Глава 2

У меня есть водитель, который возит меня на работу и забирает. Если это звучит ужасно высокомерно, я извиняюсь, но так получилось из соображений практичности, поскольку дает мне возможность пользоваться электронной почтой. Я распечатываю письма, что, насколько я знаю, не очень хорошо для деревьев, зато позволяет мне писать и делать заметки. Это дает дополнительное время для размышлений. Изначально мои мысли – это формы и структуры, проблемы и решения, и я могу легко потеряться в них. Очень часто я опаздывал из-за того, что мог задуматься и свернуть не там или пропустить съезд. Так что в погоне за эффективным управлением временем и пунктуальностью у меня есть водитель.

Мой офис на базе Red Bull в Милтон-Кинсе выходит окнами на автостоянку, он расположен на углу главного инженерного центра, где трудится около 200 инженеров. Я стараюсь свести собрания и административные обязанности к минимуму, так что большая часть моего рабочего дня проходит у чертежной доски, где я работаю над машиной следующего года или доработкой текущей модели. Независимо от того, чем я занят, передо мной всегда стоит одна цель, которая определяет всю мою карьеру: увеличить производительность автомобиля.

Когда я начинал работать в этой области, системы компьютерного проектирования (CAD) не были так распространены, и хотя большинство моих коллег, если не все, уже давно работают с CAD, я верен своей чертежной доске. Можете назвать меня динозавром, но для меня это родной язык; эта доска – символ преемственности, и мне это нравится; это то, к чему я стремлюсь. Если бы мне пришлось переходить на CAD, мне нужно было бы узнавать что-то новое, на это уйдет время, и не факт, что на новом языке я буду столь же хорош, как на старом.

Кроме того, на чертежной доске у вас все в масштабе, тогда как в CAD вы ограничены размерами монитора. Мне нравится, что я могу набросать произвольную форму и быстро ее изменить. Вот пример того, как быстро я способен работать: когда я тружусь на максимуме, то минимум два человека заняты переносом моих бумажных рисунков в CAD. И это только те, которые, как мне кажется, заслуживают оцифровки. Обычно требуется несколько итераций, чтобы достичь этого. Количество использованных мною ластиков уступает лишь числу сточенных карандашей.

Больше всего мне нравится работать в условиях больших перемен в правилах. Работа над RB7, автомобилем 2011 года, была именно такой: основные изменения включали возвращение KERS (это означает «система рекуперации кинетической энергии»), которая аккумулирует энергию в батарее при торможении, а затем отдает ее во время ускорения.

Другие инженеры говорили, что лучшее место для батареи – под топливным баком: это удобно и рационально, там она находилась бы в относительно прохладном месте и ее легко подключить к электропроводке. Но для улучшения аэродинамики я хотел, чтобы двигатель был настолько близко к передней части шасси, насколько это возможно, чтобы обеспечить максимальную плотность задней части. Лучший способ добиться этого – поместить тяжелую батарею KERS ближе к задней части автомобиля, что, в свою очередь, позволит двигателю расположиться ближе к передней части и улучшит распределение веса. Моя идея была в том, чтобы разместить батареи позади двигателя, перед коробкой передач.

Сначала я предложил это Робу Маршаллу, нашему главному конструктору. Он только глубоко вздохнул. «Вы хотите взять батареи, которые, как мы знаем, очень сложны, чувствительны к вибрации, склонны к короткому замыканию, восприимчивы к температуре, – вы хотите их взять и установить между двигателем и коробкой передач, в одном из самых опасных мест на автомобиле? Серьезно?»

Я был настойчив и сказал: «Послушай, Роб, извини, и я знаю, что это сложно, но как только мы поместим их в это место, то не просто получим большое преимущество, но и сохраним его на протяжении всего сезона, потому что другие команды не смогут скопировать это решение, так как это фундаментальная часть архитектуры автомобиля».

Итак, Роб ушел и начал вести разговор со своими инженерами в конструкторском бюро, вернулся и сказал: «Нет. Все согласны, что это просто невозможно, мы не можем этого сделать».

Рис. 1. Расположение системы KERS в RB7

Я чувствовал, что это возможно, поэтому нарисовал несколько макетов, которые разбивали батарею на четыре компонента: два установлены внутри корпуса коробки передач, прямо перед муфтой, а еще два – рядом, но снаружи корпуса. Я нарисовал несколько каналов, чтобы поместить батареи в маленькие отсеки с холодным воздухом, дующим над ними, в дополнение к стандартному водяному охлаждению.

К счастью, Роб – не только очень креативный конструктор, но и инженер, который понимает, что, если есть шанс получить преимущество в скорости и это возможно реализовать, надо попробовать. Это было смелым шагом, я думаю, кто-то даже скажет, что это было безответственное решение, ведь если бы этот вариант не сработал, весь сезон был бы испорчен.

Это заняло больше времени, чем я надеялся. В первых гонках сезона KERS постоянно была на грани поломки и в любой момент могла загореться. Но стоило улучшить надежность системы, и мы получили преимущество, которым пользовались не только в этом сезоне, но и в двух следующих. Это было ключевое преимущество наших машин, которые выиграли чемпионаты в 2011, 2012 и 2013 годах. Что, как вы можете себе представить, отлично сочеталось с моей любовью к преемственности.

Если тот факт, что я все еще использую доску для рисования и карандаш, кажется вам старомодным, это ничто по сравнению с моим начальным образованием. В 4 года меня отправили в школу местного монастыря, там мне сказали, что быть левшой – это знак дьявола. Монахини заставили меня сидеть на левой руке, как будто я смогу изгнать демона силами своей благочестивой задницы.

Это не сработало. Я все еще левша. Больше того, когда я ушел оттуда в подготовительную школу Emscote Lawn в Уорике, я все еще не умел писать. Как результат: я был распределен в слабую группу. А что там делают дети? Они дурачатся.

Мои самые ранние эксперименты в аэродинамике пришлись на конструирование дротиков из фломастеров и их метание. У нас даже были соревнования, и я был в этом хорош, пока однажды на уроке французского, по причинам, известным лишь мне 12-летнему, я не запустил дротик прямо в потолок. Всеобщий смешок отвлек учителя от доски. Он обернулся и увидел, что весь класс пытается скрыть смех. Один я сидел неподвижно с выражением, будто ничего не произошло.

Конечно же, он прошел через все столы к моему, чтобы спросить, что произошло. В этот момент дротик отвалился от потолка и упал ему прямо на шею. По статистике, такое бывает один раз из тысячи. Нарочно не придумаешь.

Это был не единственный проступок. В другой раз я построил игрушечное оружие из трубки от горелки Бунзена и случайно попал в учителя, хотя целился в приятеля.

Особенно скучными были собрания. Однажды мы с моим другом Джеймсом играли в лесу и нашли какие-то аэрозольные банки. Мы бросили их в школьную мусоросжигательную печь, спрятались за деревьями и стали ждать взрыва. В конце концов мы разочаровались и ушли.

Вскоре после этого началось выступление, собрались родители. В ожидании жуткой скуки мы заняли свои места, как вдруг из леса доносится серия взрывов, а сцену забрасывает пеплом. Мы с Джеймсом радостно посмотрели друг на друга, понимая, что окажемся полностью безнаказанными.

Когда дело дошло до того, чтобы сделать воздушный шар, мой интерес к конструированию пришелся кстати. К этому времени я уже начинал понимать концепцию: если вы хотите запустить что-то в воздух как можно выше, нужно сделать это нечто достаточно большим, чтобы достичь хорошего соотношения объема к площади поверхности. Поэтому я сделал большой воздушный шар из ткани и изогнутых вешалок для одежды, добавив топливные гранулы. Эти гранулы, увы, не генерировали достаточную энергию, чтобы запустить воздушный шар вверх. Тогда я взял в школу горелку отца и использовал ее. Даже директор вышел посмотреть, что происходит, оперся на горелку и обжег себе руку. Это лишь укрепило его неприязнь ко мне.

Дома я продолжал возиться с автомобилями. В 1968 году папа купил красный набор Lotus Elan (в других семьях выбирали большие салоны, мы – пару спортивных кресел), из которого, согласно позиции Lotus, можно было за выходные построить машину и сэкономить на налоге на покупку автомобиля, хотя даже мой папа не смог бы справиться так быстро. В любом случае это манна небесная одержимого инженера типа моего отца. Я был его помощником и был счастлив мириться с его резкими переменами настроения, чтобы посмотреть, как из набора деталей появится автомобиль.

Тем временем я начал сам мастерить модели. Большинство моих друзей делали «Мессершмитты» и «Спитфайры», но я, естественно, предпочитал автомобили, и моим любимым был Lotus 49 в масштабе 1:12, на котором ездили Джим Кларк и Грэм Хилл.

Это был первый год, когда Колин Чепмен, основатель Lotus, привлек большого корпоративного спонсора, поэтому модель была в красно-бело-золотой ливрее и полностью копировала оригинал, включая двигающуюся подвеску. Это была по любым стандартам отличная модель, но лично мне больше всего запомнилось, что каждая ее деталь была промаркирована. Теперь я мог узнать названия всех деталей, которые видел на полу отцовского гаража. «Вот нижний поперечный рычаг, а это задняя стойка». И это мне нравилось куда больше, чем уроки французского.

К 12 годам мне наскучило собирать чужие проекты, и я начал рисовать свои собственные. К тому времени я рисовал постоянно – это было единственное, в чем я был хорош, или, вернее, единственное, в чем я был хорош и знал об этом. Я вырезал изображения из Autosport и копировал их от руки, пытаясь не только воспроизвести, но и доработать их собственными деталями.

Набор школьных замечаний

Излишне говорить, что, оглядываясь назад на свое детство, я могу определить, где зародились определенные семена: интерес к автомобилям, увлечение возиться с ними – привитые отцом. Плодом этих семян стал инженерный склад ума, который даже больше, чем ум математика или физика, сочетает в себе художественный подход, творческую левую часть мозга – со всеми его «Что, если..?» и «А давайте попробуем?» – и более практичную правую сторону – область, которая настаивает, что все должно быть подчинено цели.

Для меня эта комбинация воображения с практической стороной началась дома. В саду было то, что мой отец называл мастерской, но на самом деле это был маленький сарай с инструментами: токарный станок, скамья для сверления, оборудование для металлообработки, комплект стекловолокна. Там я создал свою мастерскую и воплощал в жизнь собственные наброски.

Из кусков металла и стекловолокна я делал шасси. Части, которые я не мог сделать, вроде колес и двигателя, я изымал у собранных ранее моделей. Никто из моих школьных друзей не жил рядом, так что я стал своего рода ребенком-отшельником, заточенным в сарае (извини, пап, в «мастерской»), вкалывая над своими проектами под звуки огромного радиоприемника времен Второй мировой. Я провел там столько времени, что однажды потерял сознание, надышавшись хлороформом, которым чистил детали.

В школе я устраивал презентации своих машин, и это шло мне на пользу, учитывая, насколько посредственным я был во всех остальных аспектах школьной жизни. «Может преуспеть, если возьмется за голову. Я сожалею, что его поведение в классе так часто оказывается чрезвычайно глупым», – жаловался мой травмированный учитель французского в школьном отчете. «Бескорыстный, небрежный и довольно унылый», – писал другой учитель.

Проблема была в том, что я разделял черты, унаследованные от родителей. Мама была жизнерадостной и часто кокетливой, очень хорошим художником, но в основном прирожденной индивидуалисткой; мой отец был эксцентричным ветеринаром а-ля Карактакус Поттс, благословенным или, может быть, проклятым нестандартным мышлением. Без сомнения, это уравнение хорошо послужило мне в более сознательном возрасте, но не очень хорошо подошло в школьной жизни.

Я отчетливо помню урок физики на тему «Трение». «Так, класс, кто думает, что трение – это хорошо?» – спросил учитель. Я был единственным, кто поднял руку.

– Ньюи?

– Ну, если бы у нас не было трения, никто из нас не смог бы встать. Мы бы все проскользнули.

Подозревая неладное, учитель внимательно посмотрел на меня. Я, несмотря на смешки одноклассников, оставался максимально серьезен. «Это смешно, – вздохнул он, закатывая глаза. – Трение – это явно плохо. Иначе зачем бы нам понадобилось масло?»

Уже тогда я понял, что по-другому смотрю на мир. Думая об этом сейчас, я также отмечаю, что одержим огромным стремлением к успеху, и, возможно, оно проистекает от желания доказать, что я не обязательно был неправ, говоря, что трение может быть полезным.