Глава 60

Гран-при США 2005 года в Индианаполисе стал одним из самых противоречивых в истории Формулы-1.

Изначально идея провести гонку Формулы-1 в Индианаполисе кажется логичной. Трасса вмещает огромное число зрителей, она хорошо известна как в США, так и за рубежом. Но минусом было то, что автодром Формуле-1 не подходит. Изначально эта трасса – «суперспидвей», то есть овал, и это стало главной причиной того, что в 2005-м все пошло не так.

На овалах, в отличие от обычной дорожной трассы, всего четыре поворота – и все они проходятся на высокой скорости по наклонному бэнкингу без зоны вылета. Поэтому, если пилот теряет машину из-за ошибки или поломки, он вылетит в отбойник на очень высокой скорости – на таких треках часто происходят крайне серьезные аварии.

Машины Формулы-1 попросту не предназначены для таких трасс. Вы не можете просто переместить Формулу-1 на «суперспидвей» и заставить их гоняться – это было бы слишком опасно. С 2000 года, когда Гран-при США Формулы-1 начал проводиться в Индианаполисе, внутри овала была проложена компактная извилистая дорожная трасса, которая включала в себя лишь два поворота от конфигурации «суперспидвея». И если честно, трасса получилась довольно посредственной и унылой.

Это была предыстория. Гонка 2005 года проходила в июне. В первой тренировке мы были весьма быстры и думали, что у нас есть некоторое преимущество перед остальными командами.

В этот момент на выходе из бэнкинга в серьезную аварию угодил Ральф Шумахер, брат Михаэля. Он не пострадал, но удар был очень сильным, и было ясно, что причина вылета – проблемы с шинами.

В Michelin провели расследование и обнаружили, что высочайшие боковые нагрузки в профилированных поворотах приводят к разрушению шины – именно это и произошло с Ральфом. Возникли высокочастотные искажения боковины, которые привели к разрыву стальных кордов внутри шины и затем – к ее взрыву, что на таких скоростях могло иметь катастрофические последствия. Затем выяснилось, что почти все машины на шинах Michelin сталкиваются с этой проблемой после 30 кругов или около того. Ситуацию усугубляло еще и то, что в 2005 году было запрещено менять шины по ходу гонки – это было одно из самых непопулярных нововведений.

В Michelin работали всю ночь, пытаясь решить проблему, но безрезультатно. Их инженеры заявили, что шины выдержат какое-то количество кругов, но на дистанции гонки резина небезопасна.

Это означало, что мы можем проехать квалификацию, но если выйдем на старт гонки, то поставим под угрозу жизни гонщиков, а может, и кого-то из зрителей, поскольку всегда есть риск, что обломок улетит на трибуны и поранит зрителей. У клиентов Michelin выбор был следующий:

1. Выступить в гонке, несмотря на то, что это небезопасно, – никто из нас этого не хотел.

2. Не гоняться вообще – тоже не самый привлекательный вариант.

3. Убедить FIA изменить конфигурацию трассы.

Все мы настаивали на третьем варианте, но Ferrari, которая выступала на шинах Bridgestone, увидела возможность одержать победу, которая могла бы сохранить им шансы на чемпионский титул. Они заявили: «Нет, это проблема Michelin и их клиентов. К нам все это не имеет никакого отношения. Мы участвуем в гонке».

Споры не утихали всю ночь, пока FIA наконец не вынесла решение: «Конфигурация трассы останется неизменной. Если поедете в гонке – то на свой страх и риск».

Все команды Michelin были согласны, что выходить на старт небезопасно, но зрители заплатили за билеты, и нужно было изобразить хотя бы видимость шоу. Мы договорились, что отправим машины на стартовую решетку, но после прогревочного круга пилоты свернут в боксы.

Уверен, я был не единственным, кто переживал, все ли команды будут соблюдать наше джентльменское соглашение, когда пилоты отправились на прогревочный круг. Но все сдержали свои обещания. В конце круга все машины с резиной Michelin направились на пит-лейн, оставив на стартовой решетке лишь шесть автомобилей с шинами Bridgestone. Конечно, Ferrari легко завоевала победный дубль, позади них финишировали два Jordan и две Minardi, соответственно. Это был настоящий провал для Формулы-1 вообще и Индианаполиса в частности, поскольку, как вы можете себе представить, фанаты были в ярости и требовали вернуть деньги за билеты.

Кроме того, этот инцидент стал PR-катастрофой и для Michelin, а их проблемы с шинами фактически привели к отмене последующих Гран-при США.

Это был очень абсурдный уикенд и печальный день для Формулы-1. Вернулись ли мы туда, в Индианаполис, в следующем году? Да, но болельщики проголосовали ногами и не пришли – и это было совсем не удивительно.

Нам по-прежнему досаждали проблемы с двигателем. Я разрывался между дружбой с Марио и раздражением из-за постоянных поломок, которые стоили нам многих очков и побед. Какое-то время считалось, что титул разыграют между собой Кими и Фернандо Алонсо на Renault, однако испанец обеспечил себе чемпионство уже в Бразилии, за две гонки до конца сезона. Для нас в его победе было лишь одно утешение: гегемония Шумахера и Ferrari осталась позади.

Следующую гонку – Гран-при Японии в Сузуке – журнал Autocourse позднее назовет одной из величайших в истории Формулы-1. На том этапе Кими продемонстрировал великолепный пилотаж.

Уикенд начался для него довольно плохо. Поломка двигателя в пятницу означала, что на старте он получит штраф в десять мест, но это не помешало ему прорваться сквозь пелотон и вырвать победу на последнем круге – и все это в тот момент, когда шансов на чемпионство уже не было. Снимаю шляпу перед ним.

Теперь, перед финальной гонкой в Китае – это был первый Гран-при Формулы-1 в стране, – мы всего на два очка отставали от Renault. К сожалению, мы их не отыграли. В первый раз во второй половине сезона Renault были намного быстрее нас, и, оккупировав первый ряд, они всю гонку удерживали нас позади и финишировали в том же порядке. Кубок конструкторов выиграли Renault.

Для меня это был грустный конец сезона, ведь он должен был принести чемпионство нам. В целом у нас была самая быстрая машина, мы выиграли десять гонок из 17, но из-за постоянных проблем с моторами упустили оба титула.

Несмотря на разочарование от этого поражения, мы, по крайней мере, доказали, что можем создать быстрый автомобиль – хоть какое-то утешение. Для меня это тоже было очень важным, поскольку теперь у меня не осталось никаких иллюзий по поводу происходившего в McLaren.

Я справлялся с этим, уходя в технические дебри, плотно работая с инженерами, которых я ценил, – в частности Питера Продрому и Майка Кофлэна, шеф-дизайнера, а вот с «муллами» из матричной системы старался общаться поменьше. Но даже в такой ситуации я чувствовал, что теряю вдохновение и должен заставлять себя работать, хотя раньше меня естественным образом тянуло в офис. А это всегда плохой знак.