ГЛАВА 2. С ЧЕГО ВСЕ ЭТО НАЧАЛОСЬ...

С давних времен человек искал механический движитель для кораблей. Он был необходим, чтобы заменить ветер, слишком капризный, и весла, требующие много рабочих рук. Попыток построить судно, приводимое в движение машиной, в истории кораблестроения насчитывается немало. Еще на пороге нашей эры древнегреческий ученый Герон Александрийский, оставивший миру систематическое изложение основных достижений античного мира по прикладной математике, описал принципы действия парового двигателя, применимого, но его понятию, для морского судна. Такое средство было найдено, когда научились использовать силу пара. Это произвело полный переворот в судоходстве, и не будет преувеличением сказать, что с ним связаны значительные изменения во всем развитии человечества.

 Нет необходимости подробно останавливаться на многочисленных более или менее удачных попытках и экспериментах, которые были как бы вехами на пути к созданию пригодного для эксплуатации парового судна, ограничимся перечислением главных из них.

 Если верить хроникам Испании, первый в мире пароход появился 17 июня 1543 г. в гавани Барселоны. Его построил Бласко де Гарей, морской капитан из Каталонии. Из дошедших до наших дней описаний это был обычный галион, на котором установили два гребных колеса, машину и паровой котел. Несмотря на очень сложную конструкцию и частые поломки, этот пращур пароходов двигался без парусов по рейду Барселоны со скоростью одной мили в час. Из манускрипта явствует, что король Испании Карл V щедро одарил Бласко де Гарея за создание механического судна, дав ему высокий титул адмирала. Известно, что капитан из Каталонии не оставил потомкам описания своего изобретения и после его демонстрации, видя, что король не проявляет к его детищу дальнейшего интереса, снова превратил его в обычный галион.

 Наступила эра парового двигателя. Фридрих Энгельс в своей работе "Диалектика природы" пишет: "Паровая машина была первым, действительно интернациональным изобретением, и этот факт в свою очередь свидетельствует об огромном историческом прогрессе. Паровую машину изобрел француз Папен, но в Германии немец Лейбниц, рассыпая вокруг себя, как всегда, гениальные идеи, без заботы о том, припишут ли ему или другим, - Лейбниц, как мы знаем теперь из переписки Папена (изданной Герландом), подсказал ему при этом основную идею: применение цилиндра и поршня. Вскоре после этого англичане Севери и Ньюкомен изобрели подобные же машины; наконец их земляк Уатт, введя отдельный конденсатор, придал паровой машине в принципе ее современный вид. Круговорот изобретений в этой области был завершен: было осуществлено превращение теплоты в механическое движение. Все дальнейшее было только усовершенствованием деталей".

 Хроника создания тепловых двигателей и паровых судов вкратце сводится к следующему.

 1680 г. - французский физик Дени Папен изобретает паровой котел с предохранительным клапаном, спустя десять лет он описывает замкнутый термодинамический цикл паро-атмосферного двигателя, ему не удается создать работоспособный двигатель.

 1698 г. - английский изобретатель Томас Севери патентует паро-атмосферный двигатель для откачки воды из шахт.

 1711 г. - английский изобретатель Томас Ньюкомен строит паро-атмосферную машину для откачки воды из шахт. Она получает в Англии широкое распространение.

 1736 г. - английский купец Джонатан Халлс устанавливает машину Ньюкомена на деревянное судно с одним гребным колесом в корме и успешно использует его на реке Эвон для буксировки парусных кораблей.

 1768 г. - русский изобретатель Иван Ползунов строит паровую машину непрерывного действия для дутья воздуха в плавильных печах на заводах в Барнауле. Через два года он выдает второй проект машины, испытания которой начинаются через неделю после смерти изобретателя. В том же 1768 г. машина используется на рудной плавке в Барнауле.

 1783 г. - французский маркиз Жуфруа д'Аббан в Лионе на реке Сона строит колесный пароход "Пироскаф". Судно успешно эксплуатируется в течение года.

 1784 г. - английский изобретатель Джеймс Уатт создает паровую машину с цилиндром двойного действия, в которой применяет центробежный регулятор и передачу от штока цилиндра к балансиру с параллелограммом.

 1786 г. - американец Джон Фитч успешно испытывает на р. Делавэр лодку, приводимую в движение двенадцатью вертикально закрепленными на шарнирной раме веслами. Рама соединялась со штоком паровой машины. Американский изобретатель Джеймс Рамсей на р. Потомак демонстрирует судно с паровым котлом, которое шло против течения реки за счет силы выбрасываемой с кормы струи воды.

 1788 г. - шотландец Патрик Миллер строит двухкорпусную лодку с двумя гребными колесами, расположенными одно за другим между корпусами. На одном он устанавливает паровой котел, на втором - паровую машину. Лодка свободно преодолевает течение реки.

 1802 г. - англичанин Вильям Саймингтон строит 17-метровый пароход "Шарлотта Дандэс", который на канале Форт энд Клайд буксирует в течение шести часов две 70-тонные баржи на расстояние 32 км.

 1807 г.- построенный по заказу американца Роберта Фултона, художника-живописца, пароход "Клермонт" длиной 40,5 м, шириной 3,96 м совершает первый коммерческий рейс по р. Гудзон.

 1809 г. - американец Джон Стивенс строит колесный пароход "Феникс", который совершает первое морское плавание из Нью-Йорка в Филадельфию.

 1812 г. - пароход "Комета" англичанина Генри Белла совершает рейс с пассажирами по р. Клайд из Глазго до Гринока.

 1815 г. - появляется первый пароход в России. Его строил Чарлз Берд, который переехал в 1786 г. из Англии в Россию. Судно совершает регулярные рейсы из Санкт-Петербурга в Кронштадт.

 После удачного дебюта "Пироскафа" на Соне, "Шарлотты Дандэс" на канале Форт энд Клайд, "Клермонта" на Гудзоне, "Феникса" на Делавэре, "Кометы" на Клайде и парохода Берда на Неве люди заинтересовались пароходами, или, как их тогда называли, "пироскафами". Поняв, что использование силы пара для движения судов может дать огромную выгоду по сравнению с тем, что дает ветер, человечество оказалось охваченным "паролихорадкой". Наибольший размах строительство пароходов получило в Северных Соединенных Штатах Америки на реках Гудзон, Делавэр, Миссисипи и Огайо. Создавались первые речные пароходные фирмы, организовывались регулярные пароходные сообщения. Большую прибыль получал тот пароходчик, который продавал на свой пароход больше билетов. Пассажиры же стремились приобрести билет на тот пароход, который имел хороший ход и был комфортабельным. Погоня за комфортабельностью и скоростью при постройке и эксплуатации пароходов сразу же породила между владельцами речных пароходных компаний жестокую конкуренцию. Скорость, словно магнит, притягивала к себе американскую публику. Она судила о скорости того или иного парохода не по расписанию или заверению судовладельцев, а непосредственно по результатам гонки двух или трех пароходов. И именно гонки пароходов с начала прошлого века явились причиной сотен катастроф с пароходами, особенно на американских реках.

 Первые американские пароходы сильно отличались друг от друга конструкцией, размерами и скоростью. Единственное, в чем они были меж собой схожи - это в несовершенстве своих паровых котлов и машин. Если учесть, что в первые годы развития пароходостроения конструкция котлов была изначально несовершенна или котлы имели брак, то состязания пароходов в скорости часто заканчивались трагедией. Во время гонок на реках соперники сталкивались, выскакивали на мель, налетали с полного хода на карчи и топляки. Все это, помимо взрывов котлов (из-за крупных недостатков в конструкции и стремления как можно больше повысить давление пара), приводило к гибели пароходов с большим числом человеческих жертв.

 Примитивная конструкция котлов в те времена была такова, что даже незначительное увеличение давления пара в перегретом котле при упущенном объеме воды до 20%, как правило, заканчивалось взрывом. Не в меньшей мере этому способствовали изношенность стенок котла, накипь на них, проседание (посадка) топок и течь дымогарных труб. Перед гонкой пароходчики давали своим капитанам и механикам указания не жалеть ни котлов, ни машин. Чтобы увеличить давление пара в котлах, в топки, которые до 70-х годов прошлого века топили дровами, лили мазут и даже бросали испорченные свиные окорока... С предохранительными клапанами паровых котлов проделывались невероятные манипуляции, нередко их просто отключали.

 Только по официальным данным американской статистики, в США с 1816 по 1838 г. из-за аварий с пароходами погибло более 2000 человек, число потерянных пароходов составило 260, из них 99 погибло от взрывов паровых котлов во время гонок.

 В одном только районе Нью-Йорка в 1825-1826 гг. из-за взрывов паровых котлов погибло шесть пассажирских пароходов, при этом число жертв составило почти 500 человек.

 Начало развития пароходных сообщений на Гудзоне связано с именем американского миллионера Корнелиуса Вандербилта (1794-1877), известного в истории страны пароходного и железнодорожного магната. Будучи сыном эмигранта из Голландии, шестнадцатилетний Корнелиус Вандербилт начал свою карьеру с паромщика на Гудзоне. В двадцать с небольшим лет он уже сделался владельцем и капитаном колесного парохода, который он назвал "Мышь горы", потом заказал более крупный пароход "Беллонна". Будучи неплохим моряком, понимая толк в паровых машинах и обладая недюжинным умом, Вандербилт, которого в Нью-Йорке неизменно называли "коммодор", создал пароходную фирму. Его имя стало популярным после того, как он снял с тонущего на Гудзоне парома пассажиров, спас 400 тысяч золотых долларов с судна, севшего на мель на мысе Сэнди-Хук, и вытащил на чистую воду своим пароходом парусник, застрявший во льду.

 В 1834 г. под его личным наблюдением в Нью-Йорке начали строительство "сверхбыстроходного" пассажирского парохода "Лексингтон". Через год его спустили на воду. Судно имело корпус длиной 65 м, диаметр гребных колес составлял 8 м. Усовершенствованная паровая машина обеспечивала скорость 14 узлов. "Лексингтон" с комфортабельными пассажирскими помещениями, рассчитанными на 200 человек, предназначался для регулярных рейсов вокруг острова Лонг-Айленд. В первом же рейсе, без всяких предварительных испытаний, "коммодор" приказал своему брату Джейку Вандербилту - капитану "Лексингтона" - вести пароход на предельных оборотах машины. Сразу же по выходе из Нью-Йорка "Лексингтон" начал бешеную гонку с самим собой. Пассажиры парохода, не выдержав нервного напряжения, предпочли сойти на берег во время первых стоянок в Провиденсе и Стотингтоне. "Лексингтон" показал максимальную по тем временам скорость - 16 узлов (почти 30 км/ч). Вандербилт получил право называться владельцем самого быстроходного в мире парохода. Но лавры первенства в скорости его пароход удерживал всего 3 года. В 1838 г. "Лексингтону" пришлось состязаться в гонке вокруг острова Лонг-Айленд с только что построенным пароходом "Джон Ричмонд". Соперники стартовали в Стотингтоне и первые 12 миль шли борт о борт. В узкой части Ист-Ривер, которая называется Хэлл-Гейт ("Врата ада"), "Джон Ричмонд" вырвался вперед и вернулся в Нью-Йорк на час раньше "Лексингтона". Не желая быть обладателем второго по скорости парохода в мире, Вандербилт продал "Лексингтон" другому владельцу.

 Дальнейшая судьба этого парохода оказалась трагичной. В полдень понедельника 13 января 1840 г. "Лексингтон", имея на борту 154 человека пассажиров и экипаж, вышел под командованием капитана Чилдса в обычный рейс. Через час после входа в пролив Лонг-Айленд в кожухе дымовой трубы заметили огонь. Пламя погасить не удалось, и огонь быстро охватил все судно. Пароход продолжал идти полным ходом, так как паровую машину остановить не сумели, а штуртрос привода руля сгорел. Парусные суда, которые направились на помощь "Лексингтону", не смогли его догнать. Следуя полным ходом по проливу, пароход продолжал гореть. Спастись удалось всего троим.

 Главным конкурентом Вандербилта в те годы стал ирландец Джордж Лоу - владелец шестнадцати пароходов. Самым новым и быстроходным из них считался "Орегон" - морской колесный пассажирский пароход. В 1846 г. Лоу поместил на страницах нью-йоркских газет следующее объявление: "Друзья с "Атлантика" заявляют, что их пароход быстроходнее моего "Орегона" и что они готовы доказать это, если я предложу им пари. Чтобы опровергнуть их заявление, я ставлю на "Орегон" 5000 долларов против "Атлантика", который может начать состязаться в скорости с моим пароходом в любой день этой недели с уведомлением за два дня. Если мое предложение будет принято, я ставлю деньги на кон. Этой гонкой я докажу публике города, что я всегда сдерживал свое слово и никогда не разрешал "Орегону" гоняться во время своих регулярных рейсов из Нью-Йорка в Стотингтон".

Пари Лоу было принято владельцем "Атлантика", но гонка не состоялась, так как последний разбился на камнях за день до состязания.

Через год, в 1847 г., "Орегону" пришлось состязаться в скорости с новым "плавучим дворцом" Вандербилта - пароходом "Бэй Стейт". "Орегон" вышел в рейс как раз в тот день, когда новый пароход "коммодора" совершал свое первое плавание в том же направлении. Гонка пароходов началась в гавани Нью-Йорка еще до того, как суда вышли в пролив Лонг-Айленд. При подходе к проливу Хэлл-Гейт на Ист-Ривер "Орегон", на борту которого находился сам Лоу, шел впереди.

"Увеличь обороты машины на один зуб!" - требовал то и дело Лоу от своего механика. Пройдя узкое и очень опасное место реки, "Бэй Стейт" стал настигать соперника, а когда оба парохода были друг от друга на траверзе, Лоу потребовал от механика еще "зуб". "Машина работает на последнем зубе",- ответил механик "Орегона". "Бэй Стейт" обогнал соперника и лидировал до самого Стотингтона, выиграв гонку.

Но Джордж Лоу не отчаивался, он верил в свой "Орегон" и предложил Вандербилту пари на гонку с его "Трэвеллером". Она состоялась, и Лоу проиграл ее.

Вандербилт, видя в "Орегоне" опасного конкурента, начал постройку нового парохода, который решил назвать своим именем. По проекту его скорость должна была равняться 25 статутным милям в час (1 миля = 1609 м).

Когда новое судно спустили со стапеля, нью-йоркская пресса захлебывалась от восторга. По богатству и изящности отделки кают и салонов не было парохода, который мог бы сравниться с "К. Вандербилтом". Не выдавая журналистам каких-либо технических подробностей устройства паровых котлов и машины, "коммодор" опубликовал в газетах: "Теперь я заявляю, что выпущу "К. Вандербилт" без всяких предварительных испытаний, как он есть, на гонку с любым пароходом, в любой пункт, который будет назван соперником, туда, где для моего парохода будет достаточно воды под килем. Я ставлю на свое судно от 1000 до 100000 долларов. Мой вызов действует до следующей субботы, после чего я намерен испытать его без всякой гонки".

Хозяин "Орегона" принял пари. Но всего на 1000 долларов. Старт был назначен на 1 июня 1847 г. Капитаны обоих пароходов взялись рьяно за дело: они стали снимать со своих судов все лишнее, стремясь предельно облегчить их. Подводная часть корпусов пароходов была вычищена до блеска. За день до старта Лоу приказал механикам осушить льяла судна губками.

К 11 часам утра 1 июня 1847 г. на обоих берегах Гудзона собрались толпы болельщиков. Раздались удары судовых колоколов: "Орегон" и "К. Вандербилт" начали гонку от набережной Баттери. Замелькали коромысла машин, повалил черный дым, закипела пена у колес. 30 миль оба парохода шли вместе. Они миновали Йонкерс, переправу Доббс и Тэрритаун. Механик "К. Вандербилта" увеличил число оборотов гребного вала, и пароход постепенно стал обгонять соперника, который также прибавил скорость. Перед изменением курса оба парохода стали маневрировать, чтобы сделать поворот под более острым углом. Здесь они столкнулись. "Орегон" форштевнем "мазанул" "К. Вандербилта" в борт. Удар оказался скользящим, и повреждения были незначительными. Через полтора часа суда подошли к повороту реки близ знаменитой тюрьмы Синг-Синг, развив скорость более 20 миль в час. Когда пароход начал делать поворот, Вандербилт стал пререкаться со своим лоцманом, а механик в это время перепутал сигнал звонками и вместо того чтобы замедлить ход, остановил машину. "Орегон" вырвался вперед. Но и его впереди ждали неприятности. Лоу, определяя расход топлива своего судна перед гонкой, сделал ошибку в расчете: запас угля оказался явно недостаточным. Механику и кочегарам стало ясно, что если судно не замедлит ход, угля не хватит, чтобы вернуться в Нью-Йорк. "Орегон" продолжал идти предельным ходом, пока не кончился уголь. Лоу приказал команде сносить из салонов в кочегарку всю мебель. В топки полетели кресла, диваны, кушетки, двери, все, что могло гореть и поддержать давление пара в котле. На "Вандербилте" по дыму из трубы "Орегона" поняли, что происходит, но финиш был перед носом... "Вандербилт" отстал всего на 400 м.

Затраты Лоу на восстановление сожженной мебели и частей салона оказались более 1000 долларов, которые он выиграл, но престиж и удовлетворение, полученные им в этом состязании, оценивались, по его мнению, намного выше денег.

 Нью-Йоркский журналист Филипп Хон в своем очерке "Великая гонка пароходов" писал: "Они пошли к мысу Кротон и вернулись, пройдя 75 миль за 3 часа и 15 минут; с такой скоростью судно могло бы дойти из Нью-Йорка до Ливерпуля за 5 или 6 дней. "Орегон" выиграл гонку, и "коммодор" Вандербилт был один раз побит".

 К середине прошлого века состязания пароходов с Гудзона распространились на Миссисипи, где в те годы "Султанша" считалась одним из самых больших и красивых пароходов.

 Превосходные описания пароходных гонок дал в своей знаменитой книге "Жизнь на Миссисипи" Марк Твен: "Обычно пароходы выходили из Нового Орлеана между четырьмя и пятью часами пополудни. Уже с трех часов в топках жгли смолу и сосновые поленья (признак подготовки к отплытию), и можно было на протяжении двух-трех миль любоваться живописным видом высоких, восходящих к небу столбов угольно-черного дыма; эта колоннада поддерживала черную бархатную пелену, словно крышу, нависшую над городом. У каждого парохода, идущего в дальний рейс, на флагштоке развевался его флаг, а иногда и второй - на кормовой мачте... Затем несколько пароходов задним ходом выскальзывали в реку, оставляя широкие бреши в сомкнутом строю. Горожане заполняют палубы остающихся судов, чтобы посмотреть на отплытие. Один за другим пароходы выравниваются, собираются с силами и, разворачиваясь, выходят на всех парах, подняв флаг, пуская черные клубы дыма, и со всей командой, кочегарами и матросами (обычно здоровенными неграми) на баке; самый голосистый из них возвышается посредине, выбравшись на кнехты, размахивая шляпой или флагом, - и все ревут мощным хором, в то время как на прощание палят пушки, а бесчисленные зрители в свою очередь машут шляпами и кричат "ура!". Один за другим выходят вереницей пароходы, и стройная процессия скользит вверх по реке...

Во время расцвета пароходства состязания между двумя особенно быстроходными судами были событием большой важности. День состязания назначался за несколько недель, и с того момента вся долина Миссисипи жила в странном возбуждении. Разговоры о политике и погоде прекращались: говорили только о предстоящем состязании. Когда подходил срок, оба парохода "разоблачались" и начинали готовиться. Всякий балласт, увеличивавший вес, и все представлявшее собой площадь сопротивления воде и ветру убиралось, - если, конечно, можно было без этих вещей обойтись. Опорные бревна, а иногда даже и стрелы, с помощью которых они устанавливались, отсылались на берег, - попади пароход на мель, его нечем было бы даже снять".

 Не без присущего ему юмора Марк Твен в другом месте книги продолжает: "Когда между "Затмением" и "А. Л. Шотвеллом" много лет назад происходило их знаменитое состязание, говорили даже, что с затейливой эмблемы, висевшей между трубами "Затмения", соскребли позолоту и что специально для этого рейса капитан оставил дома замшевые перчатки и обрил голову. Впрочем, я в этом всегда сомневался.

 Если знали, что наибольшая скорость у судна бывала при осадке в пять с половиной футов носом и пять кормой, то тщательнейшим образом грузили именно из этого расчета, и уже после на борт не допускалась даже одна гомеопатическая пилюля".

 Хроники парового судоходства США содержат немало ярких примеров, к чему приводила конкурентная борьба между отдельными владельцами пароходов. Вот один характерный случай. В 40-х годах прошлого столетия на Гудзоне соперничали два небольших колесных речных парохода "Наполеон" и "Уитт Клингтон". Оба судна обслуживали пассажирскую линию Нью-Йорк - Олбани. Трудно было сказать, у которого из них скорость была выше. Шло время, и капитан "Уитта Клингтона" понял, что его судно явно стало сдавать. Еще немного и оно окончательно прослывет тихоходным, а тогда уже трудно будет найти пассажиров. Однажды "Наполеон", закончив рейс, возвращался в порт. Когда он проходил мимо причала, где стоял "Уитт Клингтон", последний буквально "сорвался с места" и со всего хода ударил его в левый борт, впереди гребного колеса. Возможно, что "Уитт Клингтон" просто поджидал своего преуспевающего соперника у причала на кормовых швартовах с работающими на полных оборотах колесами. Простой расчет расстояния и скорости, удар топора по тросу и судно, словно из катапульты, ринулось к борту "Наполеона". Капитан тонущего парохода успел сделать несколько выстрелов из кольта по рубке "Уитта Клингтона", но никого не задел. Последовала ответная стрельба. Дело закончилось в суде, который установил, что на "Уитте Клингтоне" после ремонта шло опробование машины на швартовах и столкновение произошло случайно.

 Просматривая техническую литературу по истории парового судоходства середины прошлого века, не перестаешь удивляться быстрому росту скоростей речных пароходов в США. Несмотря на то что котлостроение и машиностроение в те годы еще не достигли совершенства (это произошло лишь в самом конце XIX столетия), скорости паровых судов, которые строились для использования на внутренних водных путях, вызывают удивление и сегодня. Возьмем для примера колесный пассажирский пароход "Френсис Скидди", построенный на Гудзоне в 1852 г. Он имел корпус длиной чуть более 100 м с очень острыми обводами, огромные гребные колеса и мощную паровую коромысловую машину, диаметр поршней которой составлял почти 2 м. 30 июня 1852 г. на Гудзоне он начал свою знаменитую гонку с пароходом "Нью Уорлд". Через 3 часа "адского марафона" на последнем взорвались котлы, почти все кочегары погибли. Расстояние в 116 и 3/4 статутные мили "Фрэнсис Скидди" прошел за 5 часов 23 минуты, сделав пять остановок для приема топлива (дров). Время хода судна без остановок составило 5 часов 3 минуты, средняя скорость - 23,04 статутные мили в час (37 км/ч).

 Шли годы... В США росло число пароходов, совершенствовались конструкции их паровых котлов, увеличивалась мощность их машин. По-прежнему продолжались бешеные гонки пароходов, взрывались котлы, унося сотни человеческих жизней. О каких-либо государственных инспекциях по судовым котлам и паровым машинам в те времена в Америке не заходило и речи. Котлы речных пароходов топили, как правило, дровами, и нормальное давление пара не превышало 30 фунтов на квадратный дюйм. На большинстве американских пароходов котлы не имели манометров, стояли лишь предохранительные клапаны, с которыми механики во время гонок проделывали самые невероятные вещи. В азарте они при остановке машины иногда забывали открыть предохранительные клапаны и стравить пар, а оставленный без присмотра кочегара паровой котел с неисправным или отключенным предохранительным клапаном, как правило, взрывался. Эксперимент, проведенный американцами на Миссисипи в 1865 г., показал, что давление, при котором котел взрывается, составляет 53,5 фунта на квадратный дюйм и при перегреве котла это давление образуется через 13 минут.

 Число случаев взрывов паровых котлов на судах в прошлом веке было огромно и в Америке, и в Европе. Мрачные тени катастроф на реках сопровождали прогресс техники. Известный российский журнал "Морской сборник" в № 7 за 1892 г. сообщает: "В Англии с 1810 по 1870 г. произошло 936 взрывов судовых паровых котлов, при которых погибло 1615 человек и 2092 человека получили тяжелые ранения. В США с 1857 по 1873 г. произошло 157 взрывов судовых паровых котлов, сопровождавшихся гибелью людей. В среднем приходилось по одному взрыву на 305 котлов".

 Самые тяжелые катастрофы, вызванные взрывами паровых котлов во время гонок пароходов на Миссисипи, произошли на пароходах "Хэлен Макгрегор" (1830 г.), "Ороноко" (1838 г.), "Моселл" (1838 г.), "Генерал Браун" (1838 г.), "Клипер" (1843 г.), "Лузиана" (1849 г.), "Пенсильвания" (1858 г.) и "Бен Льюис" (1861 г.). Эти катастрофы, не говоря уже о "Султанши", явились причиной гибели почти тысячи человек.