Когда обломки, наконец, нашли, стало ясно: большинство пассажиров так и не поняли, что вот-вот произойдет катастрофа. Ремни были отстегнуты, столики откинуты – никаких признаков паники и хаоса. Кислородные маски остались надежно спрятанными в потолочных панелях. Подводная лодка, обследовавшая фрагменты на дне Атлантического океана, нашла целый ряд кресел, увязших в песке в вертикальном положении – казалось, они просто ждут, когда вновь поднимутся в воздух.

Потребовалось почти два года, чтобы обнаружить бортовые самописцы; все надеялись, что как только их поднимут на поверхность, причина трагедии станет известна. Впрочем, поначалу «черные ящики» дали мало полезной информации. Согласно данным, все компьютеры самолета работали нормально. Признаки механической неисправности отсутствовали, не было перебоев и в системе электроснабжения. И только прослушав аудиозапись переговоров пилотов, специалисты, наконец, начали понимать, что произошло. Airbus А330 – один из самых больших и технически совершенных самолетов во всей истории мировой авиации; лайнер, напичканный безотказной, сверхнадежной автоматикой, – лежал на дне океана не из-за технического дефекта, а из-за сбоя внимания.

Вернемся на двадцать три месяца назад. 31 мая 2009 года. Ясное ночное небо. Самолет авиакомпании «Air France», выполнявший рейс 447, отъехал от посадочных ворот в Рио-де-Жанейро, чтобы взять курс на Париж. Среди 228 его пассажиров были молодожены, бывший дирижер Вашингтонской национальной оперы, ярый сторонник контроля над вооружениями, и 11-летний мальчик, направлявшийся в школу-интернат. Один из пилотов привез в Рио свою жену, чтобы провести с ней три восхитительных дня на пляже Копакабана. Сейчас она сидела в хвосте огромного воздушного судна; ее муж и двое его коллег находились в кабине. Они летели домой.

Авиалайнер начал набирать высоту. Пилоты обменялись несколькими радиосообщениями с диспетчерской службой – стандартный разговор, сопровождающий взлет любого судна. Через четыре минуты после того, как самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы, младший пилот – тот, что сидел в правом кресле, – включил автопилот. Следующие десять с половиной часов, если все пойдет по плану, лайнер будет лететь сам.

Лет двадцать назад перелет из Рио в Париж требовал от экипажа гораздо больших усилий. До 1990-х годов управление было практически не автоматизировано. Во время полета летчикам приходилось рассчитывать десятки переменных, в том числе скорость воздушного потока, расход топлива, направление и оптимальную крейсерскую высоту. При этом они должны были постоянно отслеживать погодные возмущения, переговариваться с диспетчерской службой, следить за положением самолета в небе. Перелеты были настолько сложны, что пилоты, как правило, выполняли обязанности по очереди. Все знали, к чему может привести недостаток бдительности. В 1987 году в Детройте пилот оказался настолько перегружен во время взлета, что забыл выпустить закрылки. Самолет разбился; погибли 154 человека. За пятнадцать лет до этой катастрофы экипаж авиалайнера, летевшего в Майами, чересчур увлекся починкой индикатора стойки шасси и не заметил, что самолет постепенно снижается. Лайнер рухнул в Эверглейдс; трагедия унесла жизни 101 человека. До внедрения автоматизированных систем только за один год жертвами авиакатастроф могла стать тысяча человек, если не больше, – цифра ужасная, но не такая уж и неслыханная. В большинстве случаев основная причина крушения – недостаток внимания пилота или другой человеческий фактор.

К счастью, оборудование самолета, летевшего из Рио в Париж, позволяло избежать таких ошибок за счет существенного уменьшения количества решений, которые должен был принимать пилот. Airbus А330 оснащен по последнему слову техники: при возникновении проблемы бортовые компьютеры автоматически определяют оптимальное решение, после чего выдают соответствующие инструкции, подсказывая пилотам, на что обратить особое внимание. В оптимальных условиях человек управляет самолетом около восьми минут за рейс – во время взлета и посадки. Самолеты типа А330 в корне изменили профессию пилота, превратив ее из проактивной в реактивную. В результате летать стало легче. Частота авиационных происшествий резко снизилась, а показатели производительности авиаперевозчиков устремились вверх: отныне больше пассажиров могли летать с меньшим экипажем. Если раньше трансокеанский перелет – например из Южной Америки в Европу – требовал шести пилотов, то в 2009 году благодаря автоматизации в кабине авиалайнеров «Air France» должны были постоянно находиться только два человека.

Через четыре часа после взлета, на полпути между Бразилией и Сенегалом, лайнер пересек экватор. Большинство пассажиров спали. Вдалеке виднелись облака тропического шторма. Двое пилотов, находившихся в кабине, обсуждали танцующие за иллюминаторами электрические разряды – так называемые огни святого Эльма.

– Я приглушу свет, чтобы видеть, что там снаружи, хорошо? – сказал Пьер-Седрик Бонэн, пилот, чья жена сидела в салоне.

– Да, да, – ответил командир.

Третий летчик отдыхал в небольшом отсеке, расположенном за кабиной пилотов. Разбудив его, командир уступил ему свое кресло и отправился спать. Самолет летел на полном автопилоте на высоте 9750 метров. Все шло хорошо.

Двадцать минут спустя летчики ощутили небольшой толчок. Лайнер вошел в зону турбулентности.

– Думаю, нужно сказать пассажирам, чтобы они пристегнулись, – попросил Бонэн стюардессу по внутренней связи.

Температура воздуха снаружи заметно понизилась, и три металлических цилиндра, выступающих из корпуса самолета, – так называемые приемники воздушного давления или трубки Пито, с помощью которых измеряют скорость воздушного потока, – забились кристаллами льда. Уже почти сто лет, как летчики жалуются на лед в трубках Пито. Впрочем, до сих пор ни к каким серьезным последствиям эта проблема не приводила. Большинство пилотов знают: если показатели воздушной скорости резко упали, то, скорее всего, это произошло из-за забитых трубок Пито. Когда оледенели трубки Пито рейса 447, компьютеры перестали получать данные о воздушной скорости, и автопилот отключился, как это и было предусмотрено программой.

Раздался предупредительный сигнал.

– Беру управление на себя, – спокойно сказал Бонэн.

– Хорошо, – отозвался его коллега.

Если бы в тот момент пилоты не предприняли никаких действий, самолет продолжал бы спокойно лететь дальше, и трубки Пито постепенно оттаяли бы. Но Бонэн, который до сигнала тревоги, должно быть, сладко дремал и теперь всеми силами стремился компенсировать потерю автопилота, слегка потянул ручку управления на себя: нос пошел вверх, самолет начал набирать высоту. Всего за одну минуту лайнер поднялся на 900 метров.

Поскольку нос рейса 447 теперь находился в приподнятом положении, аэродинамика изменилась. Атмосфера на этой высоте была слишком разреженная, что привело к нарушению нормального обтекания крыльев воздушным потоком. Подъемная сила – основная физическая сила, которая тянет самолет в небо за счет того, что над крылом давление меньше, чем под крылом, – стала уменьшаться. В крайних случаях это может привести к сваливанию – опасной ситуации, когда самолет начинает падать даже при полной тяге двигателей и задранном носе. В самом начале выйти из сваливания легко – достаточно опустить нос самолета так, чтобы воздух мог равномерно обтекать крылья. Но если нос остается в поднятом положении, ситуация будет только усугубляться, и в конечном итоге самолет рухнет вниз, как камень в колодец.

Как только рейс 447 начал набирать высоту, в кабине раздался громкий звонок и предупреждение «Сваливание! Сваливание! Сваливание! Сваливание!», означавшее, что нос самолета поднят слишком высоко.

– Что это? – спросил второй пилот.

– Нет надежных… э-э… надежных показаний скорости? – пробормотал Бонэн. Трубки Пито были по-прежнему забиты льдом, и воздушная скорость не отображалась.

– Следите за скоростью, – сказал второй пилот.

– Ладно, ладно, я снижаюсь, – ответил Бонэн.

– Приборы показывают, что мы по-прежнему идем вверх. Снижайтесь!

– Хорошо.

Но самолет не снизился. Если бы Бонэн выровнял машину, все бы обошлось. Однако Бонэн продолжал тянуть ручку управления на себя. Нос лайнера задирался все выше и выше.

Сегодня автоматика проникла в каждый аспект нашей жизни. Наши автомобили оборудованы компьютерами, которые автоматически задействуют тормоза и понижают передачу, как только мы выскакиваем на мокрый или обледенелый участок дороги, причем делают это настолько мягко, что мы ничего не замечаем. Мы работаем в офисах, где клиента могут соединить с сотрудником любого отдела через компьютеризованную телефонную сеть, где электронные письма отправляются сами собой, а банковские счета мгновенно страхуются от колебаний валютных курсов. Наши смартфоны сами дописывают за нас слова. Впрочем, высокие технологии – это еще полдела. Все мы полагаемся на когнитивные автоматизмы – эвристики, помогающие решать несколько задач сразу. Вот почему мы можем одновременно писать электронное письмо няне, болтать с супругом и приглядывать за детьми. Автоматизация психических процессов позволяет нам выбирать – практически на подсознательном уровне, – на что обращать внимание, а что игнорировать.

Автоматика сделала заводы более безопасными, офисы более эффективными, автомобили более надежными, а экономику более стабильной. За последние пятьдесят лет показатели личной и профессиональной производительности выросли больше, чем за предыдущие два столетия, причем во многом именно благодаря автоматизации.

К сожалению, повсеместное внедрение автоматики неизбежно влечет за собой увеличение риска нарушений объема внимания. Исследования Йельского университета, Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, Гарварда, Беркли, НАСА, Национальных институтов здравоохранения и других учреждений показывают: больше всего ошибок мы совершаем тогда, когда приходится постоянно переключаться между автоматикой и фокусом внимания. Такие ошибки особенно опасны – сегодня автоматические системы в изобилии присутствуют в самолетах, автомобилях и других местах, где любой неверный шаг чреват трагедией. В век автоматизации умение управлять фокусом внимания важно, как никогда.

Рассмотрим, к примеру, психическое состояние Бонэна. Почему он продолжал набирать высоту, хотя согласился со вторым пилотом, что нужно снижаться, – загадка. Возможно, он надеялся подняться выше штормовых облаков, видневшихся на горизонте. Возможно, это была непреднамеренная реакция на внезапный сигнал тревоги. Мы никогда не узнаем, почему он не вернул ручку управления в нейтральное положение, как только в кабине прозвучало предупреждение о сваливании. Впрочем, найден ряд убедительных доказательств, что Бонэн находился в состоянии так называемого «суженного объема внимания». Сужение объема внимания («когнитивный туннель» или «туннельное видение») – это психический сбой, иногда возникающий при резком переходе от спокойных автоматических процессов к лихорадочному вниманию.

«Представьте, что ваше внимание – это прожектор, луч которого может быть широким и рассеянным или узким и сфокусированным», – объясняет Дэвид Страйер, когнитивный психолог из университета Юты. «Концентрацию внимания определяют наши намерения. В большинстве случаев мы сами выбираем, каким будет луч нашего „прожектора“: сфокусированным или рассеянным. Когда же автоматика – будь то компьютеры или автопилоты – проявляет внимание за нас, наш мозг приглушает „прожектор“ и позволяет ему светить, куда он хочет. Отчасти это попытка нервной системы сэкономить энергию. Способность таким образом расслаблять внимание дает человеку огромные преимущества. Она помогает нам подсознательно контролировать уровень стресса, облегчает мозговой штурм, спасает от необходимости постоянно отслеживать изменения окружающей среды и дает время подготовиться к решению важнейших познавательных задач. Наш мозг автоматически выискивает возможности отключиться и расслабиться».

«И вдруг – бац! – возникает чрезвычайная ситуация. Допустим, вы получаете неожиданное электронное письмо, или кто-то задает вам каверзный вопрос на совещании. Хотя прожектор в вашей голове тут же вспыхивает, поначалу он понятия не имеет, куда направить свой луч, – продолжает Страйер. – Мозг инстинктивно заставляет его как можно ярче осветить наиболее очевидные стимулы – то, что находится прямо перед вами. Тут-то и возникает когнитивный туннель».

При сужении объема внимания мы сосредотачиваемся на предметах или задачах, которые находятся у нас под носом. Вот почему родитель упрямо продолжает прижимать телефон к уху, услышав плач ребенка. Вот почему пешеходы вдруг останавливаются посреди тротуара и как завороженные таращатся в свои гаджеты, не замечая бурлящей толпы вокруг. Вот почему водители жмут на тормоз, если впереди загорается красный свет. Разумеется, существуют способы более эффективного переключения между релаксацией и концентрацией; им можно научиться, но все они требуют практики и желания заниматься. Впрочем, попадая в «когнитивный туннель», мы полностью утрачиваем способность управлять фокусом внимания. Вместо этого мы зацикливаемся на самом простом и наиболее очевидном стимуле, причем часто делаем это вопреки всякому здравому смыслу.

Когда трубки Пито обледенели и включилась сигнализация, Бонэн угодил в «когнитивный туннель». Тревожно звенели колокольчики; мигали индикаторы на приборной панели. Внимание Бонэна, которое последние четыре часа «отдыхало», судорожно принялось искать точку фокуса. Наиболее очевидной такой точкой оказались видеомониторы, находившиеся прямо перед глазами пилота.

Кабина Airbus A330 – шедевр минимализма, среда, специально созданная для исключения любых отвлекающих факторов. Рядом со скромным количеством датчиков и рычагов управления расположено несколько экранов. Один из самых заметных – основной пилотажный дисплей, находящийся непосредственно на линии взгляда обоих летчиков. Через центр экрана проходит широкая горизонтальная линия, разделяющая небо и землю. Над этой линией парит изображение самолета. Если самолет дает крен, изображение отклоняется в сторону, и пилоты понимают, что крылья больше не параллельны земле.

Когда Бонэн услышал сигнал тревоги и взглянул на приборную панель, то увидел основной пилотажный дисплей. Изображение самолета немного отклонилось вправо. В обычной ситуации, разумеется, это не вызвало бы никаких беспокойств. Самолеты периодически дают небольшой крен то в одну, то в другую сторону и легко выравниваются. Но сейчас автопилот был выключен; в спешке прожектор в голове Бонэна высветил именно этот перекосившийся значок. Разумеется, Бонэн постарался вновь придать крыльям на дисплее горизонтальное положение. Вероятно, он слишком увлекся исправлением крена и просто не заметил, что продолжает тянуть ручку управления на себя. Нос самолета задрался вверх.

Поскольку Бонэн тянул ручку управления на себя, передняя часть лайнера поднялась выше. В этот момент возник еще один «когнитивный туннель» – на этот раз в голове второго летчика. Человека, который сидел по левую руку от Бонэна, звали Давид Робер. Официально Робер выполнял функции «наблюдающего пилота». Все, что он должен был делать, – это следить за действиями Бонэна. Если действующий пилот не справлялся со своими обязанностями, наблюдающему пилоту следовало вмешаться. В худшем случае Робер мог взять управление на себя. К несчастью, трезвон аварийной сигнализации явно вывел его из равновесия, и Робер сделал то, что в такой ситуации было наиболее естественно: он сосредоточился на самых очевидных стимулах. Рядом с ним находился экран, отображавший последние данные и инструкции бортового компьютера. Робер отвел взгляд от Бонэна и стал смотреть на бегущий текст, проговаривая сообщения вслух.

– Стабилизируйте траекторию, – читал Робер. – Вернитесь на прежнюю высоту.

Уставившись в монитор, Робер не только не видел, что Бонэн по-прежнему тянет ручку управления на себя, но и явно не осознавал, что действующий пилот поднимает самолет выше, хотя сам же согласился, что нужно спускаться. Судя по всему, Робер не смотрел на датчики. Вместо этого он лихорадочно читал сообщения, которые автоматически выдавал бортовой компьютер. Если эти подсказки и содержали полезные советы, то они, по всей вероятности, пропадали впустую. Бонэн настолько зациклился на изображении самолета прямо перед собой, что едва ли вообще слышал, что говорил его коллега.

Самолет поднялся на высоту 10 660 метров, подойдя опасно близко к максимальной отметке. Нос смотрел в небо под углом 12°.

Второй пилот, наконец, отвернулся от экрана и взглянул на приборную панель.

– Датчики показывают, что мы поднимаемся, – сказал он Бонэну. – По всем трем, вы набираете высоту. Снижайтесь!

– Хорошо.

Бонэн толкнул ручку управления вперед. Нос самолета слегка опустился: сила тяжести уменьшилась на треть, и на мгновение пилоты ощутили невесомость.

– Осторожно! – рявкнул Робер.

Сочетание звуковой сигнализации, невесомости и гнева второго пилота, по всей видимости, настолько ошеломило Бонэна, что он дернул руку назад. Нос самолета перестал опускаться. Теперь угол кабрирования составлял 6°. Внезапно раздался новый сигнал тревоги. Самолет начало трясти – так называемый бафтинг, результат движения нестабильного потока воздуха вокруг крыла на ранних стадиях сваливания.

– Мы… аххх… да… мы поднимаемся, так? – пробормотал Бонэн.

Следующие десять секунд оба пилота молчали. Лайнер поднялся выше максимально рекомендованной высоты 11 430 метров. Чтобы и дальше оставаться в воздухе, самолет должен был снизиться. Если бы Бонэн просто опустил нос, все бы обошлось.

Пока пилоты смотрели на экраны, трубки Пито, засоренные кристаллами льда, прочистились, и бортовой компьютер вновь стал получать точные данные о скорости. С этого момента и до конца полета все датчики самолета работали исправно. Компьютер начал выдавать инструкции по выходу из сваливания. Приборы показывали пилотам все, что нужно, чтобы выровнять самолет. Увы! Ни один из них понятия не имел, куда смотреть. Вся необходимая информация была у них под носом, но ни Бонэн, ни Робер не знали, на чем сосредоточиться.

Снова прозвучало предупреждение о сваливании. Раздался пронзительный, высокий шум – так называемый сверчок. Проигнорировать такой звук было физически невозможно.

– Черт! – вскричал второй пилот. Он уже вызвал командира. – Где он?… Только не трогайте поперечное управление.

– Ладно, – ответил Бонэн. – Перехожу на TO/GA, верно?

Позже следователи установят: именно с этого момента 228 пассажиров рейса 447 были обречены. TO/GA – аббревиатура «Take Off, Go Around» («Взлет/Уход на второй круг»). Этим режимом летчики пользуются, чтобы прервать заход на посадку или «облететь» взлетно-посадочную полосу. В то время как пилот поднимает нос, TO/GA обеспечивает максимальную тягу. Существует четкая последовательность действий, связанных с использованием режима TO/GA, которую все летчики отрабатывают сотни раз в рамках подготовки к нештатным ситуациям. На малых высотах применение TO/GA совершенно оправданно. Около поверхности земли плотность воздуха достаточно высока; если увеличить тягу и одновременно поднять нос, самолет будет лететь быстрее и выше, что позволит пилоту успешно прервать заход на посадку.

Но на высоте 11 600 метров воздух настолько разрежен, что TO/GA не работает. На такой высоте дополнительная тяга невозможна, и задирание носа лишь увеличивает тяжесть сваливания. Единственный выход в такой ситуации – это опустить нос. Вот тут-то Бонэн в панике совершил вторую ошибку – психическую оплошность, сродни попаданию в «когнитивный туннель»: он постарался направить прожектор в своей голове на нечто знакомое и в итоге прибег к реакции, которую тренировал неоднократно, – цепочке действий, прочно ассоциируемой с чрезвычайными ситуациями. Иными словами, Бонэн впал в то, что психологи называют «реактивным мышлением».

Реактивное мышление лежит в основе процесса распределения внимания и во многих ситуациях представляет собой огромный плюс. Спортсмены, например, подолгу отрабатывают определенные движения. Зачем? Чтобы во время матча иметь возможность мыслить реактивно и действовать автоматически – быстрее, чем думают их противники. Именно благодаря реактивному мышлению формируются наши привычки. Вот почему так удобны списки текущих дел и электронные календари с функцией напоминания. Нам больше не нужно решать, что делать дальше – вместо этого мы полагаемся на реактивные инстинкты и автоматически переходим от одной задачи к другой. Реактивное мышление, в некотором смысле, подразумевает «аутсорсинг» решений и контроля, которые в обычных условиях обеспечивают мотивацию.

Впрочем, есть у реактивного мышления и оборотная сторона. Дело в том, что привычки и реакции могут стать настолько автоматическими, что начнут заглушать голос разума. Когда наша мотивация обеспечивается внешними источниками, мы не тратим время на размышления – мы действуем. В 2009 году Страйер провел весьма любопытное исследование. Ученого интересовало, как меняется поведение водителей, если их автомобили оборудованы такими функциями, как круиз-контроль и системы автоматического торможения. Как известно, эти новшества позволяют уделять гораздо меньше внимания дорожным условиям.

«С одной стороны, такие технологии призваны сделать вождение более безопасным. В большинстве случаев так оно и есть, – писал Страйер. – С другой стороны, они существенно облегчают реактивное мышление, а значит, когда произойдет нечто неожиданное – будь то занос или необходимость резко затормозить, – вы автоматически прибегнете к отработанным, привычным реакциям. Например, вдавите педаль в пол или слишком сильно вывернете руль. Вы не думаете – вы реагируете. Если реакция неправильная, вас ждут неприятности».

Оба летчика молчали; некоторое время в кабине были слышны лишь сигналы тревоги да треск «сверчка». Второй пилот, погрузившись в свои мысли, не ответил на вопрос Бонэна – «Перехожу на TO/GA, верно?» – и снова попытался вызвать командира, который до сих пор отдыхал в заднем отсеке. Если бы Бонэн на секунду призадумался и взглянул на основные факты – он находился в разреженной атмосфере, работала сигнализация сваливания, самолет достиг предельной высоты полета, – то сразу бы понял: нужно опустить нос. Но он упрямо продолжал делать то, что делал сотни раз, – тянул ручку управления на себя. Когда Бонэн дал полный газ, нос самолета задрался на немыслимые 18°. Лайнер поднялся выше, коснулся вершины невидимой дуги, а затем начал падать. Его нос по-прежнему смотрел вверх, двигатели работали на полную мощность. Кабину начало трясти – бафтинг усилился. Самолет падал быстро.

– Черт! Что происходит? – закричал второй пилот. – Вы понимаете, что происходит или нет?

– Я не контролирую самолет! – отвечал Бонэн. – Я не контролирую самолет!

Пассажиры, вероятно, ни о чем не подозревали. Аварийной сигнализации они не слышали, а бафтинг, скорее всего, приняли за обыкновенную турбулентность. За все время пилоты так и не сделали ни одного объявления.

Командир, наконец, вернулся в кабину.

– Что, черт возьми, вы делаете? – рявкнул он.

– Я не знаю, что происходит, – отозвался Робер, второй пилот.

– Мы теряем управление! – закричал Бонэн.

– Мы утратили контроль над самолетом и ничего не понимаем, – сказал Робер. – Мы испробовали все.

Самолет снижался со скоростью 3 тысячи метров в минуту. Командир, стоявший позади пилотов, был явно ошеломлен увиденным; он пробормотал нецензурное слово, после чего молчал в течение сорока одной секунды.

– У меня проблема, – сказал Бонэн. В его голосе слышалась паника. – Дисплеи не работают.

Это было не так. Дисплеи – экраны на приборной панели – отображали точные данные и были хорошо видны. Но Бонэн был слишком растерян, чтобы сосредоточиться.

– У меня такое впечатление, что мы идем безумно быстро, – продолжал он. На самом деле самолет в этот момент двигался слишком медленно. – Как вы думаете?

Бонэн потянулся к одному из рычагов, намереваясь поднять воздушные тормоза на крыле и еще больше сбавить скорость.

– Нет! – закричал второй пилот. – Только не выдвигайте тормоза!

– Ладно, – согласился Бонэн.

– Что нам делать? – обратился второй пилот к командиру. – Что вы видите?

– Не знаю… Мы снижаемся.

В течение следующих тридцати пяти секунд, пока пилоты выкрикивали вопросы, самолет опустился еще на 2700 метров.

– Я снижаюсь? – уточнил Бонэн. Приборы, расположенные прямо у него перед глазами, легко могли ответить на этот вопрос.

– Вы идете вниз, вниз, вниз!

Это был голос второго пилота.

– Я тяну ручку на себя, – сообщил Бонэн.

– Нет, нет! – закричал командир. Самолет теперь находился менее чем в трех тысячах метров над Атлантическим океаном. – Не поднимайтесь!

– Передайте управление мне! – вмешался второй пилот. – Управление! Мне!

– Пожалуйста. – Бонэн отпустил ручку управления. – Самолет ваш. Мы все еще в режиме ТО/GA, верно?

Тем временем лайнер снизился еще на 1800 метров.

– Осторожнее, вы задираете нос, – сказал командир.

– Я? – переспросил второй пилот.

– Вы.

– Но мы должны! – воскликнул Бонэн. – Высота тысяча двести метров!

В подобных ситуациях единственный способ набрать достаточную скорость – опустить нос в пике, чтобы больше воздуха могло обтекать крылья. Но сейчас расстояние между самолетом и поверхностью океана было настолько мизерным, что для такого маневра просто не осталось места. Включилась сигнализация опасного сближения с землей: «ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ! КАБРИРОВАНИЕ!». Кабина наполнилась непрекращающимся шумом.

– Вы поднимаете нос, – сказал командир второму пилоту.

– Давайте! – кричал Бонэн. – Вверх! Вверх! Вверх!

Несколько секунд мужчины молчали.

– Этого не может быть, – пробормотал Бонэн. Сквозь иллюминаторы был виден океан. Если бы пилоты вытянули шеи, они могли бы различить даже волны.

– Что происходит?

Это были последние слова Бонэна. Через две секунды самолет рухнул в море.