Небо над пустыней: загрязнение воздуха

Прошло немногим более 50 лет между первым официальным предостережением медиков о вреде курения и публичным, хоть и неофициальным признанием одного из крупнейших табачных концернов, что потребление его продукции на самом деле может нанести ущерб здоровью. Это была долгая история борьбы неопровержимых фактов с одной стороны и отрицания, лжи, затушевывания, смягчения, дезинформации и безответственности – с другой.

Признанный режиссер-документалист Роберт Кеннер мастерски отразил эту беспримерную историю в своем фильме «Торговцы сомнениями», снятом по бестселлеру Наоми Орескес и Эрика Конвея. Но в наши дни всплывает новая тема, которая называется «выхлопные газы».

Двадцать седьмого февраля 2018 года около полудня все работающее население Германии приостановило свою деятельность. Нация затаила дыхание, люди стояли поодиночке и группами, уставившись в телеэкраны, смартфоны и планшеты. В чем дело? Выступление немецкой пары фигуристов на Олимпиаде в далекой Южной Корее? Социал-демократическая партия решила выйти из коалиции? Ничего подобного. В Лейпциге в это время заседал Конституционный суд Германии, и нация ждала решения. Если бы вам захотелось получше узнать, что такое немецкая душа, то более подходящего момента невозможно было бы подобрать. Речь шла о теме чрезвычайной жизненной важности, о самом дорогом для нас – об автомобилях. Суд должен был решить, ограничивать ли движение «грязных» автомобилей, в частности с дизельными двигателями, в местах с повышенной плотностью проживания населения с целью сохранения чистоты воздуха. Немецкое общество по защите окружающей среды подало жалобу на города Штутгарт и Дюссельдорф, в которых заметно превышались допустимые нормы содержания в воздухе окислов азота (и мелкодисперсной пыли). Никто и подумать не мог, что судьи в Лейпциге дадут ход этому делу и вынесут решение в пользу истца, хотя и с оговоркой, что запрет на поездки должен осуществляться «в рамках здравого смысла».

Это был шок. Прошло лишь несколько секунд после оглашения решения суда, и средства массовой информации буквально взорвались эмоциональными сообщениями. Еще немного, и дело закончилось бы массовыми «дизельными» беспорядками. К счастью, этого не случилось, но сторонники и противники решения не скупились на слова. Одни (автолюбители, особенно владельцы дизельных машин) кричали о предстоящих «конфискациях», «государственном произволе», «фактическом запрете на трудовую деятельность», «экологическом терроризме» и даже о заговоре компании – производителя гибридных автомобилей Toyota, которая якобы финансово поддерживала жалобщиков. Их противники отвечали не менее резко: «сами виноваты, что ездите на дизеле (или вообще на машинах)», «невежды», «помешавшиеся на мобильности», «отравители на внедорожниках», «люмпены», «убийцы» – полутонов практически не было. Общество по защите окружающей среды писало о 12 тысячах человек, которых каждый год убивает дизельное топливо. Им противостоял онлайн-журнал FOCUS, писавший об «абсурдной дизельной панике» и о «мошенничестве с нормативами». Ему вторил Spiegel, говоривший о «вымышленном» количестве жертв и ссылавшийся на то, что в официальных статистических данных не существует такого пункта, как «смерть от выхлопных газов дизельных двигателей» (хотя это странный аргумент, потому что статистических данных о смертях от табачного дыма также не существует). Политики пока молчали, а промышленники по привычке отделывались ничего не значащими словесными штампами. Президент Объединения немецкой автомобильной промышленности Маттиас Виссман сетовал на «черно-белое мышление» и говорил о вреде поспешных решений, о том, что не надо возлагать на промышленность непосильную ношу, так как на кону стоит марка «Сделано в Германии». Большинство выступлений сводилось к тому, что воздух в Германии и так намного чище, чем двадцать лет назад. Не забывали вспоминать и об угрозе сокращения рабочих мест. И все эти речи исходили от той отрасли промышленности, которая, несмотря на прогнозы о своем неминуемом крахе после законодательного введения катализаторов, запрещения свинцовых присадок к бензину и распространения биотоплива, все еще оставалась вполне жизнеспособной и даже прибыльной. От нее мы ожидали больше новаторства и спортивного честолюбия. Но вместо этого слышалось: «Все не так плохо, давайте выждем некоторое время и т. п.». Знакомая песня.

Но для легких 27 февраля 2018 года стал знаменательным днем – независимо от политических и общественных последствий. Почему? Потому что решение суда в Лейпциге подтвердило то, что десятью годами ранее, 25 июля 2008 года, впервые провозгласил Европейский суд: граждане Германии и всего Европейского Союза имеют право на чистый воздух, здоровую окружающую среду и доступ к чистой питьевой воде. Среда, в которой мы живем, должна способствовать укреплению здоровья, а не вызывать у нас болезни. Казалось бы, все очевидно, тем не менее таких судебных решений пришлось ждать десятилетия. Для пульмонологов это было событие века, право на чистый воздух теперь становилось не пожеланием, не бонусом, выделяемым в условиях экономического роста, а законом, несоблюдение которого можно было преследовать в судебном порядке. Но что такое чистый воздух, насколько чистым он должен быть и как определить критерии? Во что это обойдется? Кто будет контролировать соблюдение закона и наказывать за его нарушения? Вот здесь-то и начались настоящие сложности, потому что, как и ожидалось, не было недостатка в самых разных точках зрения.

Чтобы считаться чистым, воздух по возможности должен быть свободен от вредных веществ. Качество воздуха определяется наличием в нем четырех основных загрязнителей: окислов серы, окислов азота, озона и мелкодисперсной пыли. Первые три – это газы, выраженные определенными химическими формулами, пыль – смесь различных веществ. Всемирная организация здравоохранения контролирует содержание этих четырех главных загрязнителей во многих регионах мира и сопоставляет данные измерений с показателями заболеваемости и смертности. Не во всех случаях источником вредных веществ является человек, ведь даже в регионах, где природа не испытывает на себе техногенного воздействия, имеется определенный уровень загрязнения воздуха.

Врачи и статистики на основании этих данных пытаются определить, какая максимальная концентрация вредных веществ безопасна для человека. Это не так просто, как может показаться, ведь большинство вредных веществ наносят ущерб здоровью не сразу, а в результате многолетнего воздействия, да и не каждому из нас. Тут все так же, как и с курением: загрязняющие вещества в воздухе повышают риск возникновения определенных заболеваний и смерти. Причинно-следственные связи в данном случае значительно сложнее, чем в каком-либо контролируемом лабораторном эксперименте, ведь болезни могут вызываться не только вредными веществами, но и другими сопутствующими факторами, такими как избыточный вес, нарушение правил гигиены, курение и т. д. В этом слабое место подобных исследований, и критики с удовольствием обращают на него внимание. «Двенадцать тысяч человек умерли от выхлопных газов дизельных двигателей? И откуда вы это взяли? Я лично не знаю никого, кто умер бы от выхлопных газов. Очевидно, здесь оказали влияние и другие факторы риска».

Подобная критика хоть и оправданна, но не вполне корректна. Я тоже не знаю ни одного человека, который умер бы от острого отравления сигаретами, но зато мне известно бесчисленное количество случаев смерти в результате долговременных последствий курения. В этих исследованиях используются те же методы массового сбора данных, которые позволяют установить взаимосвязи между лишним весом и диабетом, нарушением жирового обмена и инфарктом и, не в последнюю очередь, курением и раком легких. Такая методика, возможно, не отличается особой точностью, но от этого полученные результаты не становятся менее достоверными. Что касается окислов азота, озона и мелкодисперсной пыли, то установлена прямая взаимосвязь между ними и развитием заболеваний дыхательных путей и случаями смерти от них. Окислы азота, содержащиеся в отработавших газах дизельных двигателей, присутствуют повсюду и становятся причинами затрудненного дыхания и острых приступов удушья у пациентов, страдающих астмой и ХОБЛ, однако непосредственной ответственности за смерть они не несут. Окислы азота в воздухе представляют проблему лишь потому, что способствуют появлению других, куда более опасных загрязнителей – озона и мелкодисперсной пыли. Таким образом, меры по снижению содержания в воздухе окислов азота автоматически положительно скажутся на концентрации пыли и озона. Не имеющий запаха озон появляется вблизи поверхности Земли главным образом в результате химической реакции, вызванной солнечным светом. Поэтому он считается типичным представителем летнего смога – зимой его в Европе почти не встретишь. Озон, как и окислы азота, является проблемой прежде всего для астматиков, потому что повышает склонность бронхов к спазматическим сокращениям и усиливает астматические воспаления. Таким образом, высокое содержание озона повышает риск госпитализации и смерти для больных астмой и ХОБЛ. Этим группам пациентов в летние месяцы необходимо следить за информацией от местных метеорологических служб о повышении уровня озона и воздерживаться в такие дни от физической активности и длительного пребывания на открытом воздухе. Здоровые люди на повышенную концентрацию озона тоже реагируют кашлем, раздражением дыхательных путей или одышкой. Спорным пока остается вопрос, способно ли длительное воздействие озона вызвать у здорового человека астму или ХОБЛ. По данным Федерального ведомства по охране окружающей среды, существуют и некоторые подозрения относительно канцерогенных свойств озона.

Но, что бы ни говорили об окислах азота, исходящих из дизельных двигателей, самую большую угрозу для человека представляет содержащаяся в воздухе мелкодисперсная пыль. Казалось бы, пыль – она и есть пыль. Но слова порой могут быть обманчивыми. Что же делает мелкодисперсную пыль такой опасной? Это смесь мельчайших частиц, которые в силу своих крошечных размеров достигают нижних дыхательных путей и вызывают там заболевания. Наибольшую угрозу таят в себе частицы пыли, имеющие менее 2,5 микрометра в диаметре (1 микрометр = 1 миллионная метра), а также так называемая ультрамелкодисперсная пыль с частицами менее 0,1 микрометра. Они способны проникать не только в альвеолы, но и через них в кровь, где вызывают воспалительные реакции, которые становятся исходной точкой для таких тяжелых заболеваний, как инфаркт или инсульт.

Виновником появления мелкодисперсной пыли необязательно является человек. Ее источники – это главным образом отработавшие газы дизельных двигателей, продукты сжигания топлива на электростанциях и в котельных, химические удобрения, автомобильные шины, стирающиеся при торможении, а также частицы песка и горных пород, появляющиеся в результате эрозии. Как ни странно, современные бензиновые двигатели создают больше ультрамелкодисперсной пыли, чем дизельные, которые принято обвинять во всем. Поэтому, запрещая движение дизельных автомобилей, мы, возможно, попадаем из огня да в полымя.

Мелкодисперсная пыль чрезвычайно опасна для легких, так как вызывает острые и хронические воспаления дыхательных путей. Но в первую очередь она является переносчиком других частиц, в частности пыльцы растений, аллергенов животного происхождения, вредных микроорганизмов и канцерогенных веществ. С помощью пыли они проникают глубоко в нижние дыхательные пути, что усугубляет их вредное воздействие. Пыль не только обостряет уже существующие заболевания дыхательных путей, но и может непосредственно вызывать их, в частности хронический бронхит, ХОБЛ, астму и рак легких. Вероятно, существует даже причинная связь между мелкодисперсной пылью и таким редким заболеванием, как фиброз легких. Особому риску подвергаются люди, живущие в непосредственной близости от автомобильных дорог: растительная пыльца в сочетании с дизельными выхлопными газами и мелкодисперсной пылью повышает свои аллергенные свойства втрое. Именно этим объясняется восприимчивость к аллергии детей, живущих в среде с повышенной концентрацией мелкодисперсной пыли. Одновременно растет и риск инфицирования бактериями и вирусами, следствием чего становится воспаление легких.

В 2017 году ВОЗ опубликовала результаты глобального исследования, проведенного Гарвардским университетом и Всемирным банком, и назвала мелкодисперсную пыль пятым по значимости фактором риска преждевременной смерти – после повышенного артериального давления, курения, повышенного содержания в крови сахара и холестерина. В 2015 году 4,2 миллиона человек умерли вследствие загрязнения воздуха, из них 863 тысячи – от ХОБЛ, 675 тысяч – от легочных инфекций и 283 тысячи – от рака легких. Пятьдесят девять процентов смертей приходятся на Южную и Юго-Восточную Азию, где самые высокие среднегодовые показатели концентрации мелкодисперсной пыли. В Китае и Индии загрязнение воздуха – главный убийца. В индийской столице Дели в ноябре 2017 года был поставлен мировой рекорд, которым вряд ли можно гордиться: концентрация мелкодисперсной пыли на протяжении нескольких дней подряд превышала 1000 микрограммов на кубический метр воздуха! Для сравнения: в Германии с 1 января 2015 года действует норматив ЕС, в соответствии с которым предельно допустимая норма составляет 25 микрограммов на кубический метр, то есть в сорок раз меньше, чем в Дели. Как следствие, обращения в местные больницы с жалобами на инфекции дыхательных путей, приступы астмы и ХОБЛ приобрели чуть ли не эпидемический характер. Больше всех пострадали, как обычно, самые слабые: наибольшее количество жертв мелкодисперсной пыли было в возрастных группах моложе 5 лет и старше 70.

Эти данные внушают тревогу. Но Индия и Китай очень далеко, а в Германии предельно допустимые нормы намного ниже. Может быть, не стоит тревожиться? Как сказать, ведь даже в Германии каждый год люди умирают от последствий болезней, вызванных загрязнениями воздуха. Ученые говорят, что их количество достигает 7 тысяч, а это вдвое больше, чем число жертв ДТП. Разумеется, в Германии главными факторами болезней остаются курение и ожирение. На них приходится одна пятая всех дней, проведенных жителями страны в больницах, а мелкодисперсная пыль повинна примерно в 3 процентах случаев, то есть ее доля вдвое меньше, чем у алкоголя и малой подвижности.

Эти цифры не дают повода ни для истерии, ни для благодушия. Не приходится спорить с тем, что загрязнение воздуха отнимает у людей здоровье, а мелкодисперсная пыль их убивает. В этом нет ни малейшего сомнения, и случаи смерти нельзя списать на судьбу. Да, конечно, воздух стал чище. Но стал ли он при этом здоровее и безвреднее?

В отличие от окислов азота, нормативы предельной концентрации мелкодисперсной пыли до сих пор однозначно не определены, а даже в самой малой концентрации она повышает риск развития заболеваний дыхательных путей и сердечно-сосудистой системы. Здесь недостаточно отталкиваться от уже достигнутых показателей или ссылаться на дальние страны – ответственность должны нести политики и промышленники. Чем меньше пыли, тем лучше – таким должно быть кредо всех пульмонологов.

Рекомендованные ВОЗ нормы противоречивы, но в них нет никакой идеологии: они следуют простой логике и ориентируются на максимально возможное сохранение здоровья для всех; в них не учитываются экономические или технические возможности; им нет дела до стоимости машин с дизельными моторами. Ведь если врачи в дискуссиях о загрязнении воздуха не будут отстаивать интересы своих пациентов, то кто же это сделает? Если следить за острыми выпадами противоборствующих сторон в ходе обсуждения предельно допустимых концентраций окислов азота, то может сложиться впечатление, что больных астмой детей приравнивают к каким-нибудь красным коршунам или полевым сусликам, активная защита которых мешает техническому прогрессу. Кое-кто считает, что экологи занимаются надуманными проблемами.

Но больные дети никем не придуманы, они существуют в реальности, и их много! Речь идет об их защите, мы обязаны отстаивать интересы тех, кто особенно уязвим. Разве врачи не должны в этом случае четко обозначить свою позицию? Трезво и на основе научных данных? Голос медиков – лишь часть общего хора, и это правильно. Здоровье – большая ценность, но наряду с ним существуют и другие ценности, и, если они противоречат друг другу, требуется взвешенный подход. Даже самые точные науки редко изрекают абсолютные истины, а говорят скорее о вероятностях. Оценка безопасности тех или иных норм зависит от подхода: кому-то достаточно и 75 процентов, а кто-то настаивает на 99. Претворение в жизнь медицинских рекомендаций – это в конечном счете вопрос политики и настроений в обществе.

Для улучшения качества воздуха требуется коллективная воля. То, что это реально, доказывает опыт других стран: снизить количество вредных веществ можно, причем быстро и надежно.

Например, с помощью смены места жительства в течение короткого времени удалось улучшить положение с развитием легких у маленьких детей в США, на которых негативно сказывалось наличие в воздухе пыли. Во время летних Олимпийских игр 2008 года в Пекине количество людей, госпитализированных с астмой, снизилось более чем на 40 процентов, так как в этот период действовали жесткие ограничения на выброс вредных веществ промышленными предприятиями и транспортом. После их отмены число обращений за медицинской помощью резко возросло. В Бразилии после запрета на выжигание лесных массивов – основной источник загрязнения воздуха – на протяжении нескольких лет снижалась смертность. По некоторым оценкам, каждый год таким образом удавалось спасти 1700 человеческих жизней. Ситуация постоянно улучшается, в этом нет сомнений. Но какие меры следует признать самыми действенными? И насколько они целесообразны?

Вот здесь возникают сложности. Транспортное средство не всегда является главным источником загрязнения воздуха, хотя, конечно, запрет автомобильного движения представляется логичным и эффективным средством. Но что дают подобные запреты? И как быть с судоходством? И с сельским хозяйством, которое тоже является одним из основных источников мелкодисперсной пыли? Действительно ли новые дизельные двигатели чище старых, а бензиновые чище дизельных? Ожесточенная дискуссия весной 2018 года продемонстрировала, что простых ответов не существует. Во многом это жонглирование цифрами. Может быть, имеет смысл задуматься над созданием иной, принципиально новой концепции индивидуального транспорта?

Но какие бы меры ни принимались, их действенность должна измеряться конкретными результатами и оцениваться на основе научных подходов без всякой идеологии. Правда, есть один аргумент, на который не стоит обращать особого внимания: мол, дополнительные расходы на экологию создадут непосильную нагрузку на промышленность. Эту песню о разорении и скатывании к аграрному обществу мы слышим уже 50 лет и до сих пор живы. Помните, как после смога начала 1960-х годов канцлер Вилли Брандт потребовал сделать голубым небо над Рурской областью? А помните, что ответили представители сталелитейной промышленности? Что содержание пыли и дыма и так уже доведено до технически возможного минимума и что дальнейшая очистка невозможна с экономической точки зрения, иначе пострадает производство стали для автомобильной промышленности, да и выхлопные газы из двигателей ничуть не лучше промышленных выбросов. Не правда ли, звучит знакомо? Но один только Volkswagen сегодня продает в десять раз больше машин, чем в 1960 году. А помните кислотные дожди и меры по сокращению выбросов соединений серы электростанциями в 1980-е годы и что тогда говорили энергетики? Что цены на электричество станут неподъемными и Германия погрузится во тьму. Но после 1990 года благодаря совершенствованию технологии выбросы пыли, окислов азота и серы были сокращены в Германии на 50–90 процентов, а ВВП страны за это же время увеличился вдвое. Итого: чистый воздух не является препятствием для экономического роста. В соответствии с инициированным Бараком Обамой в 2015 году «Планом чистой энергии» каждый доллар, вложенный в чистый воздух, оборачивается доходом в размере семи долларов за счет сокращения расходов на здравоохранение, повышения производительности и снижения количества пропусков работы по состоянию здоровья. Защита окружающей среды окупает себя. Даже те, кто раньше покупал дизельные автомобили, полагали, что приносят пользу миру, поскольку такие моторы до недавнего времени считались особенно экологичными: выбросов СО₂ из них было намного меньше, чем из бензиновых, что помогало бороться с климатическими изменениями.