Глава 2

Люди НАСА отлично умели подать информацию и сделать ее привлекательной для прессы. Ракеты – прекрасны, астронавты – эффектны, их домочадцы – очаровательны. Если прочесть все газетные и журнальные статьи, то неминуемо останешься в уверенности, что космическое агентство показывает и рассказывает все, что публике нужно знать о его делах. Однако агентство отлично умело хранить одну важную тайну: работающие в нем инженеры в половине случаев придумывают решения на ходу. Ни один вменяемый человек, разумеется, не признался бы в этом публике или прессе, а уж тем более Конгрессу США, выделяющему деньги на работу агентства. Однако с самого начала некоторого количества импровизаций «на лету» было не избежать, поскольку большинство из первых сотрудников НАСА прибыли из Хэмптона (штат Вирджиния). А Хэмптон, как известно всем его жителям, кишит сумасбродами.

В течение многих поколений Хэмптон был вполне заурядным местом – спокойный городок к югу от Ньюпорт-Ньюс и к северу от Вирджиния-Бич, со свободным выходом к водам Чесапикского залива. Все это изменилось в начале XX в., когда правительство встревожилось из-за самолетов. После того как Орвилл и Уилбур Райт в 1903 г. впервые в мире совершили полет на самолете с двигателем, у США появилось начальное преимущество перед другими, и страна хотела бы это преимущество сохранить. Однако к 1915 г. Европа начала обходить США. Первая мировая война гремела уже год, и если из этой мясорубки и вышло что-то полезное, так это многочисленные способы использовать авиацию в боевых условиях, которые изобретали все сражающиеся стороны. Новые технологии, выработанные для войны, без труда перестроятся на мирные цели, и если Америка будет медлить, то – как осознали дальновидные американские политики – в авиационной области она может вполне остаться не у дел.

И тогда Вашингтон поступил привычным для себя образом, то есть организовал агентство – Национальный консультативный комитет по аэронавтике, НАКА. В соответствии с заявленной целью он был призван следить за инновациями в этой области и обеспечить возврат США на лидирующие позиции в сфере авиации. В начальный период агентство составляли чуть больше десятка человек, объединенных в одну-единственную комиссию и представлявших Военное министерство, Военно-морское министерство, Бюро погоды и другие инстанции. Постоянный сотрудник там был всего один – главный управляющий с ничем не примечательной биографией, но с идеально подходящим именем Джон Виктори, чья фамилия буквально означала «победа».

НАКА обосновался в Хэмптоне, поблизости от Вашингтона и Военного министерства. Город также отлично подходил для размещения в нем исследовательской лаборатории, строительство которой уже запланировал Конгресс. Скромное начало не стало препятствием к дальнейшему росту, и к 1925 г. НАКА уже насчитывал сотню сотрудников, большинством которых по-прежнему управлял Джон Виктори. Обещанный исследовательский центр, названный Авиационной лабораторией имени Лэнгли, был благополучно достроен, со временем НАКА взял под контроль и другие лаборатории в разных частях страны. Агентство играло решающую роль в укреплении военно-воздушной мощи США в обеих мировых войнах, войне в Корее и в последующей гонке сверхзвуковых машин.

Со стремительным расширением НАКА рос и Хэмптон: к 1950-м гг. расселившиеся в нем специалисты по самолетам едва ли не превышали численность коренных жителей. Тогда-то и начались всякие странности. Среди тех, кого можно было встретить на улицах, практически половину составляли «мозголомы», как их прозвали местные: исключительно мужчины, исключительно молодые, всегда со странным видом, будто думают о чем-то, недоступном другим людям.

«Мозголомы» могли зайти в магазин, купить стиральную машину или газонокосилку и, прежде чем кто-то вмешается, перевернуть покупку вверх дном или снять заднюю крышку и начать исследовать внутренности. Они забрасывали продавца вопросами о том, как эта вещь сделана и почему использована такая-то деталь, а не другая, ведь каждому дураку ясно, насколько лучше будет вращение, если сконструировать все правильно. Продавец, совершенно не имеющий понятия о строении агрегата, естественно, соглашался, полагая, что это позволит либо завершить покупку, либо закончить обсуждение – и то и другое его устраивало.

Для горожан «мозголомы» были по большей части на одно лицо, однако в закрытой среде самих авиационных специалистов ярко выделялся один человек – молодой инженер по имени Крис Крафт. Он родился в 1924 г. в Фибусе, который отстоял от Хэмптона меньше чем на 3 км – расстояние, как раз подходящее, чтобы до ребенка донеслись новые веяния. Как и другие местные школьники, Крафт решил попробовать заняться самолетами и в старших классах как губка впитывал научные и технические знания, зарабатывая отличные оценки. В 1940 г. он поступил в Вирджинский политехнический институт, где однокашники и преподаватели не могли не обратить внимания на немногословного, скептичного и пугающе умного молодого человека, настолько сосредоточенного, что постоянно казалось, будто он сейчас взовьется, как распрямленная пружина.

Окончив институт в декабре 1944 г., Крафт не очень-то жаждал работать на НАКА, хоть и подал туда заявление по институтской традиции. На деле он мечтал работать на частную авиационную фирму Chance Vought в Бриджпорте, штат Коннектикут, обладающую деньгами, престижем и всем известной склонностью принимать на работу лучших специалистов и платить им соответственно. Крафт подал заявку и его немедленно приняли на работу; охваченный ликованием, он почти не обратил внимания на тот факт, что НАКА тоже предложил ему должность.

Вскочив в поезд, он добрался из Вирджинии до Манхэттена и затем до Бриджпорта и вскоре уже стоял перед главным входом в Chance Vought. Однако дальше охрана его не пустила. Да-да, сказали ему, в списке новых сотрудников такое имя есть, но то ли документы не в порядке, то ли свидетельства о рождении не хватает, то ли еще что-то не так, поэтому внутрь его не пустят, пока он не исправит ошибку. Он спросил, нельзя ли побеседовать с человеком, который обещал ему место: уж конечно, его новый босс может устранить недоразумение. Правила есть правила, ответили ему, и, пока он не выправит документы как надо, никакого разговора с отделом кадров не будет. Максимум, что могли ему предложить, – переночевать в общежитии для рабочих-мигрантов, за пределами заводской территории, и заверили, что утром уж наверняка что-нибудь выяснится.

На следующее утро Крафт снова явился к главному входу и ему снова сказали, что с документами что-то не так. Нет, уверенно заявил охранник, поговорить с работодателем напрямую, чтобы устранить недоразумение, никак нельзя. После новой серии задержек и разбирательств Крафт развернулся, дошел до ближайшего телефона-автомата и позвонил в НАКА – спросить, не занята ли предлагавшаяся ему вакансия. Вакансия оказалась не занята.

В тот же день он вернулся поездом в Вирджинию, принял должность и написал в Chance Vought письмо с советом насчет того, куда им засунуть свою частную компанию. Когда Крафт заполнил вступительные анкеты НАКА и оказался среди инженеров, которые вели свою профессиональную родословную от человека с «победным» именем Джон Виктори, то позволил себе роскошь подписаться полной версией имени, данного ему в честь Христофора Колумба: Кристофер Коламбус Крафт.

Крафт процветал в НАКА. Он зарабатывал $2000 в год, что по тем временам было более чем достаточно с учетом характера выполняемой работы. Впрочем, достаток и радость от любимой работы не убавили в нем упрямства. Скопив достаточно денег, он вместе с женой Бетти Энн купил участок земли в Хэмптоне и вознамерился построить дом. Инженер такого уровня, как Крафт, не собирался доверять проектирование своего дома какому-то там архитектору и сделал проект самостоятельно; камин стал предметом его особой гордости.

Проведя многие годы за выяснением того, как воздух обтекает крылья и фюзеляж самолета – такого, который может летать со сверхзвуковой скоростью, Крафт нимало не сомневался, что ему удастся вычислить оптимальный способ устроить тягу в каминном дымоходе. Запланированная им нестандартная кирпичная кладка совершенно не походила на то, что обычно делают в каминах, однако Крафт не сомневался, что дым будет подниматься в дымоход и вылетать из трубы без малейшей попытки просочиться в их с Бетти Энн гостиную. Он нанял каменщиков, показал им чертеж и отправил работать. Через несколько дней камин было сложен, однако выглядел совсем не так, как планировал Крафт.

– Не пойдет, – объявил он каменщикам.

– А что такое? – спросил старший.

– Вы сделали не так, как я велел.

– Мы завсегда камины кладем только так.

– А мой будете строить по-другому.

– Да этот работать-то станет исправно, – запротестовал старший.

– Исправно, да не очень, – отрезал Крафт. – Разбирайте все.

Каменщики выполнили, что велено: теперь дом остался с кучей кирпичей на полу гостиной и с дырой в крыше на месте трубы. Поиски каменщика, который согласился бы сделать требуемое, заняли некоторое время, но Крафт не жалел: лучше никакого дымохода, чем неправильный дымоход.

Через десяток лет после того, как Крафт начал работать в НАКА, агентство вдруг стало анахронизмом. 4 октября 1957 г. Советский Союз осуществил успешный запуск первого искусственного спутника Земли. Вновь началась гонка за передовые технологии, и вновь США грозило отставание. Вашингтон ответил на это созданием еще одного агентства – НАСА, Национального управления по аэронавтике и космосу. В отличие от НАКА, этой организации не нужно было начинать работу на пустом месте с одной лишь комиссией из 12 человек и одним управляющим. НАКА целиком вливался в НАСА, новая организация сразу же получила щедрое финансирование и установку на прием новых сотрудников.

Среди всех перемен один пункт оставался неизменным: лучшие умы прежнего агентства теперь становились лучшими умами нового агентства; среди них был и Крафт. Однако создание аппаратов, способных благополучно поднять человека за пределы атмосферы в космос, – задача куда более серьезная, чем создание машин, способных лишь пронести человека сквозь атмосферу. Сделать космический корабль – герметичный контейнер, который будет служить кабиной и домом для экипажа, – было не слишком сложно хотя бы из-за того, что ему нужно немного горючего для маневрирования в космосе, и меньше вероятность взрыва на земле. Ракеты-носители были совсем другим делом.

Миниатюрная ракета-носитель «Авангард» ВМС США, которая должна была вывести в космос первый американский спутник всего через два месяца после того, как русские запустили свой, взорвалась прямо на стартовой площадке. В отличие от русского спутника, «Авангард» стартовал в присутствии журналистов и с прямой трансляцией в эфир, что стало для НАСА одновременно и унижением, и стимулом усиленно продолжать работу. Баллистические ракеты «Атлас» считались вернейшими кандидатами на то, чтобы доставить американцев на орбиту, однако веры в них было мало, поскольку почти половина из них взрывалась на старте. Небольшая ракета «Редстоун», использовавшаяся для первых американских суборбитальных полетов – маленьких «подскоков», когда корабль понимался в космос и тут же валился в океан, не достигая орбиты, – имела репутацию немногим лучше.

Ракеты «Редстоун» были прямыми потомками «Фау-2» – толстых черно-белых ракет, которыми немцы так активно обстреливали Лондон во время Второй мировой войны. И «Фау-2», и «Редстоун» были детищами Вернера фон Брауна. Его и многих членов команды германских инженеров Армия США после войны привлекла на свою сторону и предложила новую работу по созданию ракет для США – очень хорошее предложение, не в последней степени потому, что в противном случае им грозил военный трибунал.

Крафт не любил «Редстоун»: любая ракета, конструкция которой проектировалась ради полета вниз – например, на Трафальгарскую площадь, – не заслуживала полного доверия, если лететь ей предстояло вверх, в космос. Скептицизм Крафта только усилился после того, как в начале работы на НАСА он отправился на мыс Канаверал наблюдать за испытательным запуском «Редстоуна» с одноместной капсулой «Меркурий». В тот день одной из его задач было определить, как должны взаимодействовать операторы в Центре управления полетом (ЦУП) и стартовая команда на площадке, и он вместе с большинством присутствующих торчал внутри закрытого бункера без единого окна, который здесь служил центром управления, не имея возможности выйти на открытое место и наблюдать за стартом.

Телевизионными мониторами, показывающими стартовую площадку, здесь были оборудованы всего два пульта; Крафт завладел одним из них. Когда обратный отсчет стартового времени достиг нуля, ракета по обыкновению полыхнула огнем и взревела, телекамера резко пошла вверх по траектории. Оба монитора в бункере отобразили… пустое небо. Камера метнулась вниз – и перед глазами предстал «Редстоун», который успел подняться на десяток сантиметров, передумал и осел обратно на стартовую площадку, весь в клубах пара и дыма.

При этом капсула «Меркурий», не получившая сигнала о сбое и отмене полета, по-прежнему считала, что «Редстоун» летит как положено: верх капсулы открылся, и наружу выбросило ворох мелко иссеченной, как конфетти, алюминиевой фольги, по которой операторы должны были отслеживать на радарах путь капсулы. Однако сейчас это облако бесцельно кружилось вокруг «Редстоуна», как остатки гигантского, абсурдного праздничного фейерверка.

Этим дело не кончилось. Определив, что давление воздуха соответствует уровню моря, «Меркурий» решил, что полет завершен и капсула возвращается на Землю, поэтому пора вводить парашют. Парашют раскрылся, огромное бело-оранжевое полотнище взмыло в воздух, его тут же подхватило ветром и раздуло во всю ширь. С каждым порывом ветра парашют дергал ракету, в которой по-прежнему находились десятки тысяч литров взрывоопасного жидкого кислорода и этилового спирта.

– Парашют может опрокинуть ракету? – прокричал Крафт в присоединенный к наушникам микрофон, обращаясь к инженерам за стенами бункера. Те ответили, но по-немецки.

– Может – он – опрокинуть – ракету? – раздельно повторил Крафт.

Снова ответ на немецком.

– Кто-нибудь, ответьте! – потребовал он. – На английском!

В конце концов в эфир вышли несколько операторов, чьи слова Крафт понимал; однако никто не знал, что делать. Послать ракете команду открыть клапаны и безопасно слить горючее – такой выход возможен при других обстоятельствах, но теперь был неосуществим: когда ракета поднялась на те самые 10 см, отсоединилась «пуповина» – кабель, который до старта соединял ракету с командным центром.

– Можно ли присоединить кабель обратно? – спросил кто-то из операторов в бункере.

– Как? – ответил Крафт, уже зная ответ.

– Ну… кого-нибудь послать, пусть сделают.

Крафт и остальные в помещении переглянулись, затем вновь устремили взгляды к мониторам, где «Редстоун» – эта заряженная на полную мощь бомба – покачивался в клубах дыма и парашют дергал ее при каждом порыве ветра. Добровольцев не нашлось.

Был еще выход – найти гидравлический кран с платформой, вывезти его на стартовую площадку и послать кого-нибудь перерезать стропы парашюта. Однако добровольцев-самоубийц по-прежнему не нашлось, и план отвергли чуть ли не раньше, чем выслушали.

– Можно в нее выстрелить, – предложил кто-то в бункере.

– Выстрелить в ракету? – переспросил Крафт, у которого округлились глаза.

– Из винтовки помощнее. Ну, чтобы пробить дырки, тогда топливо вытечет.

Эту идею встретили гробовым молчанием, и предложивший ее оператор забился поглубже в кресло.

В конце концов людям в Центре управления оставалось только ждать. Они знали, что «Редстоун» запитан от аккумуляторных батарей, а их заряд рано или поздно иссякнет. Час за часом все наблюдали, как парашют, раздуваемый порывами ветра, дергает ракету и та сотрясается. Наконец мало-помалу электрический заряд израсходовался. Тогда все электрические цепи вернулись в безопасное состояние, клапаны открылись и топливо было благополучно слито.

К тому времени, как операторы сочли безопасным выйти на стартовую площадку и убрать выдохшуюся ракету, Крафт – такой же заметный в НАСА, как раньше в НАКА, – сформулировал один из главнейших пунктов в растущем списке полетных правил космического агентства: если не знаешь, что делать, не делай ничего.

Фрэнка Бормана и весь его второй набор астронавтов приняли в НАСА в сентябре 1962 г., и к тому времени агентство проделало изрядную работу по наведению порядка в организации. Американцы слетали в космос уже четырежды: Алан Шепард и Гас Гриссом выполнили суборбитальные полеты, Джон Гленн – трехвитковый полет вокруг Земли, Скотт Карпентер – второй трехвитковый полет вокруг Земли. Все эти полеты на «Меркурии» была триумфальными. Конечно, если не вглядываться внимательно.

Полет Шепарда действительно прошел без запинки. Полет Гриссома почти ему не уступал, но, когда корабль приводнился, люк открылся слишком рано и астронавт едва не утонул, прежде чем его удалось поймать петлей спасательного троса, спущенного с вертолета. Полет Гленна тоже шел гладко почти до самого конца, когда вдруг приборы показали, будто может оторваться теплозащитный экран – толстый щит из рассеивающего тепло материала, оберегающий корабль от адского жара в 1700° C при входе в атмосферу. Однако в конце концов корабль благополучно приводнился, доставив Гленна на Землю в целости и сохранности. Карпентеру повезло меньше всех из четверки, хотя ошибки возникли не без его вины. Увлекшись экспериментами на орбите, он слишком поздно включил тормозные двигатели, из-за чего перелетел точку приводнения на 400 км, так что кораблям ВМС пришлось долго искать его.

Пресса не стала раздувать скандал: поиск человека на протяжении 400 км в открытом море не казался большой проблемой по сравнению с гигантскими расстояниями, которые пролетел Карпентер. НАСА ничего не имело против того, чтобы репортеры представляли дело именно в таком свете. Однако внутри НАСА некоторые высшие чины кипели от возмущения, и в первую очередь Крафт. Теперь он занимал должность главы летных операций, и заботиться о том, чтобы полеты проходили безупречно, было его обязанностью.

– Никогда, – заявил он ближайшим коллегам. – Никогда больше не пущу Скотта Карпентера в полет.

Впрочем, прежде чем огласить решение другим руководителям НАСА, Крафт устроил выволочку Карпентеру один на один. Это было честно; к тому же ради сохранения репутации астронавта он не стал ничего сообщать прессе. Однако космическая карьера Карпентера на этом была завершена, и сам Карпентер об этом знал лучше других.

Поскольку одноместные корабли «Меркурий» по большей части отработали все предназначенные для них задачи и им оставалось довершить дело двумя-тремя полетами, то теперь наставало время более крупных и сложных кораблей «Джемини», вмещающих экипаж из двух человек, и приходил черед новых астронавтов для их пилотирования. Однако сами астронавты на этот раз меньше, чем корабли, будоражили воображение.

Когда в 1959 г. объявили первую семерку астронавтов, американцы впали в экстаз, да и как было реагировать иначе? Одни только имена – Гас, Дик, Гордо, Ал, приятно-хлесткие и резко слетающие с языка, – затмевали собой всех этих русских Юриев, Германов, Павлов и Константинов. Плюс остриженные почти под ноль головы, серебристые комбинезоны и красотки-жены – полный набор, достойный истинных покорителей пространства. На этот же образ работали и разнообразные истории о пьяных выходках и бурных интрижках вдали от миловидных жен (впрочем, журналистам отлично удавалось одновременно и знать и не знать о закулисной жизни астронавтов, а публике отлично удавалось не верить никаким сплетням).

Астронавтам второго набора не грозило превзойти славой тех, кто был первым, и даже опьяненная космическими успехами страна это знала. Девятерых астронавтов, последовавших за первой семеркой, внутри НАСА и за его пределами часто называли просто и изысканно: «Новая девятка». Четверо из нового набора – Фрэнк Борман, Джим МакДивитт, Том Стаффорд и Эд Уайт – вышли из рядов ВВС, а это значило, что любимый вид войск Фрэнка все еще не добился большинства. Еще четверо – Джон Янг, Эллиот Си, Джим Ловелл и Пит Конрад – были моряками. Наконец, Нил Армстронг являлся нестандартной фигурой: бывший моряк, он имел за плечами 78 боевых вылетов во время войны в Корее. В 1960 г. Нил вышел в отставку и стал гражданским летчиком-испытателем. Не все понимали, зачем НАСА понадобилось принимать в астронавты человека, которому даже не положено носить военную форму.

«Первая семерка» относилась к новым коллегам свысока, «Новая девятка» на презрение в свой адрес реагировала остро. Бесплатных «корветов», которыми автомобильные фирмы одаривали первых американских астронавтов, на всех не хватит, если вдруг за ними выстроятся в очередь уже 16 астронавтов. А сделка на $500 000, которую астронавты первого набора заключили с журналом Life на полный доступ журналистов к их тренировкам и семейной жизни, выглядела уже не так заманчиво, когда сумму пришлось бы делить на 16 мелких порций.

Впрочем, Life вновь проявил инициативу и теперь платил каждому из новых астронавтов по $16 000 в год – королевская щедрость для летчиков, которые всю жизнь служили за военное жалованье. НАСА тоже не осталось в стороне – в некотором роде. Прибыв в сентябре 1962 г. в Хьюстон, девять новых астронавтов и их молодые семьи получили приказ явиться в «Шемрок Хилтон» – легендарное место, позиционирующее себя как «великолепнейший отель Америки». Судя по имперской роскоши холла, внушительным бальным залам и трапециевидному бассейну с трехъярусной вышкой для ныряния, отель вполне соответствовал такому броскому заявлению.

Фрэнка Бормана отель поразил не меньше, чем остальных астронавтов, однако это не значило, что ему там было уютно. На базе Эдвардс Фрэнк с семьей жили скромно, в Хьюстон они приехали на семейном «шевроле» 1960 г. выпуска. Борман не видел причин менять привычки лишь из-за того, что теперь у него другая работа, и даже контракт с журналом Life не пробудил в нем желания тратить деньги направо и налево.

– Нам это не по карману, – шепнул он Сьюзен при входе в отель.

Однако, как выяснилось, никакой угрозы для кармана не было. Когда Борман подошел к стойке и назвал свое имя, портье сверился со списком постояльцев и, увидев, что Борман – астронавт, просиял лучезарной улыбкой. Он заверил Борманов, что «Шемрок» в полном их распоряжении, сколько бы они ни захотели в нем прожить: это самое меньшее, что отель может сделать для героя Америки.

Несмотря на всю роскошь нового жилища, Борман был согласен оставаться здесь лишь временно – особенно если учесть, что он пока не совершил ничего такого, что оправдывало бы такое почтение к нему со стороны гостиничных служащих. Не откладывая в долгий ящик, Фрэнк и Сьюзен пустились на поиски собственной крыши над головой. Для начала они переехали в арендованное жилье, однако вскоре уже искали пригодный участок для строительства дома. Поиски они сосредоточили на новых поселках, которые во множестве возникали вокруг Хьюстона для сотрудников НАСА и имели названия вроде Тимбер-Коув – «Древесный уголок» или Эль-Лаго – «Озеро», хотя такие трогательно-буколические названия никак не вязались с жарким болотистым Хьюстоном.

Борманы остановили выбор на Эль-Лаго, присмотрели участок и согласились отдать $26 500 за строительный контракт. Тратить такие деньги на жилье было расточительностью для любого летчика, служащего на базе Эдвардс, подобный дом представлялся непозволительной причудой. Однако для астронавта такое вложение было относительно скромным, и Борман решил, что после десятка лет переездов и временных квартир на военных базах Сьюзен и их сыновья заслужили настоящий дом.

Если кто-то из «Новой девятки» считал, будто для астронавта главное – научиться управлять космическим кораблем, а остальное неважно, то эта иллюзия развеялась очень скоро. Сборку двухместного «Джемини» еще не закончили, а ракета-носитель «Титан», призванная вывести его на орбиту, пока не имела допуска к пилотируемому запуску, и, чтобы на них летать, требовалось изрядно потрудиться.

Конечно же, в первую очередь предстояли усиленные тренировки на центрифугах и имитаторах. Астронавты проводили бесконечные часы в аудиториях, изучая небесную механику, динамику объектов с подъемной силой и навигацию в условиях невесомости, не говоря уже о тренировках на выживание в океане, в пустынях и прочих местностях, куда тебя с товарищем может выбросить в результате незапланированной посадки, как у Карпентера. При этом оставалось еще несколько часов в неделю, так что все новоприбывшие получали отдельную специализацию, что давало им возможность непосредственно участвовать в разработке оборудования, программного обеспечения и полетных инструкций, от которых зависела их жизнь. Ответственность за выбор специализации, подходящей конкретному астронавту, легла на Дика Слейтона, что представлялось очень удачным решением во всех отношениях.

Из всей семерки Слейтон, пожалуй, был наибольшим любимцем прессы. Не обладая харизмой Джона Гленна или блестящим остроумием Уолли Ширры, Слейтон обращал на себя внимание грубоватыми чертами лица, серьезным видом и четким, как лезвие, односложным именем. Полностью его звали Дональд Кент Слейтон, однако «Дональд Кент» со временем преобразовалось в «Дональд К.», затем сократилось до «Д. К.» и в конце концов – до «Дик».

Такое имя, достойного железного человека, принадлежало, однако, человеку совсем не с железным здоровьем. Сразу же после включения Слейтона в число первых астронавтов врачи заметили подозрительные детали в его кардиограмме: время от времени она показывала сбой, подобие дрожи – или фибрилляции, как они ее называли.

Дополнительные исследования дали тот же результат, и Слейтон был отстранен от космических полетов. Мало того – у него отняли и право на самостоятельный полет на самолете: а вдруг он «зафибриллирует» прямо в кабине и рухнет на землю? В итоге, положив конец и космической, и авиационной карьере Слейтона, НАСА предложило ему утешительную должность с благопристойным названием «координатор деятельности астронавтов»: титул выглядел ненамного серьезнее «вожатого детского лагеря», да и никаких четких обязанностей там не было. Должность означала всего лишь наличие зарплаты и кабинета, чтобы Слейтон мог досидеть до того момента, когда самостоятельно решит уйти из космического агентства более-менее по собственному желанию.

Однако Слейтон не собирался безропотно соглашаться: вместо того чтобы тихо и незаметно уйти со сцены, он задумал перекроить должность и стать главным астронавтом. Если летать ему запрещено, то он будет решать, кого отправлять в полет. Действуя единственно силой личности, он мало-помалу отобрал почти все рычаги контроля над астронавтами, какие были у начальства в Вашингтоне, в Хьюстоне и на мысе Канаверал, и переключил все на себя. Пусть за головным офисом агентства остается последнее слово при отборе кандидатов в астронавты, но один лишь Слейтон будет решать, на какое задание отправить каждого из них и чем их занять в остальное время. И никакой администратор не пробьется к астронавтам НАСА, не наткнувшись прежде на Слейтона.

Слейтон считал, что справится с работой отлично, и он не ошибся. Если он и сожалел о том, что космос для него закрыт, то никому этого не показывал. Если он и завидовал астронавтам, отправляемым в полеты, в которых хотел бы участвовать сам, то этого никто не видел. Зато все видели, что у Слейтона великолепное чутье на талант и темперамент: глава отдела по работе с астронавтами имел потрясающую способность разглядеть в человеке достоинства, каких тот сам за собой не знал.

Фрэнк Борман произвел на Слейтона впечатление в первый же миг знакомства, и свойства личности, наиболее восхитившие Слейтона, не так уж отличались от его собственных. Он оценил и отсутствие показного блеска, и умение сосредоточиться, и способность действовать на чистом упорстве. Слейтону понравилось и то, что Борман не смирился с давней попыткой отстранить его от полетов: если Борман сумел побороться за положительный вердикт врачей, то и Слейтону такое под силу.

Среди заданий, которые Слейтон давал этому начинающему астронавту, самым важным было проверить предполагаемую ракету-носитель «Титан», которая предназначалась для вывода в космос корабля «Джемини», и убедиться, что ракета пригодна к полету и не станет причиной гибели экипажа. О ракетах-носителях Борман не знал ровно ничего – или, по крайней мере, знал не больше любого астронавта-новичка, – но обрадовался заданию, и в первую очередь именно потому, что с самого начала не очень-то доверял «Титану».

Проблема коренилась в самом проекте ракеты. Простейшие ракеты-носители были оборудованы одним маршевым двигателем, у «Титана» же их было два. Два двигателя – вдвое больше шансов отказа, и особенно это опасно на стартовой площадке. Если ракета начнет подъем и выключатся оба двигателя, то она попросту не взлетит. Однако если откажет лишь один из двигателей, смонтированных рядом, то «Титан» поднимется, но дальше его круто поведет: он отклонится в сторону и затем вниз, и в катастрофе никто не выживет.

Такой исход, решил Борман, и был тем риском, на который стоило обратить особое внимание. Фрэнк зарылся в технические характеристики «Титана» и конструкторские чертежи и даже обнаружил какие-то элементы защиты, призванные не допустить запуска одного двигателя без другого, однако остался не в восторге от того, как все это прописано в проекте. Важно было то, как двигатели поведут себя в реальной обстановке, и Бормана не оставляло чувство, что ракете доверять нельзя.

Поэтому Борман, как и Крафт за пару лет до этого, нацелился посмотреть запуск ракеты самолично и сделал все, чтобы к ближайшему испытательному запуску «Титана» оказаться на мысе Канаверал. Прибыв на место, он встретился с инженерами, которые спроектировали и построили ракету, и поделился с ними сомнениями.

Ведущий инженер только отмахнулся от них.

– Такого просто не может случиться, – заявил он.

– Случиться может что угодно, – ответил Борман.

Инженер помотал головой.

– Такая аварийная ситуация, когда запустится только один двигатель, попросту невозможна, – отрезал он. – Система не может сработать таким способом.

Борман не стал возражать, но остался на мысе еще на несколько дней, до следующего испытания «Титана». В назначенный день инженеры вместе с Борманом столпились в бункере. Прошла проверка систем, обратный отсчет дошел до нуля, и директор пуска скомандовал: «Зажигание».

И на всех мониторах – которых теперь было гораздо больше тех двух, что были здесь при Крафте в день отказа бедного «Редстоуна», – все, кто был в бункере, увидели один двигатель, с ревом пылающий огнем, и второй – холодный, темный, беззвучный. Ракета пыталась подняться в воздух.

– Отключение! – скомандовал директор как раз в тот миг, когда неисправная ракета была готова сорваться со стартовой площадки. По крайней мере, с отключением на этот раз проблем не возникло, и «Титан» осел обратно на старт.

Борман недобро посмотрел на ближайшего к нему инженера, и тот, надо отдать ему должное, не отвел глаза. Молодой астронавт в конце концов оказался прав: случиться может что угодно.

Первый полет космического корабля «Джемини» 8 апреля 1964 г. оказался вовсе не таким знаменательным, каким мог бы стать. Его готовили как пробный полет ракеты-носителя «Титан» и самого аппарата «Джемини», никаких астронавтов запускать в космосе не предполагалось. Кораблю предстояло трижды облететь Землю, но не приземлиться на парашюте, который в будущем потребуется для благополучного возвращения экипажа: он должен был просто сгореть в атмосфере. А чтобы обломки не причинили кому-нибудь вреда и заодно не выдали конструктивных особенностей корабля в случае, если упадут где-нибудь за «железным занавесом», инженеры НАСА просверлили отверстия в теплозащитном экране. Корабль массой более 3 т должен был попросту испариться.

К необитаемому кораблю, который поднимется, полетает и на обратном пути сгорит, пресса не выказывала особого интереса. Однако, когда «Джемини-1» выполнил свои нехитрые задачи, в НАСА настало ликование. Американцы не были в космосе почти год, с тех пор как Гордон Купер слетал в свой 34-часовой марафон с 22 витками, и США не терпелось вновь вступить в игру. После еще одного непилотируемого полета корабль «Джемини-3» наконец должен был совершить исторический прорыв и доставить в космос экипаж из двух человек, а затем «Джемини» станут взлетать каждые семь или восемь недель и совершат еще около десятка полетов. Это давало возможность полета для множества астронавтов, и, хотя на первый взгляд все полеты были хороши, среди пилотов шепотом передавалась одна и та же фраза: «Делай что хочешь, но не соглашайся на “Джемини-7”».

Проблема с «Джемини-7» (как знал каждый астронавт) состояла в том, что у этого корабля была одна-единственная цель: мучить экипаж из двух человек в течение 14 дней и ночей.

С самых первых дней существования программы «Джемини» НАСА только и твердило о великолепии нового космического корабля, который будет намного больше и намного сложнее, чем корабли «Меркурий». В немалой степени это соответствовало действительности: «Меркурий» представлял собой немногим более забитого инструментами контейнера с втиснутым в него единственным астронавтом. Пилот мог включать реактивные двигатели и поворачивать корабль так и эдак. Он мог замерить угол секстантом и построить ориентацию перед торможением и входом в атмосферу, хотя компьютер – если ему позволить, конечно, – тоже способен на это. Можно и вручную запустить тормозные ракетные двигатели, хотя и в этом случае автоматическая система умела выполнять работу не хуже. Даже окно «Меркурия» мало отличалось от крошечного иллюминатора над головой, так что посмотреть в него можно, только запрокинув голову. Для пилота, обладающего хоть каким-то самоуважением, «Меркурий» представлялся не столько космическим кораблем, сколько развлечением вроде ярмарочной карусели.

С «Джемини» все обстояло иначе. Астронавты не могли отправиться на нем на Луну, но полет на «Джемини» как нельзя более походил на генеральную репетицию перед полетом к Луне.

У «Джемини» предполагалась новая кабина, в которой астронавтам можно сидеть выпрямившись, бок о бок. У каждого – по окну прямо перед глазами, так что кораблем можно будет управлять по визуальным ориентирам, как и положено истинному пилоту. «Джемини» способен сближаться и стыковаться с другими кораблями, осуществляя сцепку в космосе так же, как в будущем сделают командный модуль «Аполлона» и паукообразный лунный посадочный модуль. Астронавты могли запустить двигатели и поднять орбиту до 1400, 1600 или даже 1800 км, многократно перекрыв рекорд высоты в 283 км, который установил Уолли Ширра во время шестивиткового полета на «Меркурии». И по крайней мере в нескольких полетах астронавты будут открывать люк, выбираться наружу и прогуливаться – именно прогуливаться – в космосе, фактически превращаясь в живой космический корабль, висящий в пространстве рядом с рукотворным кораблем.

В полетах «Джемини» предстояло сделать все это и многое другое, а также испытать еще один механизм – человеческий. По подсчетам НАСА, максимальная продолжительность полета на Луну могла достичь двух недель – и человек пока еще не осмеливался провести в космосе столько времени. Прежде чем отдаться на милость Луны, нужно было поэкспериментировать гораздо ближе к Земле. Если на околоземной орбите кровь, оказавшись в невесомости, разольется внутри мозга или сердце после такого длительного пребывания в условиях микрогравитации забудет, как работать, то можно запустить двигатели и через час-другой вернуться на Землю в руки врачей.

И где-то посреди всех этих соблазнительных полетов «Джемини» неминуемо предстоял один долгий, невыносимо мучительный полет, в котором двух астронавтов запрут внутри корабля в космосе и велят возвращаться не раньше, чем истекут 14 суток – 224 витка, 336 часов. Никаких стыковок, рекордов высоты и прогулок в космосе. Никаких экспериментов, кроме необходимого минимума. Экспериментальным материалом будут они сами.

Именно этого полета все астронавты и надеялись избежать. И радостную весть о том, что унизительный полет на «Джемини-7» ему не грозит, Борман получил довольно рано.

Вскоре после новости о том, что назначения состоялись, Слейтон вызвал Бормана к себе в кабинет.

– Фрэнк, – сказал главный астронавт, – я долго думал. Отдаю тебе «Джемини-3», полетишь самым первым из всех.

Борман ликовал. На «Джемини-3» задумывался короткий полет: всего три витка, немногим больше четырех с половиной часов. Если старт назначат на раннее утро, экипаж поднимется на борт спасательного судна уже к обеду. Борману предстоит стать вторым в экипаже из двух человек, ему предназначается правое кресло второго пилота. Командиром, на левом кресле, назначался Гас Гриссом, уже слетавший на «Меркурии». Борман не возражал против скромной роли в скромном полете: историческая значимость такого назначения была неоспоримой.

Имена первых семи астронавтов впечатались в память американцев подобно именам отцов-основателей – навечно. Следующим именем в списке покорителей космоса должно стать имя Бормана. Такая весть кружила голову, но главное – она стала для Фрэнка очередным подтверждением того, насколько Слейтон – а значит, и НАСА в целом – ему доверяет.

Однако до принятия официального решения Слейтон дал Борману еще одно задание: сходить к Гриссому домой и поговорить с командиром экипажа один на один, как пилот с пилотом. Гриссом должен быть спокоен за второго астронавта и знать, что может на него положиться. Такое условие поставил сам Гриссом, и Слейтон с ним согласился: как командир тот имел право выбора.

Борман был совершенно не знаком с Гриссомом, но знал о его репутации. Тот прославился как первоклассный летчик, имевший на счету более сотни боевых вылетов во время Корейской войны, и обладал железным характером, необходимым для такой деятельности. Прямая грубоватая манера импонировала друзьям и многим сослуживцам, однако для людей, не знавших его близко, он был примерно так же обаятелен, как средних размеров клумба с кактусами.

Борман и в Вест-Пойнте, и в ВВС видывал людей куда хуже и надеялся, что разговор с Гриссомом пройдет нормально. В доме Гриссома он появился ровно в назначенное время, выслушал все, что должен выслушать, отвечая в нужных местах и даже отчеканивая по-военному «да, сэр» и «нет, сэр» там, где требовалось. Уходя от Гриссома, Борман довольно уверенно полагал, что все прошло как нужно.

На следующий день его вызвал Слейтон.

– Фрэнк, – сказал главный астронавт на этот раз, – я снимаю тебя с «Джемини-3». Гас хочет, чтобы полетел Джон Янг.

Борман не ответил: он просто-напросто не решался заговорить. Слейтон ничем не объяснил такое решение Гриссома – вероятно потому, что у самого Гриссома объяснений никто не просил. Его корабль – его экипаж. Борман лишь кивнул, поблагодарил Слейтона за уделенное ему время и вышел из кабинета.

– Подумаешь, – отвечал он в последующие дни всем, кто спрашивал. – Если я ему не нужен, то и он мне тоже.

Через несколько дней Слейтон вновь вызвал Бормана к себе в кабинет – на этот раз сказать, что Фрэнку выпала короткая соломинка: его определили на «Джемини-7». Впрочем, у главного астронавта было наготове и утешение: на этот раз Фрэнк будет командиром экипажа. На правом сиденье будет моряк Джим Ловелл – тому, видимо, досталась соломинка еще короче.

Борман и Ловелл по распоряжению Слейтона немедленно начали готовиться к полету на «Джемини-7», худшему заданию из всех возможных, пока оно не превратилось в нечто совершенно другое.