Глава 9

Уличная жизнь

Две трети лондонцев обитают в пределах 500 м от главной улицы, как и жители других городов, построенных до изобретения автомобиля. Выдающийся специалист по архитектурной психологии Кристофер Александер писал, что чем дальше от главной улицы живет человек, тем меньше он обычно счастлив. Главная улица, как артерия, питает весь город и поддерживает жизнь местного сообщества. Это выход в другие части города и одновременно вход для новоприбывших. В идеале здесь встречаются местные жители и гости ради обоюдной выгоды — коммерческой, социальной и культурной.

Приятно побродить по оживленным улицам из одного района в другой, не направляясь в конкретное место, и внимать видам, звукам и запахам человеческой деятельности. Французский писатель Шарль Бодлер был очарован романтическим образом бесцельно прогуливающегося горожанина, которого называл фланером. Как утверждает Корнелия Скиннер в книге «Элегантные остряки и грандиозные горизонтали» (Elegant Wits and Grand Horizontals), фланер «не обременен никакими обязательствами, никуда не торопится, с неспешной разборчивостью гурмана смакует букет города».

Американский режиссер и сценарист Сьюзен Зонтаг поддерживала эту идею и призывала всех отправиться в круиз «в урбанистическую преисподнюю, по ландшафтам с чувственными перепадами».

Джейн Джекобс, американо-канадская журналистка, прославилась решительными выступлениями в защиту традиционной рядовой застройки главных улиц, когда та после Второй мировой войны оказалась под угрозой сноса. Новая война разворачивалась в 1950-х — 60-х и продолжается по сей день — против массового уничтожения улиц под знаменем восстановления городской среды. Джекобс стала одним из самых влиятельных критиков городского планирования в прошлом веке, несмотря на отсутствие специального образования. Этот факт и в придачу то, что женщина ввязалась в борьбу против установленных мужчинами общепринятых традиций того времени, вызвало резкую негативную реакцию.

Это не помешало ее книге «Смерть и жизнь больших американских городов», написанной в 1961 году, всколыхнуть архитектурный мир. По словам Херберта Мушампа, главного архитектурного критика Times, это было «чуть ли не самым шокирующим событием в архитектуре ХХ века».

Книга была откликом на политическое давление и стремление сровнять с землей пришедшие в упадок районы, вместо них спроектировав новые, где больше света и воздуха. Господствовало мнение, что нужно снести «трущобы» и на их месте возвести многоквартирные дома, оставив вокруг побольше пространства. Джекобс упорно пыталась донести до властей значимость главных улиц для выживания окрестных районов и не чуралась решительных действий. В 1961 году ее, вместе с другими ярыми протестантами, удалили со слушания о реконструкции Гринвич-Виллидж на Манхэттене в Комиссии городского планирования. Благодаря ей район был спасен от разрушения в рамках программы «сноса трущоб».

В 1968 году ее арестовали по обвинению в организации беспорядков и намеренном причинении ущерба после срыва общественного собрания по вопросу строительства скоростной автомагистрали в Нижнем Манхэттене через Сохо и Маленькую Италию. И снова ей удалось остановить проект, грозивший необратимо разделить и разобщить эти сообщества. Десятью годами ранее Джекобс стала свидетелем увядания и смерти районов по милости градостроителей, гонящихся за призрачной мечтой о восстановлении и обновлении. Работая секретарем в департаменте планировки, она изучала последствия реконструкции архитектором Эдмундом Бэйконом жилых районов в Филадельфии. Ознакомившись с его работой, она с ужасом поняла, что по сравнению со старыми районами в новых на улицах оказались уничтожены буквально все признаки жизни. «Безликие улицы, — как она писала позже, — плодят безликих людей».

На главных улицах должны быть условия для торговли и развлечений местного сообщества. Так формируются облик и атмосфера района. Факторы, которые превращают обычный дом в очаг, применимы и к району, а основной его составляющей являются улицы, какой бы на них ни царил беспорядок.

Великолепный хаос: уличное разнообразие

Джекобс восхищалась «островками хаоса» в Восточном Гарлеме, в которых видела «собственную непостижимую мудрость», — никем не спланированными и естественно возникшими в ответ на потребности населения. В ее некрологе в New York Times говорилось: «В поддержку своей теории мисс Джекобс создала глубокий, разносторонний труд. Но лучше всего ей удалось описание событий повседневной жизни, которые она наблюдала из окна своей квартиры над кондитерской на Хадсон-стрит, д. 555». Вот пример, позаимствованный из книги «Смерть и жизнь больших американских городов». Автор выносит мусор, дети ушли в школу, открылись химчистка и парикмахерская, домохозяйки вышли поболтать, в местный бар заглянули грузчики, подростки возвращаются домой, переодеваются и спешат на свидания — вот и закончился очередной день. Бывают и неожиданности: как-то под вечер в феврале не пойми откуда взялся волынщик и собрал вокруг себя благодарных слушателей. Все ощущают себя в безопасности, и местные, и пришлые, потому что почти никогда не остаются одни.

Говоря, что оживление на улицах отражает атмосферу сообщества, мы затрагиваем тему социального капитала. Это еще один термин, придуманный Джекобс. Для продуктивного развития личности человеку нужны другие люди. Наш вид выжил только благодаря сотрудничеству, и для его продолжения нам так или иначе необходима уличная жизнь. Благодаря своей эрудиции и лично проведенным исследованиям Джекобс определила ее основные составляющие. Вот ключевые факторы благополучной улицы.

1. Смешанное использование. Улицы должны обеспечивать разные функции, чтобы поток людей был круглосуточным — так жизнь на них не прекращается и они всегда «под присмотром» — и жители собирались в компании. Оживленной улице необходимы фешенебельные магазины и лавочки с товарами первой необходимости, кафе, бары, сервисные центры для автомобилей, рестораны, музеи и пр., то есть сочетание разных форм и функций. Там должны быть и элитарная культура, и товары первой необходимости, а не только шеренга никому не нужных изысканных бутиков. Не надо разделять людские потоки надземными тротуарами и переулками, пусть все сливаются друг с другом в пространстве города.
2. Маленькие кварталы. По мнению Джекобс, площадь большинства кварталов нужно ограничить, чтобы было как можно больше поворотов. Происходит слияние потоков людей и повышается вероятность общения.
3. Старинные здания. Джекобс настаивает, что снос старых домов надо прекратить по экономическим причинам. Погрузившись в изучение городской экономики, она пришла к выводу, что стоимость аренды становится неподъемной для среднего гражданина или малого бизнеса, потому что в нее заложены расходы на строительство. Старые здания, несмотря на обветшание, уже окупились, и аренда в них доступна начинающим бизнесменам, художникам и молодежи, которые в основном и поддерживают жизнь района.
4. Минимальная необходимая концентрация людей. Без достаточного количества проживающих рядом с главной улицей на ней не будет оживления. Переселение людей в отдаленные многоэтажные кварталы и разделение сообщества скоростной автомагистралью тоже не способствуют жизни улиц.

Сочетание всех этих факторов насыщает улицы и районы разнообразием.

Не так давно, с 2000 по 2006 год, доктор Сюзанна Холл из Лондонской школы экономики изучала роль упомянутых факторов в уличной жизни районов с этническим разнообразием. Оказалось, несмотря на уменьшение числа частных магазинов в Великобритании (из-за популярности супермаркетов и онлайн-шопинга), о районах Лондона с этническим разнообразием такого не скажешь: за эти шесть лет количество частных торговых точек там выросло на 78,5%.

Очевидно, что этническое разнообразие способствует развитию, но Холл хотела узнать, как именно. В числе объектов ее внимания была улица Рай-лейн в Пекхэме, на юге Лондона. Холл выяснила, что оживление на ней царило из-за благоприятных для малого бизнеса гибких условий аренды и субаренды. Как она заметила, «25% магазинов на Рай-лейн разделились на отдельные торговые точки, которые сдавались в аренду на разных условиях: для парикмахерских и маникюрных салонов, например, была предусмотрена еженедельная плата за кресло, также предлагалось множество вариантов расценок за квадратный метр». Благодаря размещению в одном здании нескольких арендаторов начинающие предприниматели могли встать на ноги, к тому же происходил своего рода взаимный обмен. Например, согласно результатам опроса компании Western Union, 75% клиентов, осуществив у них денежный перевод, приобретали в соседних магазинах другие продукты и услуги, а 47% покупателей заходили в магазины чаще, если знали, что в том же здании находится их офис.

Итак, на Рай-лейн явно наличествовали факторы развития и описанные Джекобс местные сообщества. Те, кто только начинает свое дело, арендуют помещение по доступной цене и получают перспективу роста, сразу находят клиентов в непрерывном потоке. Мелкие частные предприниматели предлагают разные услуги, потому что демографический и этнический состав населения смешанный. Рай-лейн процветает благодаря разнообразию.

Доктор Холл заметила, что налаженная работа общественного транспорта играет ключевую роль в экономическом развитии района. По лондонской улице Валворт-роуд, например, пролегает восемнадцать автобусных маршрутов. И хотя это небогатый район, еженедельный бюджет улицы конкурирует с Хай-стрит в престижном Хэмпстеде благодаря плотности населения и развитому маршрутному сообщению. Островная торговля в коммерческих зданиях обогащает уличную жизнь и способствует развитию малого бизнеса.

И снова об упорядоченной затейливости

Улица с таким разнообразием неизбежно выглядит пестрой. Проводилось множество исследований для подтверждения положительного психологического эффекта от посещения подобных улиц. Для одного лабораторного эксперимента создали 145 цифровых изображений городских видов с варьирующимися элементами: силуэтами крыш, орнаментами стен и количеством этажей в зданиях. Затем 263 участника онлайн-опроса оценивали картинки исходя из того, насколько лучше почувствовали бы себя, проведя время в такой обстановке.

Судя по результатам, положительный эффект возрастал по мере увеличения разнообразия зданий в целом и орнамента фасадов. А высокие здания давали негативное психологическое воздействие. Масштаб имеет значение. Положительное впечатление также было связано с тем, насколько улица нравилась участнику и как сильно она отличалась от района его проживания (было ли ощущение пребывания в другой среде). Получается, разнообразие улицы, с некоторым ограничением по высоте зданий, благоприятно влияет на эмоциональное состояние. Еще один пример упорядоченной затейливости. Торговым центрам теперь всё чаще пытаются придать сходство со средневековой площадью (пусть и в стиле Лас-Вегаса).

По мнению эволюционного психолога Стивена Пинкера, отвергающие орнамент на зданиях и в интерьере модернисты не учитывают наше подсознательное влечение к текстурам и затейливости, свойственным природе.

Одну страницу своей книги «Чистый лист» он посвятил городскому дизайну. По его словам, убеждение, что вкусы людей — только изменчивые культурные предпочтения, привело к тому, что градостроители списали со счетов удовольствие от орнаментов, естественного света и малого масштаба застройки и вынудили миллионы людей прозябать в унылых бетонных коробках. Похоже, у нас есть еще одно подсознательное предпочтение: нам больше нравятся здания «с человеческим лицом». Улица, развивавшаяся несколько столетий, с разнообразием архитектурных стилей нескольких эпох и творений рук истинных мастеров, гораздо привлекательнее монотонных офисных зданий или жилых комплексов с домами-близнецами.

Новые улицы неизбежно возникают с расширением городов и перестройкой неиспользуемых объектов. В новом тысячелетии предпринимались попытки внедрить визуальное разнообразие в районах, пока не обросших историей. Часто в пример приводят комплекс Споренбург в Амстердаме. Владельцы купили стандартный участок под рядовую застройку и наняли дизайнера, чтобы тот адаптировал дома под их практические нужды и эстетические предпочтения в пределах установленной стандартами высоты, ширины и глубины. В результате все здания получились с разными интерьерами и фасадами и с разной степенью открытости. Улица очень привлекательная и разнообразная, но в рамках, заданных правилами типовой застройки. Вот вам и упорядоченная затейливость, и свобода самовыражения, в противоположность «штампованным» решениям градостроителей, продиктованным модернизмом.

Еще один простой способ повысить визуальную привлекательность улиц — растительность. Она не только удовлетворяет тягу к природе, но и добавляет пестроту и затейливость, нарушая однообразие городского пейзажа. Есть много занятных исследований о влиянии деревьев на визуальное восприятие улиц и их успокаивающем воздействии. Их результаты удачно обобщил почетный профессор Ричард Смарсдон из Колледжа экологии и лесоводства в Сиракузах. При сравнении двух изображений с видом города, полностью идентичных, за исключением наличия или отсутствия зеленых насаждений, первые оценивают как более привлекательные. Деревья притягательны фрактальной формой и разноцветными листьями, меняющимися вместе с освещением. Их нежность контрастирует с суровостью городского пейзажа и дополнительно подчеркивает здания: обрамленные деревьями, они запоминаются лучше (вплоть до деталей), чем без них. Среди растений здания лучше заметны по двум причинам: они выделяются на их фоне и выглядят красивее.

Для жилых зданий особенно важны эти плюсы зеленых насаждений. Смарсдон обнаружил, что само по себе их наличие сильнее влияет на внешнюю привлекательность улицы, чем усовершенствование фасадов или малые архитектурные формы. Растения разнообразят монотонные ряды зданий и перемежают дисгармонирующие фасады. Высокие раскидистые деревья лучше низкорослых с куцей кроной. Оптимальное количество деревьев вокруг дома — три: если зелени слишком много, зданий не видно и создается впечатление, будто природа поглотила город.

Газоны между тротуаром и проезжей частью тоже повышают привлекательность улиц и служат своего рода полосой безопасности.

Пешеходная среда

Убедительное свидетельство в пользу интересных улиц обнаруживается при оценке «удовольствия от пешего передвижения»: насколько людям приятнее пройти по улице пешком, а не ехать на машине. Иероним Борст с коллегами из голландского Дельфта исследовали связь между характеристиками улиц и удовольствием от пешего передвижения со слов граждан пожилого возраста. Около 288 проживающих самостоятельно людей в возрасте 55–80 лет попросили пройтись по разным частям улицы. Приятными для пешего передвижения оказались части с деревьями и палисадниками. Также сыграло роль наличие удобных переходов, парков, маршрутов общественного транспорта, кафе, баров, ресторанов и низкая интенсивность движения автомобилей. Борст установил, что плотная застройка, многоэтажные здания и замусоренность отвращают от прогулки.

Факторы, определяющие удовольствие от пешего пере­движения по улице, можно свести к четырем основным: красивый вид, разнообразие фасадов и обилие зелени; чистота; оживление; малый архитектурный масштаб. Всё то же на другом этапе жизненного цикла способствует уверенности родителей в безопасности детей, гуляющих на улице. В исследовании Сары Фостер из Университета Западной Австралии родители оценивали район как безопасный при наличии удобств для пешеходов и минимальном движении транспорта. Фостер заключила, что «естественный надзор», созданный в районе благоприятными для пешеходов условиями, снижает опасения родителей, связанные с незнакомцами.

Удобству пешего передвижения также способствует планировка улиц. Что интересно, прямоугольная решетка предпочтительнее лучевой планировки окраинных улиц, разветвляющихся как артерии и капилляры. Внутри «маленьких кварталов», за которые ратовала Джекобс, благодаря активной и насыщенной уличной жизни дети всегда на виду. А ребята с окраин идут в школу по тихим извилистым дорогам, выходят из тупиков, а позже вступают на оживленные магистрали. Их маршрут длиннее, проходит по пустынным улицам, а потом в непосредственной близости от автомобильного потока.

Джонатан Гэллимор из Университета Юты установил, что предпочтительность прямоугольной решетки обусловлена сокращением маршрутов, но такая планировка также считается более удобной и для родителей, и для детей. Есть мнение, что и преступность там ниже, потому что на улицах больше народу. Также прямоугольная решетка безопаснее, поскольку благодаря разнообразию на улицах больше несовершеннолетних. В результате теперь больше одиннадцатилеток шагают в школу по новым районам с такой планировкой. Еще один ее плюс — в упрощении контроля над скоростью движения автомобилей по сравнению с лучевой. Участвовавшие в исследовании родители тоже считали, что улиц с активным движением проще избежать, сократив маршрут.

Интересное исследование в Техасе позволяет предположить, что зеленые насаждения вдоль автомобильных дорог — газоны и деревья — сокращают число несчастных случаев. Водителям проще отслеживать свою скорость по мелькающим деревьям. Французские инженеры-транспортники озаботились ростом числа аварий со смертельным исходом на подъездах к городам и связали их с традиционной линейной посадкой платанов на этих участках. Но научные данные опровергли их подозрения. На самом деле деревья способствуют снижению скорости. Возможно, водители притормаживают, потому что вид растений действует успокаивающе. Вывод таков: если обеспечить озеленение вдоль автомобильных дорог, тротуары станут удобнее для пешеходов по двум причинам — непосредственное благоприятное воздействие природы и приятный побочный эффект в виде снижения интенсивности движения.

Казунори Ханью из Нихонского университета в Токио попросил двадцать четыре участника исследования найти двадцать визуальных характеристик на нескольких изображениях районов и попутно оценивал их эмоциональную реакцию. Затем он рассмотрел связь между этими показателями и очертил очевидные зависимости (этот метод получил название «каноническая корреляция»). «Природные, открытые и затейливые» виды воспринимались как особенно приятные, безопасные и успокаивающие, они же вызывали интерес, приятное возбуждение и прилив энергии. При увеличении плотности движения эмоциональная реакция была менее благожелательной. Возбуждение, интерес и небольшое опасение возникали при виде излишней затейливости, недостатка цельности, неравномерного освещения и таинственности плохо просматривающихся мест. Иными словами, таинственность нам нужна не только в природном ландшафте или интерьере дома, но и в городском пейзаже. Нам нравится находить укрывшиеся за зеленью здания.

Дополнительные тому подтверждения дал Масатаке Икеми из Нихонского университета в Токио. Он провел исследование о предпочтениях открытых и частично загороженных деревьями фасадов зданий. Участникам раздали двенадцать цифровых коллажей с фасадами жилых домов, расположенных между двух деревьев, и попросили выбрать понравившиеся. У таинственного фасада оба края скрывались за деревьями, а у более открытого просматривались сквозь листву. Был и средний вариант. Большинство голосов со значительным перевесом получил таинственный фасад. А незнакомому фасаду испытуемые отдавали предпочтение еще охотнее.

Уличное искусство давно стало способом визуально разнообразить город. По данным исследования Юи Мотоямы и Казунори Ханью, также из Нихонского университета, красивые скульптуры природных объектов делают город привлекательнее. Сравнивали скульптуры божьей коровки и паука, и именно первая, по общему мнению, повысила привлекательность улицы.

Эти исследования подкрепляют утверждение Джекобс о важности разнообразия человеческой деятельности и визуальной интересности района и показывают, что таинственность, а также зеленые зоны украшают город и обеспечивают удобство передвижения для пешеходов. Вокруг улиц, по которым интересно прогуляться, формируются оживленные и сплоченные районы, потому что по ним ходят все — от мала до велика.

Шум уличного движения

С транспортными потоками связаны самые сложные проблемы ХХI века, к тому же они заметно влияют на самочувствие. Дональд Эпплярд, профессор кафедры городского дизайна Калифорнийского университета в Беркли, сравнивал качество жизни на улицах с высокой, средней и низкой загруженностью проезжей части. На загруженных улицах очень мало людей, их вытеснили автобусы, грузовики и автомобили. А жители улиц с низкой загрузкой проводили больше времени вне дома: прогуливались, ходили по магазинам, пили кофе или потягивали вино в заведениях. Но главное, они были внимательнее друг к другу и защищали свою территорию. Чувство причастности и безопасности у них было выше. (В 2011 году это исследование повторили в Бристоле, оно актуально и для нынешнего тысячелетия.) Как и прогнозировала Джекобс, люди с повышенным чувством причастности счастливее других. Эпплярд подчеркнул разницу в социальном капитале между улицами с высокой и низкой загруженностью: «Одни провоцируют разобщение, другие создают условия для добрососедских отношений и общения». Он заключил, что тихие улицы более пригодны для жизни.

Шум уличного движения, поездов или предприятий наносит вред людям и негативно сказывается на душевном и физическом здоровье, если проникает в жилые помещения. Он вызывает напряжение и раздражительность, влияет на принятие решений, кратковременную память и способность контролировать эмоции. Всё вместе это называется исполнительным функционированием. С расширением города растет угроза шумовых загрязнений, которые опасны для здоровья людей. Вот почему градостроителям следует продумать зонирование; к этому вопросу мы вернемся, изучая исследования о воздействии шума на жителей районов с разными условиями.

В исследовании с участием школьников выяснилось, что у мальчиков исполнительное функционирование снижалось пропорционально количеству уличного шума. А вот девочки, в целом не страдающие проблемами внимания, не продемонстрировали повальной зависимости.

Проект «Влияние шума дорожных и воздушных средств транспорта на познавательные способности и здоровье детей» был первым в череде исследований на понимание прочитанного текста. Он проводился с участием двух тысяч детей в возрасте девяти-десяти лет из восьмидесяти девяти школ, расположенных рядом с тремя международными аэропортами: Скипхолом в Амстердаме, Барахасом в Мадриде и Хитроу в Лондоне. Громкий шум самолетов негативно сказывался на понимании прочитанного и опознании у детей всех трех стран. Уровень шума дорожного движения в исследовании был невысоким, но если присутствовал, то усугублял гул самолетов и беспокойство детей. Другое исследование также подтвердило негативное влияние шума уличного движения и самолетов на познавательные способности детей. В связи с ним обострялись проблемы с концентрацией и памятью, а также пониманием прочитанного. Вероятно, периодический шум сильнее влияет на когнитивные функции, чем непрерывный.

Пагубное влияние шума сказывается не только на детях. Взрослые тоже от него страдают. В основном у них возникают нарушения сна, что приводит к слабости и недостатку концентрации. Дневной шум выливается в раздражительность и стрессы и не дает расслабиться, вдобавок снижает желание общаться. В долгосрочной перспективе не исключены тревожные расстройства и депрессия. Шумы от более чем двух источников (например, стройка и дорожное движение) еще сильнее снижают качество сна.

Можно ли адаптироваться к шумовому загрязнению от уличного движения? Нил Вайнштейн из Ратгерса, Государственного университета Нью-Джерси, решил прояснить этот вопрос в перспективном когортном исследовании. Он опросил горожан за четыре месяца до и через шестнадцать месяцев после строительства новой крупной автомагистрали вдоль их домов. Она сливалась с другими трассами с плотными транспортными потоками, и уровень шума с ее появлением значительно повысился.

Магистраль прокладывали по окраине с развитой инфраструктурой, застроенной в основном частными жилыми домами. Некоторые здания при строительстве снесли. Выбранные для исследования дома находились в зоне шумового воздействия «в пределах семидесяти децибел», согласно предварительным строительным расчетам.

Вайнштейн измерял воздействие шума по трем критериям.

1. Поведение (помехи для повседневной деятельности, например прослушивания телевизора и радио, сна или вред для здоровья).
2. Беспокойство о негативных последствиях.
3. Озабоченность шумом (сосредоточенность на нем).

На поверку оказалось, что все три набрали примерно одинаковое количество баллов, которые суммировали для подсчета общего рейтинга помех. Вот три основных вывода Вайнштейна.

1. По словам жителей, уровень шума был стабильным.
2. В течение года к шуму не удалось адаптироваться.
3. Респонденты пессимистично расценивали перспективу привыкнуть к нему в будущем.

После исследования Вайнштейна прошло тридцать лет, и теперь все согласны, что шумовые помехи ставят под угрозу здоровье людей, а появление звуковых раздражителей обернется ростом заболеваемости. Происхождение и значение шума тоже важны, но основное беспокойство создает громкость. Бессонница из-за посторонних звуков проявляется в сложностях с засыпанием и пробуждением посреди ночи либо слишком рано утром. Присутствие шума также влияет на глубину сна: силы во время ночного отдыха не восстанавливаются. Периодический шум — пролетающие самолеты или проезжающие автобусы — доставляет больше беспокойства, чем непрерывный гул улицы. Но на сон негативно влияет не только ночной шум. Даже если его слышно исключительно днем, качество сна в темное время суток снижается из-за накопленного напряжения.

Некоторые утверждают, что им удалось адаптироваться к шуму и их сон улучшился после периода «привыкания». Но измерения электрической активности мозга (с помощью электроэнцефалографа) доказывают, что в количестве и качестве сна на деле нет положительных сдвигов: фазы глубокого сна недостаточно продолжительны по сравнению с фазами БДГ (быстрого движения глаз). Шум провоцирует возбуждение и запускает физиологические реакции организма на стресс, в том числе повышает уровень адреналина. В долгосрочной перспективе это негативно сказывается на состоянии здоровья. Одной из причин гипертонии (повышенного артериального давления) у взрослых независимо от возраста считают длительное воздействие шума.

Если вы можете контролировать шум (периодически избегать его), негативный эффект снижается: физиологические показатели стресса (например, артериальное давление и электрическая активность кожи) и проблемы с когнитивными функциями (концентрацией и долго­временной памятью) менее заметны. Но даже если от шума на время можно скрыться, негативный эффект от него возрастает, когда его уровень выше ожидаемого. Периодические и неожиданно громкие звуки вреднее для здоровья, чем непрерывный гул, и последствия сохраняются годами. Укрывшись от шума в тихих комнатах (не выходящих на оживленную улицу) дома или квартиры, вы защитите себя от стресса. В Швеции проводилось исследование по этому поводу. Есть данные, что миллион взрослых граждан страны, или 22% населения, страдают от шума дома. В жилых районах тишину нарушают в основном звуки уличного движения.

Эви Эрстрём и ее коллеги с кафедры экологической медицины Гётеборгского университета провели исследование с участием 956 человек в возрасте от восемнадцати до семидесяти пяти лет. Они сравнивали дома, где уровень шума колебался в пределах 45–68 дБ во всех помещениях, и такие, где в некоторых комнатах он был ниже (на 10–20 дБ), и собрали убедительные данные о преимуществах для здоровья спокойных помещений внутри и снаружи дома, куда не проникает шум. Он пагубен для сна, истощает внутренние ресурсы, вызывает стрессы, агрессию, раздражительность и общее беспокойство, снижает способность расслабляться и полноценно общаться — и по всем этим показателям наблюдалось заметное улучшение при наличии тихих комнат, особенно если в других помещениях уровень шума достигал 60 дБ. Если же он не превышал 45 дБ во всех комнатах, у жильцов не возникало серьезных проблем с психологическим здоровьем.

Интересно порассуждать, не являются ли относительно низкая плотность населения в Швеции и тот факт, что граждане вынуждены часто ездить на личном автомобиле, основными причинами шумовых загрязнений в стране. Как ни парадоксально, в густонаселенных городах жители тратят меньше усилий, чтобы добраться в нужное место. Получается, там транспортный поток меньше, возможно, из-за нецелесообразности пользования автомобилем: всегда можно пройтись или добраться до места на общественном транспорте, чаще подземном.

Шум производим и мы. Но человеческие голоса не вызывают такого стресса, как звуки уличного движения. Мы им даже рады, особенно если солидарны с этими людьми. По данным исследования в Северной Индии, степень раздражения, вызванного «громкой и непрерывной какофонией» во время религиозного праздника Кумбха Мела, зависела от предположительного источника шума. Звук казался людям приятным (и его дольше слушали), когда они знали, что это праздник. Участники более положительно оценивали шум, связанный с религиозными обрядами, чем любой другой. Определяющим фактором было то, насколько участник отождествляет себя с паломниками.

Итак, уровень раздражения, вызванного человеческими голосами, зависит от личных предпочтений. Проснувшись у себя в квартире от нецензурных криков пьяных подростков под окнами, любой закипит от злости. А колядки накануне праздника, даже в неподходящий момент, вызовут другую реакцию.

В целом негромкий гул звучит успокаивающе, особенно для детей. Экспериментально подтверждено, что они лучше спят под фоновый шум человеческих голосов, чем в полной тишине. Так они ощущают присутствие взрослых, а значит, защиту и безопасность.

Атмосферное загрязнение

Где есть автомобили, неизбежно и загрязнение атмосферы, вредное в том числе для психического здоровья. Пять самых загрязненных городов США находятся в Калифорнии: Бейкерсфилд, Хэнфорд, Лос-Анджелес, Висалия и Фресно. За исключением Сан-Франциско и нескольких прибрежных городов, в этом штате все ездят на машинах. И маленькие, и крупные города здесь спланированы без учета общественного транспорта, поскольку растут хаотично. Попасть из одного района в другой или из дома в любой объект инфраструктуры, например больницу, пешком либо на велосипеде проблематично. В других сильно загрязненных городах, например Нью-Мексико и Нью-Йорке, многоэтажные кварталы преграждают путь распространяющимся по воздуху токсичным выбросам.

В большинстве исследований загрязненной городской атмосферы изучают воздушные частицы — мельчайшую угольную пыль от автомобилей, фабрик и электро­станций. Больше всего исследователей интересуют негативные последствия для сердечно-сосудистой системы, но они всё чаще обращают внимание и на психологический эффект. И всё очевиднее, что от атмосферных загрязнений страдает мозг. В Нью-Йорке отслеживали развитие детей с внутриутробного периода до 6–7 лет. Оказалось, что воздействие полициклических ароматических углеводородов (продуктов горения ископаемого топлива) на нерожденных младенцев приводит к проблемам с вниманием, тревожности и депрессии на дальнейших стадиях развития. Португальские исследователи изучали психическое здоровье проживающих в промышленных районах. Жители местности с загрязненной атмосферой набрали больший балл в тестах на наличие тревожности и депрессии.

В Мичигане среди учащихся государственных средних школ, проживающих в загазованных промышленных районах, посещаемость оказалась ниже и они чаще проваливались на экзаменах, чем живущие в районах с чистым воздухом. Социально-экономический статус был у всех одинаков.

Тестирование на животных прояснило, что происходит в мозге из-за пребывания в загрязненной атмосфере. В мозге собак из экологически неблагоприятного района Мехико-Сити было больше нейрофибриллярных клубков и амилоидов, чем у других. Это маркеры воспалений, предвещающих болезнь Альцгеймера. В другом исследовании мыши, надышавшись угольной пыли, хуже запоминали лабиринт и демонстрировали «депрессивное» поведение, нормализуемое «мышиной» дозой антидепрессантов. В их мозге был повышен уровень цитокинов — маркеров воспалений, — и между клетками гиппокампа, ответственными за пространственную память, образовывалось меньше связей.

Нездоровое поведение

Ясмин Гонольд из Берлинского университета им. Гумбольдта заинтересовалась влиянием трех экологических проблем — шума уличного движения, загрязненной атмосферы и недостатка зеленых зон — на поведение в отношении здоровья. Вместе с коллегами она сравнивала соседние кварталы в центре Берлина с высокими и низкими показателями по этим проблемам. Архитектура кварталов была одинаковая, они располагались почти рядом (в 600–700 м друг от друга). В первом уровень уличного шума превышал 65 дБ круглосуточно. Источниками звуков были автомобили, трамваи, наземное метро и железная дорога. Площадь зеленых насаждений не превышала 0,1 м² на каждого жителя в радиусе 500 м (по сравнению с 6 м² в соседнем квартале). Почти весь год там держались пиковые значения содержания взвешенных частиц и оксидов азота в воздухе. Во втором квартале было больше квартир с балконом, террасой, патио или общим садом, а окна по большей части выходили во двор.

Исследователи разослали две тысячи анкет, из которых им вернули заполненными 428. Жители первого квартала хуже себя чувствовали, чаще раздражались и были сильнее обеспокоены уровнем шума и загрязнения воздуха, чем их соседи из второго квартала. Учитывая, что мы уже знаем о вреде шума для здоровья и положительном воздействии растений, легко предположить, что физические и психологические недуги с большей вероятностью поражали жителей первого квартала. Но исследователи с удивлением обнаружили, что они не чаще соседей упоминали о связанных со стрессом психологических или физических симптомах. Однако выяснилось, что их образ жизни способствовал заболеваниям: они чаще курили и употребляли алкоголь и меньше занимались спортом. Эти различия отмечались независимо от пола, образования и занятости.

Это очень важное открытие: обычно нездоровый образ жизни приписывают людям с низким социальным статусом. Но в данном случае он был приблизительно одинаковым у жителей обоих кварталов. Результаты согласуются с данными других исследований, подтвердивших взаимосвязь уровня шума и склонности к курению. А отсутствие парков лишает жителей первого квартала более здорового противоядия от стрессов — спорта.

Такие исследования очень нужны, поскольку показывают, как незначительные изменения среды в долгосрочной перспективе влияют на здоровье горожан, проживающих в экологически неблагоприятных условиях. И ответные меры недорого обходятся. Например, газон с деревьями и кустами вдоль дороги увеличит зеленую зону, снизив шумовое и атмосферное загрязнение. На пустом участке под застройку можно обустроить парк, как в преуспевающем жилом комплексе Риверсайд-Парк в Бруклине. Исследователи предполагают: «Если в районах с недостатком растений для них нет места, стоит компенсировать их отсутствие другими мерами, стимулирующими жителей к спорту. Например, увеличить число спортивных залов и площадок, создавать спортивные программы и объединения».

В пешей доступности

Для уменьшения шума уличного движения и количества углеродных выбросов стоит планировать (или перепланировать) города так, чтобы снизить потребность часто передвигаться на личном автомобиле — но за счет не общественного транспорта, а возможностей передвигаться пешком. Тут есть много способов. Всё, что необходимо людям, должно находиться в пешей доступности. Если в данном районе мало свободного места, можно задействовать неиспользуемые пространства. А их в городах предостаточно. Оптимально сдавать их под островные торговые точки: там появятся все необходимые товары, жителям не придется далеко ходить.

При наличии многофункциональных общественных зданий люди реже садятся за руль. Прекрасный пример — многоэтажная автомобильная парковка в Майами. Там есть беговые дорожки, зал для йоги, церемониальный зал и даже помещение для бракосочетания. Всё рядом, никуда не нужно идти.

По данным исследований, если люди чувствуют себя в районе как дома, то практически отказываются от автомобиля. Горожане действительно хотят, чтобы всё было в пешей доступности. Степень доступности определяется расстоянием или временем: в 800 м или в десяти минутах ходьбы. В идеале всё нужное должно быть именно на таком расстоянии. Тогда люди перестают садиться за руль.

Интенсивность уличного движения регулируется зонированием с удобным сообщением общественного транспорта. В продуманном градостроительном плане новые жилые комплексы находятся в десяти минутах ходьбы от остановки трамвая или метро. Отличный пример — план зонирования Нью-Йорка.

Кстати, возможность пройтись в гости к друзьям особенно благоприятна для пожилых людей. В Сан-Франциско и Сан-Антонио сравнивали частоту хождения в гости. В Сан-Франциско большинство домов маленькие и расположены ближе друг к другу, а в пешей доступности много круглосуточных магазинов. В Сан-Антонио расстояния больше. Дома удалены друг от друга, местных магазинов мало: вместо них построили торговые центры, куда приходится добираться на машине. В Сан-Франциско пожилые люди чаще ходили в гости: 61% навещали друзей минимум раз в неделю, а в Сан-Антонио только 35%. В Сан-Антонио 42% вообще не ходили к друзьям, а в Сан-Франциско — всего 14%.

К тому же в более сплоченном Сан-Франциско люди чаще преодолевали большие расстояния до мест отдыха. Похоже, социальная активность в месте проживания приводит к желанию расширять круг общения в пределах города. Вывод очевиден: для повышения социальной активности пожилых стоит предоставить им все удобства в пешей доступности.

Итак, удобства для пешеходов устраняют трудности перемещения и сопутствующие им психологические проблемы. Есть и социальная выгода, как мы убедились на примере исследования пенсионеров. И жителям надо ходить пешком по главной улице — эпицентру социальных контактов. Это сердце района. На самых оживленных улицах можно найти много товаров и услуг и помещения в аренду по доступной цене. В густонаселенных городах, где площадь квартир и домов меньше, люди встречаются с друзьями на улице. В плотной застройке самая активная уличная жизнь: люди осваивают улицы и превращают их в социальное пространство.

Чистые и затейливые улицы с малым архитектурным масштабом благоприятны для атмосферы района. Следует учитывать факторы, влияющие на привлекательность улиц для пешеходов, например наличие деревьев и газонов между тротуаром и проезжей частью. Жилые улицы, как и главная, не должны быть переполнены транспортом, ведь он вытесняет людей. Шум уличного движения приводит к психологическим и физическим недугам из-за постоянного напряжения, автомобили загрязняют воздух, и у людей возникает склонность к нездоровому поведению, в том числе курению. Также не стоит забывать о безопасности. Это второе, что нам нужно от дома, и потребность в безопасности распространяется на весь район.

Отправить