Аварии

Весной 1994 года на этой ветке произошли события достойные фильма-катастрофы: на разных перегонах линии произошло три (!) аварии, в результате которых 20 человек получили увечья.

Первая авария произошла на перегоне «Нагорная» — «Нахимовский проспект». Состав, двигавшийся из центра, догнал и врезался во впередиидущий поезд, притормозивший перед прибытием на станцию, протаранив его последний вагон.

Кабину машиниста смяло в лепешку, а пассажиры поезда — это был час пик — получили травмы, попадав друг на друга. Физически пострадали 16 человек, из них 6 — серьезно, а остальные (а их было две с половиной тысячи!) были страшно напуганы, настолько, что многие не могли сами идти. Станции на участке «Полянка» — «Пражская» закрыли на вход.

На линии образовалась пробка, чтобы поезда могли зайти в депо, пришлось пускать их в обход, и в результате уже под утро произошло новое столкновение: три вагона сошли с рельс и загородили тоннель… Их пришлось разрезать автогеном.

На следующее утро линия заработала. Но утром в четверть десятого, когда поезд прибыл на станцию «Петровско-Разумовская», но еще не успел открыть двери, в него врезался состав, идущий следом. Точно так же, как накануне, но с меньшей силой!! Последний вагон сошел с рельс, повалил дым. Серьезно пострадали три пассажира и машинист второго поезда — его госпитализировали с черепно-мозговой травмой. На платформе началась паника.

После этого линия оказалась практически парализована. Это были нервные времена, люди боялись увольнений, боялись опоздать на работу, они штурмовали станции, возмущались, что поезда не ходят, и требовали вернуть им деньги за проезд. Милиционеры с трудом сдерживали напор толпы.

К середине дня на некоторых участках движение было частично восстановлено. На перегонах «Бибирево» — «Дмитровская» и «Севастопольская» — «Пражская» пустили «челнок».

Причиной аварии назвали неполадки в работе «автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости». При использовании этой системы нет ни автостопов, ни светофоров. Машинист управляет поездом вслепую, с помощью приборов, получающих сигналы по рельсовым цепям. Из-за каких-то помех в тот день поездная аппаратура принимала эти сигналы с искажениями.

10. Люблинско-Дмитровская линия — десятая линия Московского метрополитена. Обозначается она салатовым цветом. Эта линия целиком расположена на левом берегу Москвы-реки; в состав линии входят 23 станции, общая длина — 38,3 км. С 19 июня 2010 года Люблинско-Дмитровская линия — единственная в Московском метрополитене, которая не имеет пересадки в одном из двух мест её пересечения с Кольцевой линией: от постройки пересадочной станции «Суворовская» отказались из-за дороговизны.

Ветка новая, и вентиляция на станциях пока работает безукоризненно: воздух внизу чистый и свежий. К оформлению станций подошли с душой: многие из них необыкновенно хороши.

Особо выделяются следующие:

Станция «Марьина Роща» — ее стены украшены великолепными мозаиками, изображающими подмосковные пейзажи, какими они были лет двести назад.

Станция «Трубная» привлекает витражами работы Зураба Церетели с видами старинных русских городов. После открытия станции некоторые пассажиры высказывали недоумение по поводу оформления витражей. Дело в том, что практически на всех витражах изображены церкви и соборы, но ни на одном их куполе нет креста. Через несколько месяцев после открытия «Трубной» на всех куполах кресты появились — кто-то из пассажиров самостоятельно прикрепил к витражам маленькие нательные крестики. Руководство метрополитена не сочло эти кресты портящими облик станции, поэтому их так и оставили.

Станция «Достоевская» многих пугает: она выложена черно-белым мрамором, а огромные, в человеческий рост панно отображают ключевые сцены из романов великого писателя. Сцены эти подчас очень жестокие: убийства, расплата за преступления… По выразительности станцию можно назвать шедевром, но, безусловно, шедевр этот очень мрачен. Зато, поднимаясь на поверхность, пассажиры попадают в мир счастья и радости: театр Армии, Екатерининский парк и проч.

Самая глубокая станция на этой ветке — «Фонвизинская» (65 метров). Оформление ее уникально: станцию украшают стереолайт-панели художника Константина Худякова. В режиме ожидания эти панно выглядят как черное зеркало, но стоит зрителю приблизиться, как срабатывает датчик движения, включается внутренняя подсветка и на экране возникает сложное диджитал-арт изображение, которое меняется в зависимости от угла взгляда. Тема панно — герои бессмертной комедии Дениса Фонвизина «Недоросль», написанной в конце XVIII столетия и рассказывавшей о патологической любви не слишком умной матери к сыну и о проблемах, которые возникали из-за этого у самого подростка и у окружающих. Проблема эта до сих пор актуальна, а в те времена комедия произвела впечатление разорвавшейся бомбы. «Умри, Денис: лучше не напишешь!» — кричали автору из зала. И вот уже двести лет его пьеса не сходит со сцены.

Станция «Римская» оформлена в древнеримском стиле. В ее торце есть фонтан — единственный в московском метро — и скульптурная группа (автор Берлин): два младенца играют среди разрушенных колонн. Предполагается, что это Ромул и Рем — легендарные основатели города Рима. В центральном зале нет ни одного указателя, чтобы не портилась перспектива.

В северном торце станции «Дубровка» расположено мозаичное панно художника Зураба Церетели. «Волжскую» украшают интересные скамейки-беседки, а на «Братиславской» удивляет неожиданная «проплешина»: в центре зала отсутствуют колонны. Это пространство оставлено для сооружения перспективной пересадки на второе кольцо метрополитена.

Сейчас линия на Севере заканчивается станцией «Селигерская», но очень вероятно, что ее продлят и дальше — до станции «Физтех» (г. Долгопрудный). Это название впервые появилось на схеме метро в качестве первоапрельской шутки. Студенты напечатали наклейки с названием и прикрепили их на схемы в метро. Таким образом они подали идею! Реальная возможность продления Люблинско-Дмитровской линии до станции «Физтех» начала прорабатываться в мае 2016 года в связи с потребностью обеспечить станцией метро создаваемый технопарк МФТИ.

Конечная южная — «Зябликово» одновременно служит пересадочной станцией на станцию «Красногвардейская» Замоскворецкой линии.

11. Каховская линия — одиннадцатая и самая короткая линия Московского метрополитена. В состав линии входит 3 станции, длина линии составляет 3,3 км. Первоначально линия была участком Замоскворецкой линии, участок «Каширская» — «Каховская» открыт 11 августа 1969 года. После строительства участка Замоскворецкой линии от «Каширской» до «Красногвардейской» движение по участку будущей Каховской линии было вилочным. Из-за большой нагрузки на Замоскворецкую линию такой режим работы создавал ряд проблем, и в ноябре 1995 года участок «Каширская» — «Каховская» был выделен в самостоятельную Каховскую линию.

12. Бутовская линия легкого метро — двенадцатая линия Московского метрополитена и первая линия легкого метро не только в Москве, но и в России. Фактически является продолжением Серпуховско-Тимирязевской линии, однако формально самостоятельна. Линия длиной чуть более пяти километров состоит из 5 станций и на 2/3 проходит по эстакаде над землей. Расположена она полностью за МКАД!

Это интересно: легкое метро.

У легкого метрополитена значительно меньший пассажиропоток. Его линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах. Габариты вагонов — меньше железнодорожных. Его строительство обходится дешевле и занимает меньше времени. Нет типичных для подземелья проблем с вентиляцией, плывунами. Однако инженерам приходится решать проблемы пересечения такого метро с автомобильными магистралями, строить противошумные ограждения, обеспечивать уборку снега зимой. В городах Германии такое метро часто называют S-Bahn — городским поездом.

Сооружение других линий легкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской и т. д.) отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена. Легкое метро планируется в Сочи, Краснодаре, Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Новосибирске.

Монорельсовая транспортная система (ММТС) — тоже относится к ведению метрополитена. Она выстроена в Северо-Восточном административном округе, от станции метро «Тимирязевская» до «ВДНХ» и чуть далее — до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идет мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ. К сожалению, линию эту вот уже который год планируют закрыть. Сейчас она работает в «экскурсионном режиме», хотя смотреть там особо нечего: дорогу специлаьно прокладывали по промзонам, чтобы не беспокоить жителей. Поезда ходят раз в полчаса.

Первый монорельс был создан в России на целых 15 лет раньше первого паровоза. В 1820 году в подмосковном селе Мячкове Иван Кириллович Эльманов построил «дорогу на столбах»: по верхнему продольному деревянному полозу катилась вагонетка на конной тяге. Но, как это часто бывает в России, инвесторов для раскрутки изобретения не нашлось. А годом позже англичанин Пальмер взял на монорельс патент. Об Ельманове он никогда не слышал. Пальмер построил свой монорельс в 1825 году, и именно с этого года за рубежом отсчитывают историю монорельсового транспорта.

В 1836 году князь Белосельский-Белозерский получил привилегию на проект «самокатной дороги», а в 1872 году в Москве на политехнической выставке был экспонирован опытный участок монорельсовой дороги системы Лярского. Также есть упоминания, что в 1874 году Хлудов соорудил в России однорельсовую дорогу для перевозки леса.

Инженер Ипполит Владимирович Романов в марте 1897 года представил на заседании Русского технического общества действующую модель электрического монорельса. Инженер получил высочайшее разрешение соорудить опытный участок в Гатчине.

Длина этой двухпутной трассы составляла всего 0,2 км. Вагоны весом 1600 кг походили на трамваи того времени и подвешивались наподобие фуникулера к металлической эстакаде на высоте не менее семи с половиной метров над землей. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе напряжением 100 В.

В июне 1900 года были проведены первые испытания монорельса. Вагон с грузом до 3200 кг, без рывков и толчков, плавно двигался со скоростью 15 км/ч.

Журнал «Нива» № 30 за 1900 год писал: «Так как движение производится электрической энергией, передаваемой по медному проводу вдоль всего пути, то этой же энергией можно воспользоваться для автоматического деления всего пути на участки, на которых одновременно может находиться только один поезд. Всякий поезд может приблизиться к идущему впереди не более, как на известное расстояние, напр. около 1,5–2 верст. Когда расстояние между поездами уменьшается до этого предела, то сзади идущий поезд останавливается, хотя, конечно, в случае надобности особым прибором поезда могут быть приближены друг к другу на желаемое расстояние. Ускорение или замедление может быть сделано автоматически, так что невнимание или небрежность машиниста исправляются независимо от него».

Одновременно и независимо от Романова аналогичную систему создавал в Германии инженер Евгений Ланген. Его Вуппертальская монорельсовая линия длиной 10 километров связала Бармен и Эберфельд, а в 1903 году была продолжена до Вохвинкена. Она существует до сих пор и исправно работает более ста лет; подвесные же линии Романова так и не украсили город на Неве, и даже точно нельзя сказать, когда исчезла Гатчинская линия.

Известно, что Романов и его ученик Кошкин выдвигали еще несколько аналогичных проектов: дороги из Петербурга в Москву, из Москвы в Нижний Новгород и даже обращались к правлению Аляско-Сибирской дороги, планировавшему соединить железной дорогой столицы США, России и Франции. Известно, что комитет Аляско-Сибирской дороги обращался к конгрессу США по вопросу постройки данной дороги, однако никаких конкретных действий не последовало.

Московское Центральное кольцо — воскрешенная Московская окружная железная дорога со столетней историей! Более полувека это кольцо длиной чуть меньше пятидесяти пяти километров стояло заброшенным. По отдельным его участкам ходили грузовые паровозики, энтузиасты совершали длительные пешие прогулки по разобранным рельсам и писали печальные «путевые заметки». Они описывали и фотографировали заброшенные станции, выкладывали свои заметки в Сети.

Вода камень точит: постепенно о возрождении дороги заговорили и на правительственном уровне. Разговоры переросли в планы, планы мало-помалу стали воплощаться в жизнь… И вот дорога заработала!

Железнодорожное полотно восстановили, станции перенесли на новые места — ближе к веткам метро. Старые постройки отремонтированы и используются для каких-то других целей. Их можно видеть из окна поезда. Выстроены удобные переходы. Вообще надо заметить, что комфорту на новой дороге уделено особое внимание, и путешествовать по ней можно с удовольствием.

Оригинальные старинные мосты сохранились до наших дней, но пускать ни ним поезда не решились: аккуратно на плавучих опорах перенесли мосты на новые места и сделали пешеходными, а для дороги выстроили новые.

В 1908 году по Окружной дороге в сутки проходили четыре поезда, теперь поезд за поездом следуют каждые шесть минут. Это электропоезда ЭС1/ЭС2Г(Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип Городской), иначе называемые «Ласточками». Производит их завод Уральские локомотивы в Верхней Пышме по лицензии фирмы Siemens.

Некрасовская линия — строящаяся пятнадцатая линия метро. Запустить всю линию с восемью станциями планируется в 2019 году. На схемах она будет обозначаться розовым.

Первоначально эту линию называли Кожуховской, по бывшей деревне Кожухово в районе Косино-Ухтомский, но это привело к путанице: одноименная станция есть на Люблино-Дмитровской линии. На сайте «Активный гражданин» прошло голосование и большинство выбрали красивое название «Некрасовская». Его и утвердили.

Линия соединит центр столицы с районами Кузьминки, Выхино-Жулебино, Косино-Ухтомский и будет заканчиваться в Люберецких полях.

Есть еще одна планируемая, но еще не построенная линия метро — Коммунарская. Названа она по поселку Коммунарка. Будет она подземной мелкого заложения; начинаться будет от Большого кольца и проляжет аж до городка Троицк.