Глава 21

К первой гонке сезона в Лонг-Бич мы на три недели отставали от графика. Несмотря на это, Марио доминировал в гонке и победил. Я вспоминаю это с некоторой гордостью. Не только потому, что мы победили, но еще и потому, что Аманда привезла Шарлотту, которой к тому времени было шесть или семь месяцев. Тем вечером мы ужинали с Полом Ньюманом и сделали отличную фотографию, которую потом, к сожалению, потеряли: Пол взял на руки Шарлотту и качал ее.

Было приятно познакомиться с Полом. В Рептоне в дополнение к нашему выпускному концерту у нас были выпускные походы в кино, и хотя большинство фильмов были довольно скучными, два выделялись: «Если…» с Малкольмом МакДауэллом в главной роли – вы поймете, если вы видели этот фильм; и «Буч Кэссиди и Сандэнс Кид», в котором играл Пол.

Он оказался прекрасным парнем, мы часто говорили о кино и гонках. Я странно невосприимчив к знаменитостям, возможно, отчасти потому, что на гонки в качестве гостей команд часто приходят музыканты и актеры. По моему опыту, они, как правило, подразделяются на две разные категории: те, кто не подвергается влиянию своей славы, и те, кто считает, что, будучи знаменитым, имеет право вести себя как примадонна. Пол был обаятельным и прагматичным до такой степени, что вместо лифта ходил по лестнице, отмечая, что это упражнение помогло ему сэкономить на тренажерном зале.

Ему не нравилось, когда поклонники прерывали его во время еды, в чем я его понимаю, и он брал с людей деньги за автограф, что многих приводило в замешательство, пока они не узнавали, что эти деньги пойдут в благотворительный Центр Скотта Ньюмана, созданный в память о его сыне, Скотте, который умер от передозировки наркотиков в 1978 году.

Следующая гонка была в Фениксе, где Марио взял поул. Однако по ходу гонки автомобиль начинал вести себя все хуже – возникла избыточная поворачиваемость. На сей раз у нас было радио, и Марио сообщал о проблемах. И только после финиша мы обнаружили, что сломано крепление двигателя.

Благодаря мастерству Марио мы каким-то образом приехали на третьем месте, несмотря на заднюю часть, которая «гуляла» повсюду. Для меня это была одна из величайших гонок за все время, поскольку машина, должно быть, стала совершенно неуправляемой.

Между тем команда продолжала привыкать к некоторым изменениям, которые мы внесли. Одно из них – новая система пит-стопов. В наши дни в Формуле-1 механики используют домкраты спереди и сзади, когда автомобиль заезжает на пит-стоп, но в IndyCar у нас были пневматические домкраты.

У нас также был относительно небольшой топливный бак, поэтому его нужно было дозаправлять несколько раз за гонку. Кроме того, на пит-стопе вы можете сменить шины, в зависимости от вашей стратегии. На пит-лейне была низкая стена, а за ней находилась топливная установка, колеса для следующего пит-стопа и детали, которые могут понадобиться.

В зоне пит-стопа работать с машиной могут только пять человек, два из которых отвечали за дозаправку: один держал заправочный шланг, второй – занимался нагнетателем. Второй заправщик также работал с домкратами.

Причина, по которой в IndyCar разрешены пневмодомкраты, заключается в малом количестве людей, допущенных на пит-лейн. Использование переднего и заднего домкрата потребовало бы еще двух механиков.

Итак, на пит-лейне стоят пять человек, которые ждут, когда подъедет машина. Она прибывает, и парень, ответственный за дозаправку и домкраты, начинает заправлять и поднимать автомобиль.

Сменой шин обычно занимались два человека. Один менял задние, а с передними у вас был выбор. Если вы хотели сменить обе передние шины, парень спереди должен был сменить правое переднее колесо, затем перебежать перед автомобилем и сменить левое переднее колесо. Дело в том, что замена трех колес требует столько же времени, сколько и дозаправка, но замена четвертого потребует дополнительного времени – около четырех секунд.

Будучи гоночным инженером, я решал, будем ли мы менять эту «дополнительную» шину и будем ли менять настройки, чтобы сохранить баланс. Вместе с этим настройка стабилизаторов поперечной устойчивости спереди и сзади лежала на плечах пилота. Некоторые гонщики знали, что с ними нужно делать, другие предпочитали выйти на связь, рассказать о поведении машины и ждать совета по настройке. По ходу гонки автомобиль все больше склонен к избыточной поворачиваемости, потому что задние колеса со временем теряют больше сцепления, чем передние. Хотя так бывает не всегда. Многое зависит от таких факторов, как температура воздуха и асфальта, конфигурация трассы, характеристики шин и т. д. Но, как правило, по мере износа резины болид больше теряет сцепление задних колес, поэтому гонщик обычно смягчает задний стабилизатор и делает жестче передний в попытке сохранить баланс.

Работа гоночного инженера у Марио со своим планшетом в 1987-м

Во время пит-стопов есть время внести дополнительные изменения. Мы могли изменить угол атаки переднего крыла, например, для регулировки аэродинамического баланса. Чтобы отрегулировать сопротивление и общую прижимную силу автомобиля, я также добавил небольшой элемент высотой от 3 мм до 10 мм – он называется «закрылок Гёрни». Идея была в том, что человек с левой задней шиной, который обычно успевал сменить ее, прежде чем заканчивалась дозаправка, мог поднять элемент заднего крыла, достать старый «закрылок Гёрни» и заменить его новым. Так что, если, например, изменился ветер, или температура воздуха, или просто посреди гонки мы решили, что нужна более высокая максимальная скорость, мы могли бы заменить «закрылок Гёрни» и изменить уровень сопротивления воздуха и прижимную силу.

Другой элемент настройки, который мы представили в 1987 году, назывался регулятором поперечной нагрузки. На овальных трассах не нужно настраивать машину на равный вес между внутренним и внешним передними колесами. Чтобы сделать автомобиль более стабильным, внешняя передняя шина нагружается сильнее, что заставляет ее работать интенсивнее и, что важнее, ослабляет нагрузку на внешнее заднее колесо.

Это был важный параметр настройки, и если бы мы могли регулировать разницу в весе между двумя передними колесами во время гонки, это было бы дополнительным способом подстраивать автомобиль при изменении баланса по мере сжигания топлива или изменения ветра.

Таким образом, мы использовали простой небольшой гидравлический регулятор в задней подвеске Lola с главным цилиндром в кокпите, чтобы Марио мог регулировать поперечное распределение веса в течение гонки.

Мы старались держать концепцию в тайне, пока могли, но, в конце концов, люди начали замечать и копировать эту систему. Мы придумали ее еще в межсезонье, но представили только в третьей гонке чемпионата – «500 миль Индианаполиса».

Лучшего времени придумать было невозможно. Квалификация в Индианаполисе отличается от Формулы-1, где нужно пройти один быстрый круг. В Индианаполисе зачет идет по серии из четырех кругов, это в общей сложности 16 км – достаточная дистанция, чтобы баланс машины начал меняться. Благодаря установке этого регулятора поперечного веса в кокпите у Марио был дополнительный инструмент, чтобы поддерживать баланс автомобиля на дистанции 4 кругов. Он так и делал, и в итоге завоевал поул-позицию с солидным отрывом.

Большой проблемой был масляный бак. Между первым и вторым поворотами давление масла падало, и было ясно, что если мы не разберемся с этим, 500 миль мы не продержимся.

Поэтому я продолжал переделывать масляный бак. Вечером за ужином мы сидели с Марио Иллиеном из Ilmor, пытаясь понять, что происходит, и делая новые наброски. Ребята решили вытащить масляный бак, сварить в нем несколько перегородок и попробовать снова.

Это продолжалось довольно долго, пока мы не поняли, что проблема в том, что воздух попадает под перегородки бака. Прохождение первого поворота запускало внутри бака вертикальный вихрь, который перемещал воздух в трубопровод, из которого этот воздух должен был всасываться в двигатель. Боже, нам потребовалась целая вечность, чтобы выяснить это. Это было не все: утром дня квалификации с масляным баком возникла новая проблема. Я попросил парней запустить двигатель, а сам смотрел на верхнюю часть открытого масляного бака, чтобы посмотреть, как масло возвращается в него. И пока я разглядывал бак, металлический колпачок упал с моей ручки и плюхнулся внутрь.

Я нервно сглотнул, прекрасно зная, что до старта квалификации нам не хватит времени снять двигатель, убрать нижнюю часть масляного бака, собрать все обратно и вернуть мотор в машину.

В нижней части масляного бака был крупный фильтр, поэтому, рискуя потерять машину, мы решили молиться, чтобы колпачок остался в баке. Автомобиль и колпачок отправились на трассу.

Нервы были на пределе. Если бы фильтр не защитил машину, колпачок попал бы в насос и уничтожил его, а двигатель стал бы историей. Но фильтр выдержал, а мой колпачок побил рекорд средней скорости Индианаполиса в 354 км/ч. Не менее важно, что мы решили проблему с давлением масла, и в день гонки Марио был непобедим. На середине дистанции мы опережали всех на круг.

У автомобиля была пятискоростная коробка передач и четвертая с пятой были очень близки друг к другу – разница была всего лишь 300–400 оборотов. Если вам требовалась повышенная производительность или условия были медленными, вы выбирали четвертую на более высоких оборотах, что позволяло двигателю выдавать больше мощности. А если возникала необходимость поберечь мотор, гонщик переходил на пятую, с пониженными оборотами и меньшей мощностью, зато нагрузка на двигатель была ниже – как и расход топлива.

Поскольку мы уверенно лидировали, Марио шел на пятой передаче. И к сожалению, это привело к тому, что двигатель начал создавать резонанс, и за 20 кругов до финиша сломался клапан. Марио приехал на пит-лейн на семи цилиндрах, и на этом гонка для нас закончилась – сход. Было чертовски обидно. Мы лидировали в гонке, делали все верно, но когда до финиша оставалось 20 кругов из двухсот, а мы опережали всех на круг, мы выбыли из борьбы. Это до сих пор одно из величайших фиаско в истории «Инди-500».

Через неделю после Индианаполиса мы отправились в Милуоки. Забавная трасса – здесь раньше из трещин в бетоне прорастала трава.

В то время в IndyCar существовала процедура разогрева. Автомобили медленно ехали пару кругов, прогревая двигатель, прежде чем пилот раскрутит его до максимума. Когда ты первый раз видишь машину, проезжающую мимо на скорости 360 км/ч, ты думаешь: «Вау, боже, как быстро». Захватывает дух, когда ты так близко к машине, идущей на такой скорости.

Это странно, но к этому быстро привыкаешь. После трех недель тренировок, квалификации, а затем и гонки 360 км/ч вообще не кажутся быстрыми. Затем ты оказываешься в Милуоки, где машины едут всего 270 км/ч или около того, и думаешь: «Ради всего святого, когда вы уже прогреетесь и поедете по-настоящему?» После скоростей Индианаполиса это казалось каким-то сюрреализмом.

Как бы то ни было, в Милуоки у нас был ужасный уикенд. На машине Марио сломалось антикрыло – я полностью взял на себя ответственность за поломку крепления, из-за чего он попал в аварию и сломал ребро. Это означало, что, несмотря на болеутоляющие и переделанное кресло пилота, в следующей гонке в Мид-Огайо Марио пилотировал с чудовищной болью. Тем не менее он выиграл поул-позицию, лидировал всю дистанцию и победил в гонке. Как я уже сказал: крепкий орешек.

У него была авария в Поконо. От автомобиля осталось не так уж и много, но внутри шасси мы заметили серебристую краску у рычага переключения передач. В машине была только одна вещь, покрашенная в этот цвет, – шлем Марио. Каким-то образом в результате этой аварии его шлем оказался у рычага переключения передач, но сам Марио остался невредим. Поразительно.

Если вы любите автогонки, то наверняка слышали о «проклятии Андретти». Действительно, казалось, что от Марио удача отворачивается гораздо чаще, чем это обычно бывает. Много раз, когда он лидировал в Инди, но проигрывал из-за поломки, к которой не имел отношения. Более того, Майкл и даже его племянник и внук, похоже, тоже унаследовали это.

Я об этом не знал. Не могу сказать, что верю в «проклятия». Я бы сказал, что он обладал удивительной храбростью и стойкостью раз за разом возвращаться в кокпит, несмотря на очередную аварию, не теряя при этом самообладания.

На трассе «Роуд Америка» в Элкхарт-Лейке мы столкнулись с проблемой – на трассе валялось много листьев. А потом свое слово сказала погода. Марио был на поуле, но во время гонки начался дождь, поэтому он заехал в боксы, чтобы сменить шины на дождевые. Вскоре дождь прекратился, и остальные пилоты снова поехали на пит-стоп, чтобы вернуться на «слики». Нам, чтобы остаться в лидерах, было необходимо, чтобы дождь пошел снова.

«Тебе нужно станцевать танец дождя», – сказал я, шутя, Карлу.

Он ответил: «Хорошо», и начал танцевать кругами, бормоча что-то на иврите. И дождь пошел снова, и Марио выиграл гонку! Как вы можете себе представить, это только увеличило веру Карла в подобные фокусы.

Рис. 7. Технический чертеж проблематичного масляного бака в двигателе Chevrolet

Элкхарт-Лейк – это старомодный американский курорт. В ту ночь я засунул доллар в кровать-массажер в своем номере в гостинице, но вместо ожидаемого массажа он начал трястись, а затем – резкий хлопок, искры, дым. В итоге пришлось перетащить матрас на пол, чтобы выспаться. Ох уж этот гламур!

Я наслаждался сезоном, но к июню мне пришлось подумать о вариантах на следующий год. Карл хотел, чтобы я включился в разработку автомобиля следующего года, но я всегда говорил о желании вернуться в Формулу-1 и чувствовал, что мое время в IndyCar вышло. Несмотря на неровный сезон Марио в 1987-м и, в частности, неудачу на «Инди-500», которая все еще меня гложет, моя прошлогодняя 86C смотрелась неплохо. Penske разработали собственное шасси, но оно провалилось уже на первой неделе тренировок в Индианаполисе, и Роджер Пенске принял смелое решение отказаться от собственной программы и выставить прошлогоднюю March 86C. Интересно, что именно Эл Анзер (выступавший за Penske) выиграл после схода Марио – третья победа в «Инди-500» стала для меня своего рода утешением.