Это словосочетание уже давно означает одно – метрополитен. На Западе ему соответствует термин «сабвей», в переводе с английского означающий «подземный путь».

Московское метро начало сооружаться позже, чем в других мировых столицах. Однако серьёзно задумались о нем ещё в начале ХХ в. Первый проект разработан в 1902 г. русским инженером П.И. Болинским. Согласно этому предложению линия метро должна была соединить Замоскворечье с Тверской заставой (Белорусский вокзал). Причем уже тогда пытались увязывать наземные и подземные участки, как это нередко в целях экономии и оптимизации средств практикуется сегодня. Часть путей должна было пройти под землей, а через Красную и Страстную площади планировались линии на эстакадах. Но Московская дума проект отклонила из-за его якобы дороговизны.

Впрочем, существовали и более ранние задумки, может быть, не так тщательно проработанные. В 1872 г. инженером Василием Титовым предлагалось проложить подземную железную дорогу (тогда это называлось именно так) от Курского вокзала до Лубянки. На отклонении проекта настояла Церковь: как говорилось в письме московского митрополита, не унизит ли себя человек «сей греховной мечтой», спустившись в преисподнюю.

И только в сентября 1931 г. появилось специальное управление «Метрострой» и заложена первая шахта. Заключение давали специалисты из Англии, Франции, Германии – стран, где к тому времени уже действовал подземный транспорт, а также свои, советские инженеры. Строительство Московского метро вылилось в грандиозную эпопею, соединившую в себе неподдельный энтузиазм, авралы и героизм, раздутый пропагандой и мифотворчеством. Подземка прошла от «Сокольников до парка…», как звучало в песне, в рекордные сроки и была открыта 15 мая 1935 г. Этот день и отмечается как рождение Московского метрополитена. Такими же ускоренными темпами метростроевцы прокладывали подземные трассы второй очереди. Первоначально метро носило имя Л.М. Кагановича, позже, с 1950-х гг., – В.И. Ленина.

Московский метрополитен нередко называют музеем, подземным дворцом. И не зря. Монументальные архитектурные ансамбли создавались видными зодчими своего времени (И.А. Фоминым, А.В. Щусевым, В.Г. Гельфрейхом). Каждой станции придавался неповторимый индивидуальный облик, для пассажиров создавали максимально комфортные условия. Ведь стойки были ещё предубеждения, что под землей человек долго не протянет. Вот и стремились снизить якобы отрицательное психологическое воздействие архитектурной роскошью и обилием света.

В годы Великой Отечественной войны многие станции метро использовались как бомбоубежища, в производственных мастерских метрополитена выпускались мины и гранаты. Особенно активно была задействована станция «Кировская» (ныне «Чистые пруды»), построенная глубоко под землей, поэтому ей не страшны были самые мощные фугасные бомбы; среднего зала тогда у станции не было, его соорудили позже. Рядом на улице Кировской располагался особняк, где иногда в первые месяцы войны (попеременно с Кремлем) заседала Ставка и ГКО (Государственный комитет обороны), а метро при этом использовали в случае тревоги и угрозы бомбежки. Генштаб проводил свои совещания на станции метро «Белорусская», занимая один из перронов, а на другом в это время ночевали москвичи. Но это было крайне неудобно, и военные окончательно перебрались на «Кировскую», которая находилась в их полном распоряжении. Поезда на ней не останавливались, и перрон, где располагались высокие чины, отгораживался от путей фанерной перегородкой. На платформе стояли столики для работы, в одном конце был узел связи, в другом – кабинет Сталина.

После войны строительство линий метро продолжилось ускоренными темпами. Московская подземка ныне связала новые жилые районы с центром города, а также многие городские части друг с другом. Теперь это основной вид городского транспорта.

Гостю столицы, быть может, и хватит времени объехать все станции метро за один день. Но вряд ли он сможет выйти на каждой платформе, чтобы полюбоваться подземными интерьерами и тем более подняться на поверхность. А ведь любой вход в Московское метро – неповторимая арка или портал. Будь то каменное ухо «Лубянки», недвусмысленно обращенное к мрачному зданию КГБ-ФСБ, или телескопические обрамления одного из входов-выходов «Красных ворот»-«Лермонтовской».

Но есть ещё один способ быстро ознакомиться со всем метрополитеновским хозяйством столицы – посетить народный музей Московского метрополитена при станции метро «Спортивная».

Музей называется «народным» не только потому, что вход туда бесплатный, так же как и просмотр в кинозале интересных фильмов, таких как «Московское чудо», а потому, что фонды и экспозиции музея собирались по крупицам энтузиастами-метрополитеновцами. Именно они занимались поиском и подбором документов, фотографий, образцов различного оборудования метрополитена, снятого с эксплуатации. Созданию музея помогали все: и дирекция Московского метро, и Ленинская библиотека, и Архив кинофотодокументов, а также ветераны, сохранившие памятные фото, дипломы, награды, грамоты.

В ноябре 1967 г. состоялось открытие музея: перед посетителями предстала история строительства и развития первой в стране подземной магистрали.

При входе в зал музея сразу бросаются в глаза стихи Владимира Маяковского:

Под землей товарищ крот

До ушей разинул рот.

Электричество гудет,

Под землей трамвай идет.

Так поэт приветствовал строителей метро, приехавших со всех окраин страны, которые рядом со стихами изображены на картине: «смычка» двух бригад, молодые, задорные лица, в руках – отбойные молотки и кирки.

Эти орудия производства лежат под картиной. Сейчас они кажутся примитивными, но именно ими ударники-стахановцы пробили километры тоннелей. Вот фотография 1935 г., где метростроевцы идут на демонстрации с плакатами – видны надписи: «Есть метро!»

Небольшой стенд посвящен машинисту Михаилу Шполянскому, который 15 октября 1934 г. провел первый поезд по опытному участку от станции «Комсомольская» до «Сокольников». Так заработало первое в СССР метро, разгрузив наземные трассы и позволив людям быстро добираться в любые концы столицы. Об этом рассказывает брошюра иностранного журналиста Джорджа Моргана «Московское метро – лучшее в мире».

В 1931–1935 гг. построены станции метро «Библиотека им. Ленина», «Чистые пруды», «Арбатская», «Александровский сад».

За 1936–1940 гг. пущены станции «Динамо», «Белорусская», «Киевская»; даже во время войны в 1941–1945 гг. создано 7 станций.

В экспозиции полно раскрыта тема «Метрополитен в годы Великой Отечественной войны». В тяжелые военные годы метрополитен днем, до 21 ч., перевозил пассажиров, а ночью служил бомбоубежищем. На снимках видно, как спускаются москвичи на ночлег по эскалаторам с детишками на руках. В 1941 г. на самой глубокой на то время станции метро «Маяковская» состоялось совещание военачальников, где выступил И.В. Сталин.

Метрополитеновцы не только работали в тылу, под землей, обороняли Москву, их бронепоезд «Московский метрополитен», построенный на собранные ими деньги, сражался на фронте. В июле 1943 г. экипаж бронепоезда, в котором были и метростроевцы, вел тяжелые оборонительные бои на Курской дуге, выполнив важную задачу, определившую исход сражения. В районе станции Сажное бронепоезд метким артиллерийским огнем сбил четыре самолета гитлеровцев, уничтожил 6 тяжелых танков и самоходных установок, подавив огонь более 10 минометных батарей.

В конце зала на третьем этаже расположена картина «Бронепоезд сражается», историю которой рассказывает посетителям директор музея К.А. Черкасский.

Оказывается, в послевоенные годы была организована метростроевцами экспедиция в Белгородскую область, чтобы подробнее выяснить судьбы членов экипажа бронепоезда. Во время встреч с участниками боев 1943 г. был найден очевидец событий – Николай Рыльцов, который помогал отцу восстанавливать рельсовый путь для бронепоезда. Именно с его слов неизвестный художник писал свою картину об одном из боев бронепоезда, которую нашли в сарайчике, привезли в Москву, реставрировали и поместили в музее.

В центре зала установлено развернутое знамя Государственного комитета обороны, врученное за подвиги во время войны коллективу метрополитена в 1946 г. В наше время по линиям метро ходят вагоны, оборудованные в память о военных годах, так называемые «именные» поезда.

В 2006 г. было обновлено внешнее и внутреннее оформление поезда «Народный ополченец», курсирующего по Замоскворецкой линии. Теперь в его салонах размещены плакаты, рассказывающие об истории 18-й дивизии народного ополчения Москвы, а также о работе метро в годы войны. По Сокольнической линии метро ходит поезд «Курская дуга».

Особое внимание в зале на 3-м этаже привлекают различные виды технического оборудования, использованного в метро. Так, детально представлены тележки, на которых покоится кузов вагона; обрезки рельсов и подведенные к ним кабели; телефоны, в том числе стрелочный, разных конструкций, тут же мигают огни светофора автоблокировки. В боковых зальчиках воспроизведена будка машиниста с панелью управления и отдельно на тумбе – старый реверс (ручка управления); модели и фото вагонов разных времен и видов.

Внезапно раздается запись голоса контролера: «Приготовьте пятикопеечные монеты». И конечно же, юные экскурсанты мчатся со всех ног к автомату менять старые монеты, приготовленные экскурсоводом. Здесь же расположена витрина с коллекцией жетонов метрополитенов разных городов.

На втором этаже музея целый зал отведен архитектуре станций метрополитена, которые являются не только сложнейшими инженерными сооружениями, но и выдающимися произведениями архитектуры. Многие из них были отмечены международными премиями. Здесь же под стеклом хранятся два больших красивых диплома с изображениями медалей, которые были вручены в 1937 г. в Париже на Всемирной архитектурной выставке архитекторам Н.А. Быковой за оформление станции «Сокольники» и А.Н. Душкину – автору оформления станции «Кропоткинская». В оформлении станций было применено 20 видов мрамора, что представлено на стенде музея вместе с картой СССР. Здесь экспонируются образцы мрамора из Армении, с Урала, из Узбекистана, с Алтая. Кроме того, использовалась также декоративная керамика, римская флорентийская мозаика, фрески, скульптура, что можно также увидеть на фотографиях.

В небольшом кинозале – дипломы и подарки, рассказывающие о дружбе Московского метро с метро разных городов России, СНГ и Западной Европы. Особенно выделяется большой бронзовый орел с часами на изящной мраморной подставке.

Сухие цифры музейной экспозиции категорично убеждают: без такого подземного средства сообщения столицу постиг бы коллапс, зачатки которого мы уже наблюдаем сейчас на примере автомобильных пробок.

2008 г. Общая протяженность Московского метро – 265 км. Количество поездов в сутки – 9393. Скорость поездов на длинных перегонах достигает 90 км/ч. Поезд метро за час от силы преодолевает любые диаметрально удаленные точки, показанные на картах метрополитена, что висят в каждом вагоне. При нынешней транспортно перегруженной столице этот плюс говорит сам за себя.

Метрополитен прочно вошел в плоть и кровь Москвы, привычными стали ярко-красные буквы «М» над входами в вестибюли подземки. И хоть будничные и привычные, но выглядят вокзалы подземного города нарядно и празднично. Особенно старые станции.

Колонны и стены в одних местах подземелий украшены светло-серым, иногда голубым уфалеем Урала, в других – темно-красным мрамором Кавказа. А ещё в ход шел розовый, с нежно-фиолетовыми прожилками мрамор Дальнего Востока, зеленый крымский диорит, выломанный в скалах Аю-Дага. А рядом – гранит, розовый, серый и черный лабрадор, полированный дуб и орех, разноцветные плитки и марблит – зеркальное стекло, черное, как ночь, или белое, как молоко.

Залы встречают пассажиров перспективой колонн, смелых и высоких арок, легких мостиков, и отовсюду льются потоки света. Так, освещенностью выделяется центральный зал станции «Арбатская» – самой длинной подземной улицы Московского метро протяженностью в четверть километра.

Или, скажем, станция Большого кольца «Комсомольская». Её зал может за час пропустить до ста тысяч человек, на станции пятнадцать эскалаторов – почти столько же, сколько было на всех станциях метро первой очереди. Вообще, эта станция выделяется несколькими уровнями, эскалаторы и подземные переходы соединяют «Комсомольскую-кольцевую» с тремя железнодорожными вокзалами и радиальной одноименной станцией метро, расположенной «этажом» выше. Восьмигранные колонны поддерживают высокий свод зала и разделяют его на три пролета, на потолке и стенах – барельефы на малиновом фоне, между люстрами – мозаичные панно, посвященные воинской доблести народа.

В оформлении «Комсомольской-кольцевой» архитектору-академику А. Щусеву помогал художник П. Корин. Монументальные мозаичные картины запечатлевают на сводах подземного дворца известные отечественные исторические сражения. Александр Невский ведет борьбу с тевтонскими рыцарями. Дмитрий Донской перед Куликовской битвой. Минин и Пожарский у стен Кремля. Суворов в легендарном альпийском походе. Кутузов на Бородинском поле. А далее – наше время. Парад на Красной площади перед битвой под Москвой в 1941 г., конец Великой Отечественной войны, взятие советскими войсками берлинского Рейхстага.

С этими панно на «Комсомольской» произошел любопытный инцидент, характеризующий и время, и его представителей. П. Корин, как известно, закончил в свое время иконописную школу и какое-то время даже работал в мастерских Донского монастыря. В работе над метропанно он не только не забыл свои навыки, но даже попытался восстановить утраченный шедевр новгородской школы – лик «Спаса Нередицкого» на полотнище стяга Александра Невского, а также обличье Спаса на знамени в руках Дмитрия Донского. Так вот какой-то недоброжелатель пожаловался властям: мол, художник рисует в метро иконы… К счастью, дело попало на контроль к Е.А. Фурцевой. Но будущий министр культуры не увидела в творчестве художника крамолы, а московский глава того времени Н.С. Хрущев посоветовал сделать так, чтобы на знамена дул ветер и лик Христа не был столь явным. Обвинения в иконотворчестве отпали…

…Коротка ночь в метро – меньше пяти часов, но за это время нужно все проверить, прощупать, подтянуть. Зато ночью в тоннелях светлее, чем днем: включается дополнительное освещение. На пути выходят монтёры, слесари, путейцы, механики, строители, связисты – надо осмотреть рельсы, кабели, приборы автоблокировки. Периодически проходит вагон-путеизмеритель. Если требуется сменить изношенные рельсы, то низкие тележки доставляют рельсовую «плеть» весом до 7 т и длиной около 150 м. Эти сваренные «плети» сокращают число стыков и тем самым придают плавность ходу поезда. В этом специфика подземного железнодорожного транспорта.

В эскалаторных тоннелях внимательно осматривают своды на предмет протечек. В тупиках и депо чистят и ремонтируют вагоны. А на платформы выезжают пылесосы, автоцистерны для поливки полов и тоннелей. Протирают плафоны и мраморные стены, вычищают накопившуюся за день пыль. Облицовщики и краснодеревщики используют свои электрополировочные машины. Возвращаются первозданный блеск и сияние, подземный город живет полнокровной жизнью.

А локомотивы и вагоны нужно ещё ремонтировать, менять и проверять в них электрику, подшипники, колеса. Для этого существует огромный ангар электродепо «Черкизово». Вагоны здесь, как машины в сервисе, загоняют на специальные домкраты и поднимают над путями. Начинается дефектоскопия. Через магнитную проверку проходят все детали, подверженные износу. Их кладут на мощный электромагнит и поливают специальным раствором с высоким содержанием металла. При включенном магните, если где-то есть трещина, металлические частички собираются вокруг неё и вытягиваются вдоль магнитных полей; дефект сразу видно по характерному рисунку металлических опилок. Ультразвуковая дефектоскопия относится к высокотехнологичным проверкам. Дефект металла, как говорят специалисты «усталость», отражается на экране прибора. Как в поликлинике при осмотре больного…