вторым.

Из Абу-Даби мы полетели через Атлантику на новую трассу в Остине, штат Техас – это было наше первое возвращение в Америку за несколько лет. Гонка оказалась удивительно популярной, трибуны были забиты, а на трассе царила превосходная атмосфера. В квалификации Себастьяну удалось опередить Хэмилтона на десятую долю секунды, но к старту гонки ветер изменил направление, а настройки машины к этому были не готовы. Это привело к тому, что в самых быстрых поворотах в районе задней части трассы наш автомобиль, который ранее ехал там очень здорово, демонстрировал огромную избыточную поворачиваемость. Из-за смены направления ветра мы полностью лишились прижимной силы на задней оси, хотя это можно было легко предсказать. Но мы оказались недостаточно проницательны, работая с прогнозом погоды, – больше мы такой ошибки не допускали.

Результатом стала победа Хэмилтона на McLaren, а Себастьян занял второе место. Марк же сошел из-за проблем с генератором – снова! Но главным было то, что в этой гонке мы обеспечили себе Кубок конструкторов – третий подряд! Несколько лет назад, в 2008-м, мы и мечтать не могли о трех титулах подряд.

Было несколько торжественных мероприятий, но нам еще нужно было обеспечить чемпионство Себастьяну, так что мы отправились в Бразилию.

В финальный уикенд сезона прессинг ощущали и Себастьян, и Алонсо: в квалификации Марк опередил Себа, а Фелипе Масса, что было еще более неожиданным, переиграл Фернандо. Таким образом, Себастьян стартовал четвертым, Алонсо – восьмым.

Прогнозы погоды обещали, что по ходу гонки должен пойти дождь. Влажность была очень высокой, так что дождь был лишь вопросом времени. Тем не менее пока трасса оставалась сухой, поэтому все начали гонку на сликах.

Уже в первом повороте развернулась настоящая драма. Марк стартовал с Себастьяном со второго ряда, но прижал его к внутренней стене – Себу пришлось сбросить, чтобы не разбить переднее крыло. Он перешел на первую передачу, потерял позицию и упустил момент разгона.

На выходе из первого поворота Себастьян провалился с четвертого места на десятое и оказался позади Алонсо. Затем, на входе в четвертый поворот, самый нелепый маневр в своей жизни совершил Бруно Сенна на Williams – он повернул прямо в Себастьяна, развернув его машину задом наперед прямо посреди трассы.

У нас на пит-уолл душа ушла в пятки. Двигатель, к счастью, не заглох.

Но боковой понтон был пробит – все были уверены, что для нас это конец.

Тем не менее Себу удалось продолжить заезд, что выглядело, мягко говоря, отчаянно. Вскоре пошел дождь, который спровоцировал настоящий хаос и вылеты нескольких пилотов. В то же время Себастьян, стиснув зубы, пытался отыграться, откатившись к концу первого круга на последнее место. В течение семи следующих кругов Себастьян прорвался обратно наверх, обгоняя в среднем две-три машины за круг.

Себастьян справлялся блестяще, но нам нужно было принять непростое решение. Его машина повреждена – нам следует позвать его в боксы? Автомобиль безопасен? Пол Монаган, моя правая рука на трассе, достал камеру и сделал снимок машины с пит-уолл: шасси сильно повреждено, но кажется безопасным.

Куда более тревожным был тот факт, что одна из выхлопных труб явно получила удар и теперь была сплющена. Это могло повлечь несколько последствий: во-первых, вы, естественно, теряете мощность, а во-вторых, выхлопные газы могут поджечь элементы машины, и на этом гонка будет окончена.

В любом случае мы уже не могли ничего сделать. Даже если бы начался пожар, для гонщика это не представляло бы угрозы, у Себа было бы время выбраться. Починить все на пит-стопе, не потеряв слишком много времени, мы тоже не могли. Оставалось лишь держать его на трассе и надеяться, что он доедет до финиша.

Он продолжал атаковать, пилоты один за другим выезжали на пит-стоп, и внезапно начался сильный дождь, который неизбежно внесет коррективы в расстановку пилотов – так всегда бывает в подобных условиях.

За 13 кругов до конца гонки перед Себом оказался Шумахер. Должен признать, мы с Кристианом были уверены, что Михаэль сделает все, чтобы не пустить Себа.

В конце концов, это же Михаэль – наш старый соперник.

Но, держите меня семеро, все оказалось совсем наоборот. Михаэль повел себя как джентльмен, ушел в сторону и дал Себу проехать. Он явно не хотел препятствовать Себастьяну на пути к чемпионству.

Между тем в лидирующей группе произошло нечто немыслимое: Нико Хюлькенберг на Force India пошел в атаку на Хэмилтона и выбил его из гонки.

В результате Алонсо разом поднялся с четвертой позиции на вторую, а в лидеры гонки вышел Баттон. Итак, если они финишируют именно в таком порядке – Себ на шестом месте, Алонсо – на четвертом, то с преимуществом в три очка Феттель стал бы чемпионом. Но если у Баттона возникнут проблемы и Алонсо одержит победу, то и титул отойдет к нему. Мы следили за Баттоном. Мы следили за Алонсо. Мы следили за Себом. Мы следили за выхлопной системой и молились, чтобы она не развалилась.

Последние несколько кругов были невероятно долгими. Я еще никогда не испытывал большего облегчения, чем когда увидел ту машину на финише.

Мы выиграли чемпионат. Марк финишировал четвертым, Себастьян – шестым, а мы в третий раз подряд одержали победу как в личном зачете, так и в Кубке конструкторов.

Мы улетали из Бразилии тем же вечером, так что в праздновании участвовали только я, Кристиан и Джейн, а также кайпиринья – мой любимый бразильский напиток.

Не могу найти слов, чтобы описать это чувство. Полагаю, лучше всего подходит слово «сюрреально». Для Red Bull рывок от статуса аутсайдеров до трехкратных чемпионов был невероятным. Если бы вы в 2008-м сказали мне, что все так и будет, я бы поблагодарил вас за оптимизм и вежливо указал бы на дверь, крутя пальцем у виска вам вслед.

И вот я в баре отеля в Бразилии с двумя самыми близкими друзьями отмечаю третий – третий! – чемпионский дубль. Кто-нибудь ущипните меня.