11 мая 2015 года, 4.30 по московскому времени. Россия, Новгородская область, аэродром Борок
Четверка истребителей поднялась с гудевших стальных плит аэродрома слитно, словно одно живое существо, и для наземных наблюдателей растворилась в ночи. По крайней мере до того момента, пока короткая кодовая посылка не сообщит операторам АСУ воздушной группировки Российской армии, что самолеты достигли нужной точки и действуют по плану.
Дебют новейших Су-50 получился впечатляющим. Сколько точно вражеских самолетов вчера днем было уничтожено над Балтикой, оставалось неизвестным, но расшифровка средств объективного контроля показывала, что не менее пятнадцати. Поэтому на борту машины Кузнецова красовались сейчас две свежие «звездочки», все равно невидимые в темноте.
Увы, на других направлениях в воздухе все обстояло совсем не так благополучно. Американцы сделали ставку на техническое превосходство и постепенно добивались господства в воздухе. Наземные средства ПВО вызывали у них куда больше неприятностей, но и здесь им удалось полностью подавить все дальнобойные комплексы противовоздушной обороны в Калининградской области и в значительной мере – в северо-западной части Белоруссии. Нанести сколько-нибудь значительный ущерб русским войскам, приближающимся к Таллину, Тарту и Риге, они пока были не в состоянии, зато надежно пресекали попытки русских штурмовиков и бомбардировщиков действовать за пределами зоны своей ПВО. Попытки групп истребителей навязать им бой за пределами этой зоны, как правило, были безуспешны – «Рэпторы» засекались радарами слишком поздно, иногда только после пуска ими ракет. Нескольких удалось сбить, но соотношение потерь в воздушных боях составляло два с половиной или три к одному в пользу американцев.
Над тактикой противостояния новейшим американским истребителям бились десятки умов ВВС России. Кузнецов вспомнил свои ночные бдения перед плакатом с изображением F-22 в разрезе и грудой аналитических записок о его предполагаемых сильных и слабых сторонах.
Чему можно позавидовать у «американца», так это мощности и надежности двигателей. Правда, похоже, тут у них не без изъяна: малая разница между крейсерской и максимальной скоростями свидетельствует о том, что в них снижен коэффициент двухконтурности. Значит, с одной стороны, они крайне прожорливы на дозвуковых скоростях, а с другой – имеют низкую газодинамическую устойчивость. Это может привести к их заглушке на больших углах атаки. Плюс к этому американские конструкторы, похоже, в погоне за морковкой «стелсовости» не приняли мер по увеличению давления в воздухозаборниках на больших углах атаки. Аэродинамика вообще не слишком сильная сторона американской авиаконструкторской школы. Избалованные наличием и доступностью мощных авиационных двигателей, они привыкли решать проблемы «в лоб», будучи уверенными, что «с мощным мотором полетит что угодно». При неважной аэродинамике маневренность «Рэптора» обеспечивает разветвленная система носков, флайперонов, элеронов и управление вектором тяги. При этом площадь несущих поверхностей невелика, в угоду все той же малозаметности, а значит, американский «Хищник» на вираже будет стремительно терять скорость и тягу двигателей. По всему выходит, что, в отличие от отечественной машины, у заокеанского собрата максимальная перегрузка в девять «же» является блефом разработчиков или рекламным трюком, так как не может быть удержана при развороте ни на триста шестьдесят, ни даже на сто восемьдесят градусов… Из этого следует, что в ближнем бою «американцу» ничего не светит, вот только как заставить его вступить в ближний бой? Ведь, в отличие от русских летных школ, где он преподается в полном объеме, у американцев в учебных боях сам факт его наличия считается поражением допустившего это пилота.
В общем, все опять упирается в тактику. Победа останется за тем, кто придумает финт, который противник не в силах будет разгадать. Одну из таких новинок им и предстояло опробовать сегодня.
