Глава 28

Аэродинамические трубы с годами менялись. В наши дни мы обладаем ресурсами и вычислительной техникой для того, чтобы сравнить, как автомобиль работает в аэродинамической трубе, с тем, как он работает на трассе. В машине установлены датчики, предназначенные для измерения аэродинамических нагрузок и дорожного просвета, отклонения от траектории, угла поворота колес, направления воздуха и так далее. Эти датчики нужны нам для того, чтобы измерить давление на различных аэродинамических плоскостях болида для выявления ошибок или несоответствий результатам продувки в трубе. Это позволяет вам построить детальную картину того, так же ли хорошо работает автомобиль на трассе, как в аэродинамической трубе. Это сложный процесс, и разница между результатами, полученными в трубе и на трассе, как правило, невелика. Специальная группа занимается выявлением оставшихся различий, пытаясь найти причины и там, где позволяет физика, устранить их в будущем.

Однако тогда все было по-другому. Во-первых, модель была меньше (одна треть от будущего болида вместо сегодняшних 60 %), многое было на самом базовом уровне. На алюминиевую раму надевали деревянные нос, шасси и кожух двигателя, днище было из алюминия, диффузор – из углеродного волокна. Крылья, как правило, из древесины с алюминиевыми торцевыми пластинами.

Очень важно, чтобы это была точная копия, но, конечно, дерево не так стабильно, поэтому стабильность аэродинамических компонентов и качество их отделки были не так хороши. Кроме того, деревянные и композитные элементы изготавливались вручную, со всеми недочетами, которые могли возникнуть вследствие человеческого фактора, в то время как сегодня они сделаны с помощью компьютерной техники.

У нас также не было надлежащей копии шин. Они были сделаны из нейлона, обмотанного вокруг чем-то вроде пены, так что они работали не так, как настоящая шина.

С 2005 года Pirelli снабжает все команды резиной для аэродинамических труб – точно такой же формы, как и настоящая шина, но в размере 60 %, и сконструированы так, чтобы деформироваться при нагрузке аналогично реальной резине.

У нас как раз возникли расхождения между данными аэродинамической трубы с тем, что было на реальной трассе. Поскольку модели были меньшего размера, некоторые моменты упрощались, что усиливало разницу между результатами продувок и поведением машины на трассе. И я чувствовал, что истинная причина наших проблем именно в машине.

Мы много обсуждали, что теперь делать. Вернуться к чертежной доске и надеяться, что с новой машиной нам повезет больше? Или попытаться разобраться, что не так с нынешней?

Лично я просто не видел смысла начинать работать над другой машиной, пока мы не нашли проблему в старой. Это было немного спорное решение, но я предпочел разобраться с ненавистной машиной 1989 года и найти причину проблем. Если мы сможем ее понять, то у нас будет шанс ее решить.

Учитывая, что в Монако мы были медленными два года подряд и в целом устоявшееся мнение, что мы смотримся лучше на более гладких трассах, я задавался вопросом, не сделали ли мы машину слишком аэродинамически чувствительной к изменению дорожного просвета. Я пришел к выводу, что если возможно сделать машину менее чувствительной, то у нас больше шансов, что автомобиль будет вести себя на трассе так, как и должна по результатам тестов в аэродинамической трубе.

Мы сосредоточились на чувствительности к клиренсу. Я пытался найти что-нибудь в переднем антикрыле и диффузоре, пусть даже это снизит уровень прижимной силы. Я решил упростить аэродинамику носового обтекателя и область диффузора в районе задних колес. Таким был автомобиль 1990 года: шасси, двигатель, коробка передач и подвеска остались прежними; основные изменения касались аэродинамики. По сути, автомобиль 1990 года должен был стать менее чувствительной версией прошлого года.

По мере приближения сезона мы проводили много брифингов с гоночными инженерами, и когда привезли машину на первые тесты в Хересе, в испанской Андалусии…

Она не стала лучше. Столько работы зимой, и мы столкнулись с теми же проблемами, что и раньше. Я вернулся к работе с чертежами, озадачившись решением проблемы, и тогда один из нескольких ребят, которых я хорошо знал со времен IndyCar, пришел обсудить один из чертежей. Одну из линий я сделал слишком длинной.

«Пару лет назад ты бы не допустил такую ошибку», – сказал он.

Это точно описывало ситуацию. Команда стала терять веру в меня. Кроме того, возможно, зря я старался подружиться со всеми в нашей крошечной команде – фамильярность порождает презрение. А может быть, он прав? Возможно, я уже не тот. Допускаю ошибки. Возможно, разрыв с Амандой и двенадцать бесплодных месяцев в попытке заставить машину работать взяли свое. Возможно, 881-я модель была моей вершиной. Во всей Формуле-1, возможно, я единственный, кто может стать звездой одного хита.

Глава 29

В первые месяцы 1990 года события развивались очень быстро.

Во-первых, мы договорились использовать новую аэродинамическую трубу. Командам надоело делить две аэродинамических трубы в Англии – одну в Саутгемптоне и одну – в Имперском колледже в Лондоне, и они начали строить собственные, справедливо полагая, что первоначальные капитальные затраты будут компенсированы в долгосрочной перспективе, не говоря уже о возможности использовать аэродинамическую трубу семь дней в неделю, если надо, а не в течение пяти дней в неделю сеансом один раз в месяц.

К 1990 году Leyton House была единственной командой, все еще использующей аэродинамическую трубу в Саутгемптоне. Только мы и студенты.

Между тем Робин Херд, продавший команду Акаги в 1989 году, работал над новыми проектами, одним из которых было строительство аэродинамической трубы в Брэкли, недалеко от базы Leyton House в Бистере.

Робин персонально консультировался со мной по поводу проектирования аэродинамической трубы. Одной из особенностей этой трубы стала система автоматического изменения дорожного просвета при запуске, появившаяся с моей подачи. Кроме того, это была большая труба, в ней мы могли работать с моделями в 40 % от реальных размеров автомобиля – и столько, сколько захотим.

Эта труба – Comtec Tunnel – была открыта в Брэкли в начале 1990 года. В тот же момент мы перенесли все наши испытания из Саутгемптона сюда, но некоторое время проводили испытания на обоих объектах.

Была большая разница в результатах: 40 %-ная модель в трубе от Comtec была аэродинамически неустойчивой и теряла много прижимной силы в задней части при определенном сочетании дорожного просвета на передней и задней осях.

Мы вернулись в Саутгемптон, где модель не демонстрировала таких результатов. В первый раз, вместо того чтобы анализировать проблемы модели и искать решения с самим автомобилем, мы изучали работу аэродинамической трубы. Во всех хороших «гоночных» аэродинамических трубах есть движущаяся лента, немного напоминающая те, что используются в супермаркетах. Это нужно для того, чтобы иметь точку начала системы отсчета. В реальной жизни автомобиль проходит через стоячий воздух и движется по земле. В аэродинамической трубе модель стоит неподвижно; таким образом, чтобы достоверно воспроизвести реальность, воздух и покрытие должны двигаться с одинаковой скоростью относительно модели. Под конвейерной лентой была перфорированная пластина с большим количеством мелких отверстий. Нижняя часть пластины была соединена с коробкой, которая всасывала воздух. Это было сделано для того, чтобы не позволять низкому давлению, создаваемому под моделью, поднимать к днищу модели конвейерную ленту. В Саутгемптоне эта пластина была алюминиевой, но мы не знали, что под ней были дубовые доски, и сквозь них тоже проходили воздухоотводы. И со временем древесина деформировалась и теперь стала вогнутой по всей длине. Такая форма пластины разгружала диффузор и привела нас к разработке более агрессивной формы, которая в реальной жизни не работала. Ко всему прочему, одной из причин, побудивших нас к столь агрессивному подходу, было перемещение коробки передач, которая на 881 была расположена на задней оси, а на 891/901 – на передней.

Это был, конечно, не момент эйфории, потому что решения еще не было, но это стало огромным облегчением. Наконец, после 12 месяцев путаницы, давления, депрессии и сомнений в себе у нас было правдоподобное объяснение для нашего проблемного детища. И так вышло, что вместе с March удача заглянула и ко мне: я начал играть в сквош с девушкой по имени Мэриголд, с которой познакомился через друзей, еще когда мне было двадцать с небольшим. Мы наслаждались обществом друг друга.

Однако в плане менеджмента в Leyton House назревали проблемы. Стало очевидно, что Акаги в финансовом кризисе, он начал затягивать пояса. Точнее, он нанял нового человека, чтобы тот затягивал пояса от его имени: им стал новый финансовый директор по имени Саймон Кибл.

Вскоре после этого у нас была кошмарная… Я хотел сказать «гонка», но в Бразилии мы не дотянули даже до нее, потому что не прошли квалификацию и вернулись домой с поджатыми хвостами.

Один из нас вернулся не только с красным лицом. После этапа в Бразилии глава команды Иэн Филлипс начал жаловаться на слепящие головные боли, которые он принял за мигрень. На самом деле оказалось, что у него менингит. Это означало, что следующие полгода он должен провести в затемненной комнате, восстанавливаясь, – в это время Саймон Кибл назначил себя исполняющим обязанности главы команды.

Если есть одна вещь, которую финансовый директор никогда не должен делать, так это управлять гоночной командой, потому что счетоводы считают деньги – нравится вам это или нет. Они, как правило, тяготеют к краткосрочному подходу, не учитывая большой картины. Когда у вас плохо с машиной, нужно увеличивать расходы на ее изучение и надеяться, что это позволит вам выбраться, а не сокращать эти траты. Но Акаги дал ему карт-бланш, так что он урезал расходы на исследования. Он считал, что мы тратим деньги не туда.

Я пытался избегать политики и сосредоточился на работе в аэродинамической трубе Comtec (пусть с сопутствующими расходами на нее), чтобы понять и решить проблемы с автомобилем. Мы выбрали клиренс, при котором машина теряла много прижимной силы в задней части, и нанесли на днище аэродинамическую краску. Это показало, как мы и подозревали после первых тестов в трубе Comtec, что на диффузоре на этой высоте наблюдался сильный срыв воздушного потока – подобно сваливанию самолета, когда он слишком сильно поднимает нос. Краска также показала участки срыва потока под передним крылом, которые не удалось обнаружить в Саутгемптоне.

Вдохновившись новым знанием, я вернулся к чертежной доске, чтобы разработать новые элементы через обычный цикл: чертеж, производство, тесты в аэродинамической трубе, анализ результатов, следующий цикл – до тех пор, пока мы не получим решение, новое переднее антикрыло (фактически старое, которое мы использовали заново) и совершенно новый диффузор.

Тем не менее к тому времени, как мы прошли через весь этот цикл, Саймон Кибл не скрывал, что общался с другими конструкторами на предмет моей замены и говорил в офисе, что сможет привлечь Харви Постлтуэйта. С тех пор мы общались только на повышенных тонах. Я был уверен, что наш новый диффузор станет большим шагом вперед. Он в этом сомневался, но мне удалось убедить его потратить деньги на диффузор.

На фоне всего этого ко мне как-то подошел Джеки Оливер, босс Arrows, чтобы узнать, интересна ли мне возможность стать их техническим директором. Примерно в то же самое время со мной связался и Патрик Хэд, технический директор Williams, он спрашивал, хочу ли я возглавить их отдел исследований и разработок.

Arrows предлагал более высокий пост и больше денег. Но я потерял уверенность в себе и думал, что в такой большой команде, как Williams, я получу опыт работы и пойму, как работают команды чемпионского уровня, как они используют свои ресурсы и решают проблемы, какова их структура управления и так далее. Также я подумал, что, может, это и к лучшему – не быть тем, кто несет всю ответственность за автомобиль и сопутствующий прессинг. В то же время как в Arrows я мог бы оказаться как на раскаленной сковороде.

Я трезво взглянул на свою ситуацию. Я по природе своей не сдаюсь. Я не хотел уходить из Leyton House, в становлении которого принимал столь активное участие. Тем более теперь я видел свет в конце туннеля (аэродинамической трубы). Но с другой стороны, было ясно, что с финансированием и организацией проблемы. Когда Робин продал команду Акаги, а Иэн все еще был нездоров и заперт в четырех стенах, мы лишились грамотного менеджмента. Я устал бодаться с Киблом. Но больше всего беспокоили слухи, согласно которым обеспечение займов Акаги было под угрозой со стороны банков-кредиторов, а команда держалась на плаву лишь по той причине, что банки не так тщательно изучили активы Акаги.

Итак, с тяжелым сердцем в выходные перед Гран-при Франции я позвонил Патрику Хэду и сказал, что готов принять его предложение и присоединиться к Williams. В понедельник я пришел на работу, и меня тут же вызвал к себе в офис Саймон Кибл. Он проинформировал меня, что с благословения Акаги (так и сказал) нанял на пост технического директора Криса Мерфи, инженера из Lola. И теперь я мог либо согласиться на понижение должности и «продолжать возиться в аэродинамической трубе», или уйти. Фактически меня уволили.

Я почувствовал облегчение, но было странное чувство, когда я вернулся в офис сообщить моим коллегам, многие из которых стали мне друзьями, что ухожу. Я упаковал свои книги и чертежные принадлежности, попрощался и ушел. Пять километров пути от работы до дома в то утро понедельника были очень сюрреальны.

В следующие выходные я сел смотреть Гран-при Франции – первую гонку, в которой использовался мой новый диффузор.