«Пересвет» и другие. Дети смутного времени

Шел 1895 год.

На российском престоле доживал последние дни государь Александр III. Держава вовсю расширяла сферу влияния на Дальнем Востоке, и Российское Адмиралтейство приняло поправки к программе усиления флота на Тихом океане.

Малочисленность и неустроенность русских дальневосточных военно-морских баз и огромные расстояния между ними предъявляли особые требования к кораблям, которым предстояло там служить. Выше всех прочих качеств боевого корабля флотоводцы в этих водах ценили выносливость ходовых систем, дальность плавания и автономность, хорошие скоростные данные и неприхотливость в содержании.

Типично крейсерский набор характеристик!..

Но в полноценной, правильно организованной эскадре обязательно должны быть броненосцы, составляющие ее основную ударную силу. А броненосцы, как правило, обладают мощной защитой корпуса и сокрушительной крупнокалиберной артиллерией, но медлительны, требовательны к условиям эксплуатации. И чтобы носить по волнам эти многие сотни тонн смертоносного железа, требуются сильные ходовые механизмы, пожирающие огромное количество топлива.

Для Тихого океана нужен был компромиссный вариант: боевой корабль с бортовым залпом и защитой броненосца – и с выносливыми, экономичными ходовыми крейсера. Способный как выйти в линейный бой в составе соединения, так и покрыть тысячу миль в одиночном плавании.

Опытом создания кораблей для отдаленных театров боевых действий обладала в те годы Британия. Колониальная империя, «над которой не заходит солнце», на отдаленных своих базах держала, например, броненосцы типа «Центурион» водоизмещением в 11 тысяч тонн, с десятидюймовой артиллерией главного калибра и с 305-миллиметровым броневым поясом, прикрывающим корпус только в центральной части – в зоне котломашинной группы. К моменту принятия русских поправок к кораблестроительной программе, англичане ввели в строй еще один «колониальный броненосец» – «Ринаун». Вроде даже побольше иных собратьев, с 12 350 тонн водоизмещения, с теми же десятидюймовыми пушками, но с облегченным вариантом защиты. Вместо 12 дюймов толщины его главный пояс имел всего восемь дюймов, к оконечностям и вовсе истончаясь до шести. И этот пояс был все-таки неполным: за артиллерийскими погребами главного калибра оконечности корабля защищала только трехдюймовая карапасная броневая палуба со скосами.

Морское министерство России «Ринаун» заинтересовал не столько как прототип для строительства собственных подобных кораблей, сколько как вероятный противник на отдаленных морских коммуникациях Тихого океана. Если придется воевать с какой-либо державой, чей флот сопоставим по численности с российским, новые броненосцы программы 1895 года усилят русскую линейную колонну. А если в качестве противника выступит Британия, конкурировать с которой по численности линейных сил почти невозможно, дальноходные «броненосцы-крейсера» вместе с обычными броненосными и бронепалубными крейсерами и пароходами Добровольного флота начнут подрывать экономику врага рейдами на его морских дорогах.

Первым из российских флотоводцев термин «броненосец-крейсер» ввел в обиход управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев, дав еще в 1894 году задание конструкторам разработать эскизный проект «сильного и современного броненосца, который скорее можно было бы охарактеризовать броненосным крейсером».

По сравнению с английскими броненосцами «Центурион», «Барфлер» и «Ринаун», адмирал предлагал увеличить общую длину броневого пояса, так чтобы главная часть составляла не 55, а 66 % процентов длины корпуса (чтобы цитадель обеспечивала плавучесть корабля), а главный калибр установить не в облегченных барбетных установках, а в более полноценно защищенных броневых башнях. Для увеличения дальности кораблей Чихачев предложил сделать их трехвинтовыми, оснастив третьей машиной для «экономического» хода. Чтобы при океанских переходах штормовая волна не заливала носовую артиллерию, адмирал предложил сделать корпуса кораблей с высоким длинным полубаком, переходящим в центре корпуса в спардек. Благодаря этому мореходность новых кораблей должна была значительно увеличиться по сравнению с гладкопалубными англичанами. При этом вечный недостаток выделяемых на новые проекты бюджетных средств вынудил адмирала бороться за уменьшение водоизмещения будущих броненосцев и «вписать» все перспективные нововведения в довольно ограниченный объем. По мнению Морского технического комитета Адмиралтейства, водоизмещение каждого из новых кораблей не должно было превышать 10 000 тонн.

МТК Адмиралтейства сразу отказался от 120-миллиметровой артиллерии среднего калибра на новых броненосцах, предпочтя им новейшие на тот момент скорострельные шестидюймовые пушки.

Английские «Центурионы» развивали до 17 узлов на ходу. Для работы в линейной колонне, где более всего ценится слаженность маневров, может быть, и достаточно. Но для крейсерских походов с целью ловли неприятельских транспортов на коммуникациях этого явно не хватит: иные океанские пароходы сами бегают не хуже, и наиболее лакомая добыча будет ускользать от такого рейдера. Значит, требуется повысить скоростные качества – за счет увеличения мощности ходовых систем. И как-то еще сохранить при этом необходимую экономичность…

В конечном итоге МТК разработал эскиз броненосца водоизмещением 11 232 тонны, с десятидюймовыми главными и шестидюймовыми средними орудиями. И этот эскиз был разослан адмиралам и ведущим инженерам-кораблестроителям для отзыва.

Первым рецензию на проект составил вице-адмирал В. П. Верховский. Сама идея броненосца с крейсерскими ходовыми параметрами ему, в принципе, пришлась по душе. Но адмирал требовал, чтобы скорость новых кораблей была еще выше, чем 18 узлов, и даже предлагал для этого использовать не угольные, а нефтяные ходовые системы. Использование нефтяных котлов, по его мнению, решало также задачу повышения дальности плавания и ходовой выносливости. Нефть не засоряет топки шлаком, исключает усталость кочегарных партий, следовательно, позволяет гораздо дольше поддерживать полный ход. Но нефтяные котлы требовалось еще разработать, и это могло задержать общие сроки готовности броненосцев.

В числе недостатков эскизного проекта Верховский отметил… чрезмерную тяжесть брони и избыточное количество артиллерии. «Броненосец буквально подавлен собственными пушками», – написал адмирал в своем отзыве на проект. Кроме того, третью машину «экономического» хода он счел совершенно излишней: третий винт – это, по сути, второй правый, и трехвинтовой корабль в движении под тремя машинами управляется почти как одновинтовой, с разным радиусом циркуляции влево и вправо.

…Если уменьшить число орудий, убрать третью машину, повысить дальность и скорость хода, расстаться с «лишней» броней… крейсер получится! Очень крупный, сильный и выносливый, но – крейсер. Неутомимый волк-одиночка на вражеских коммуникациях, способный и защитников транспортного конвоя разогнать, и разведчика поддержать боем, и организовать набег на не защищенный крепостью неприятельский портпункт. Но в линейную колонну для генерального боя такого, как он, уже не поставишь, крейсеру надо воевать только с крейсерами, от линейных сил он должен попросту уходить, пользуясь преимуществом в скорости. Адмиралу Верховскому резко возразил А. А. Бирилев, жесткий сторонник линейной концепции морского боя:

«Броненосцы строятся у нас нескоро, и в любой эскадре рядом с новейшими идут в кильватер опытные «старики», так что большие хода в целом так или иначе недоступны эскадренному строю. Корабль, превосходящий собратьев на 2–3 узла, теряет свои качества быстрого ходока в эскадре, и стоит ли приносить в жертву скорости его броню и оружие, если в строю они будут нужнее, нежели эта прыть, необходимая лишь при паническом отступлении?.. К тому же предварительный проект имеет очень малый запас водоизмещения, только около сотни тонн. Опыт говорит, что этого совершенно недостаточно: у нас редкий корабль построен без перегрузки в полтысячи тонн, отчего броня частью уходит в воду, и в целом защита теряет боевой смысл, представляя вовсе не ту фигуру, на которую шли все расчеты и вычисления».

Адмирал Бирилев призывал МТК отказаться от порочной, с его точки зрения, идеи межклассового гибрида броненосца и крейсера и строить новые корабли как «нормальные» броненосцы. Увеличить водоизмещение до 13–15 тысяч тонн, поставить не десятидюймовые, а стандартные двенадцатидюймовые орудия, броневой пояс сделать широким и длинным, закрывающим барбетные части орудий. Можно и средний калибр в башни поместить – это улучшает живучесть артиллерии. От нефтяного отопления однозначно отказаться: угля на Дальнем Востоке своего полно, а нефть надо будет возить. Котлы сделать широкотрубными – чтобы защелачивались от местной воды не слишком быстро. Конечно, раскочегариваться перед выходом из порта придется подольше, но это – цена выносливости и «всеядности» – пониженной требовательности к качеству топлива, все-таки сучанский уголь – далеко не кардиффский! А то, что после всех этих изменений корабль не даст и 17 узлов хода, не страшно: все равно ему работать в одной кильватерной колонне с шестнадцатиузловыми «Полтавой» и «Севастополем»! А как же тогда транспорты ловить?.. Но броненосец должен в эскадренном бою уничтожать себе подобных, а не заниматься, как выразился Бирилев, «дурацкой охотой». Гоняться за транспортными пароходами – на то в эскадре «Рюрик» есть…

Верховский пытался сделать из нового проекта что-то вроде британского крейсера чуть помощнее «Кресси». У Бирилева получился броненосец, почти такой же, как построенный англичанами для японского флота «Фудзи», только не с барбетной, а с башенной защитой артиллерии.

…А стране нужно было не то и не другое. Она ждала нечто концептуально непохожее на привычные образцы и при этом, желательно, не слишком разорительное для государственной казны.

Разработку подробных проектных чертежей для столь необычного заказа МТК поручил конструкторскому бюро Балтийского завода в Петербурге. Адмирал Чихачев, передавая заказ заводу, особо отметил, что «весьма желательно достижение броненосцем более чем 18-узлового хода». И в личной беседе с инженерами даже высказал весьма странную позицию: если препятствием к повышению скорости станет избыточный вес артиллерии, количеством «стволов» можно и пожертвовать…

Завод разработал четыре проекта. Один из них представлял собой усиленную версию английского «Ринауна». Другой – облегченную версию «Полтавы». Третий и четвертый варианты проекта были более всего похожи на то, что в эскизе предложил МТК, но предусматривали увеличение водоизмещения корабля. Увы, лучшего способа увеличить дальность действия, нежели путем расширения угольных ям и увеличения их числа, пока не придумано…

Адмирал Чихачев выбрал из этих двух последних вариантов один – тот, который расположением артиллерии среднего калибра напомнил ему французский броненосец «Шарлемань». По мнению адмирала, следовало только защитить легкой броней основания дымовых труб и межказематных элеваторов, для чего слегка уменьшить толщину брони верхних казематов и рубок. К тому же следовало установить еще два торпедных аппарата. Если кораблю предстоит рейдерская работа, то нужно иметь возможность быстрого потопления неприятельского транспорта торпедами.

По рекомендации Чихачева МТК пересчитал водоизмещение корабля с учетом внесенных изменений и получил 12 577 тонн.

По проекту мощность механизмов нового корабля составляла 14 500 лошадиных сил. Однако после того как по теоретическим чертежам была построена масштабная модель будущего броненосца и ее испытали в опытовом бассейне, оказалось, что для достижения 18-узлового хода потребуется мощность главных машин не менее чем в 17 600 лошадиных сил. Проводивший испытания знаменитый инженер Крылов полагал, что мощность можно и не увеличивать – если сделать форму корпуса корабля более крейсерской. Например, при удлинении оконечностей на три метра с каждой стороны и при 14 500 лошадиных сил мощности можно развить до 17,5 узла. А чтобы было более 18 надо увеличить длину корпуса до 137 метров, а ширину по миделю уменьшить до 21,2 метра… Опять получается крейсер!

В конечном варианте проекта сохранилась и трехвальная ходовая установка, и 254-миллиметровые орудия, и все конструктивные признаки межклассового гибрида. А мощность ходовых пришлось все же немного увеличить.

В русском флоте принято крестить корабли при спуске. Имена выбираются заранее Геральдической комиссией адмиралтейства и нередко наследуются от славных кораблей прежних эпох. В начале двадцатого столетия по имени корабля в России можно было судить о его классификационной принадлежности. Названия броненосцев отражали географию больших военных побед – «Полтава», «Петропавловск», «Севастополь» или давались в честь знаменитых государственных деятелей и великих полководцев – «Петр Великий», «Александр III», «Князь Суворов». Крейсерам 1 ранга брали имена из древней истории или мифологии – «Олег», «Аврора», «Витязь». Конечно, попадались и исключения из этого правила: например, «Очаков» – не линкор, а крейсер. А передающееся из поколения в поколение по наследству среди кораблей линейного состава имя «Ретвизан» вообще пришло из шведского языка – от вражеского парусного линкора, попавшего в русский плен, да так и прослужившего у нас много лет – непереименованным…

Для серии запланированных к постройке «межклассовых гибридов» МТК запланировал имена скорее по крейсерскому типу – в честь героев Куликовской битвы. «Пересвет», «Ослябя» и «Сергий Радонежский». Список имен принесли на утверждение государю императору. Но тут возмутился Святейший синод. Мол, негоже нарекать многопушечного стального монстра в честь благочестивого святого! Александр Пересвет и Родион Ослябя – хоть и иноки, а все же воины, принявшие в войне непосредственное участие, а отец Сергий сам в бой не ходил, ничьей крови не лил, только благословил бойцов перед сражением за родину.

Честно говоря, демарш Синода выглядел более чем странно. В честь святых корабли носят имена чуть ли не со времен Петра Первого – и ничего, служат нормально. Есть же в Черноморской эскадре «Три святителя» и «Двенадцать апостолов»… Но царь Николай II – не из тех правителей, что способны возразить церковникам. Нельзя в честь Сергия Радонежского – значит, нельзя…

По счастью, в это время в Петербурге гостила высочайшая английская делегация. Во главе с самим королем! И Николай, в знак добрых намерений, предложил наречь третий в новой серии корабль своему августейшему кузену. Тот долго задумываться не стал, окрестил броненосец в честь прославленного нельсоновского флагмана – «Виктори». По-русски будет – «Победа»… А что, звучит! Высочайшим рескриптом Николая II имя было утверждено.

Официальная закладка первого корабля в серии – «Пересвета» – состоялась 9 ноября 1895 года на Балтийском заводе. В тот же день на Новом Адмиралтействе был заложен киль второго в серии броненосца – «Осляби». В декабре для обоих кораблей были уже заказаны механизмы, которые должен был собирать Балтийский завод. Зная, с какой медлительностью производится большинство работ на отечественных предприятиях, МТК заранее позаботился о том, чтобы к моменту завершения установки шпангоутов и листов обшивки броневой палубы были уже готовы котлы и машины обоих строящихся кораблей.

«Пересвет» был спущен на воду 7 мая 1898 года – в присутствии государя императора. «Ослябя» строился на полгода дольше и на воду сошел только 27 октября. Достройка на плаву шла медленно из-за постоянных задержек с готовностью артиллерии, и чтобы ускорить ввод в строй головного в серии «Пересвета», ему пришлось отдать несколько шестидюймовок, первоначально предназначавшихся для строящегося крейсера «Паллада».

Строительство третьего в серии корабля – «Победы» – фактически началось на плазе Балтийского завода 18 мая 1899 года. Но официальная церемония закладки была проведена только 9 февраля 1900-го, когда была готова вся документация по изменениям в проекте. Дело в том, что, согласно замыслам инженеров МТК, «Победа» весьма условно могла считаться однотипной «Пересвету» и «Ослябе».

Во-первых, на «Победе» не стали устанавливать поверх обшивки в подводной части традиционную медную «рубашку» на деревянном подкладе. Считалось, что медь меньше обрастает ракушками и водорослями, чем собственная сталь корпуса, а деревянное покрытие необходимо, чтобы исключить прямой контакт медных и стальных листов, порождающий электрохимическую коррозию. Однако опыт эксплуатации многих кораблей с такой защитой от обрастаний показал, что ракушка на медь все равно так или иначе садится и доковой чистки хотя бы раз в полгода все равно никому не миновать. Поэтому от нескольких десятков тонн лишнего веса можно за милую душу избавиться, попросту не устанавливая «рубашки».

Адмирал Н. М. Чихачев отмечал, что «Пересвет» и «Ослябя», отличаясь прекрасной мореходностью, вышли очень уж высокобортны. Прекрасная мишень для вражеских артиллеристов: попробуй промахнись по этакому «комоду»! Кроме того, адмирал счел корпуса построенных броненосцев чересчур тяжелыми. Поэтому высоту жилой палубы на «Победе» слегка уменьшили – всего на 35 сантиметров. Это не наносит ущерба мореходности, но позволяет облегчить корпус до 4798 тонн против 4956 тонн у «Пересвета». Зато на 100 тонн увеличили запас угля на новом броненосце.

Вместо гарвеевской брони установили крупповскую – примерно на 20 процентов прочнее. Палубную броню сделали из особо эластичной хромоникелевой стали. Кормовую броневую рубку устанавливать не стали, а защиту носовой усилили: вместо гарвеевских плит толщиной 152 миллиметра поставили «усиленные» крупповские толщиной 229 миллиметров.

Работы по строительству «Победы» шли довольно медленно: обилие бюрократических проволочек, когда чертеж буквально каждой дельной вещи приходится заверять в МТК, задержки поставок от смежников… Механизмы «Победы» собирал Балтийский завод, броню прокатывали на Путиловском, цилиндры везли из Перми. Участвовали в постройке броненосца даже иностранные заводы: дейдвудные трубы были заказаны в Англии, коленчатые валы главных машин делались во Франции.

Ровно через год после фактического начала строительства, 17 мая 1900 года, «Победа» была спущена на воду. Промозглое ненастье, стоявшее над Питером почти весь май, отпустило небеса буквально на несколько часов, и на набережной у Балтийского завода собралась огромная толпа горожан. Под звуки государственного гимна и салют выстроившейся на Неве эскадры длинный высокобортный броненосец кормой вперед выскользнул из-под крыши деревянного эллинга, изящно качнулся, разводя высокую волну… И – внезапно резко развернулся бортом к наблюдателям, подняв такую волну, что у временных флагштоков на палубе едва устояли на ногах часовые…

Шарахнулись в разные стороны прогулочные катера с увитыми гирляндами цветов тонкими мачтами. С головой окатило водой фотографов и репортеров на борту маленького речного парохода, вплотную подошедшего к эллингу для съемки процесса спуска.

Дело в том, что, сойдя на воду, в момент всплытия кормы корабли должны отдавать спусковые якоря, гасящие движение корпуса по инерции после соскальзывания со стапеля. «Победа» получила для спуска два стандартных адмиралтейских бесштоковых якоря. Правый был отдан нормально, правильно «забрал» донный грунт и остановил броненосец, а от левого в момент отдачи оторвалась цепь, вот «Победу» и развернуло…

Как писал в своем отчете ведущий инженер Балтийского завода К. К. Ратник, «к большому счастию, разворот произошел на свободном пространстве плеса, и ни один из обывателей, приехавших смотреть спуск броненосца на собственных лодках и яхтах, не пострадал. Многие лишь натерпелись страху и зареклись впредь приближаться к спускаемым кораблям».

Мало ли, что зареклись! Под влиянием этого случая в заводские инструкции были внесены изменения, ограничивающие доступ праздных наблюдателей на маломерных судах в спусковую акваторию – для их же безопасности.

Первый броненосец серии – «Пересвет» – вышел на испытания 20 октября 1898 года. Впрочем, «вышел», пожалуй, не совсем точный термин. Дело в том, что первая проба машин проводится на швартовах, без движения с места. Швартовными испытаниями можно проверить только то, что механизмы собраны соосно и все, в принципе, работает…

Настоящие испытания, позволяющие определить действительные ходовые возможности корабля, его мореходность, маневренность и выносливость, начинаются с первым выходом на мерную милю. «Пересвет» встал к стартовой вешке испытательного полигона, что называется, «не в полном грузу». Во-первых, ему в порту недодали угля, выделив лишь ровно столько, сколько требуется для пробегов. А во-вторых, на борту отсутствовали еще некоторые детали собственного оборудования: не все были шлюпки, не был завершен монтаж прожекторов, еще лежали в портовом арсенале пушки Барановского, предназначенные для десантной партии, а также часть малокалиберной артиллерии. Может, в сравнении с общим водоизмещением броненосца недостающее и весило на первый взгляд немного, но в сумме получился недогруз, видимый даже на глаз: высокобортный корабль сидел в воде почти на полметра выше естественной «боевой» ватерлинии. Отчего, кстати, казался еще более крупным, чем был на самом деле.

Честно говоря, англичан бы такое положение, наверное, не смутило. На старых фотографиях с испытаний английских кораблей ватерлиния порой на метр ниже, чем полагалось бы! Первый пробег с недогрузом совершали и многие японцы британской постройки, особенно часто – крейсера. Например, «Нанива» вышел на мерную милю не только с неполным запасом угля, но даже и без артиллерии среднего калибра. Однако в России к первому испытанию на ходу относились строже, и руководивший испытаниями начальник завода Ксаверий Ксаверьевич Ратник велел восполнить недостаток веса «Пересвета» путем заливания пустых угольных ям забортной водой – «до постановки броненосца на естественную ватерлинию».

Согласно русской программе испытаний, разработанной Морским министерством для боевых кораблей 1 ранга, сначала новому кораблю полагается освоить дистанцию мерной линии, совершив по ней два пробега на скорости, близкой к экономической. Первый пробег в идеале делается по ветру, второй – против. Впрочем, идеального направления ветра вдоль отмеренного маршрута в природе почти не бывает, поэтому в испытательных документах непременно указывается «угол ветра к дистанции» – встречный или попутный.

Пробеги экономической скоростью – так называемая «стадия разогрева и приработки механизмов». На ней считается фактический расход угля, чтобы выяснить, насколько верны расчеты инженеров относительно ходовой дальности корабля. Впрочем, «чистым» результат, полученный на первом пробеге, все равно считать нельзя: уже в течение первого года службы показатели экономичности могут серьезно измениться. С одной стороны, машины «приработаются» и станет значительно меньше тратиться энергии на преодоление силы трения. А с другой – на испытания можно получить отличный уголь с высокой энергоемкостью. Но далеко не факт, что его же потом будут выдавать в учебном отряде и на службе… Скорей уж придется потреблять что попало!

Следующая фаза – пробег по ветру и против ветра на скоростях, близких к обычному максимальному ходу линейной эскадры. В данном случае меньше 15 узлов показывать было нельзя, а больше… не имело смысла!

И наконец, последняя пара пробегов по ветру и против ветра предназначена для выяснения фактического скоростного предела для данного корабля. Именно эта, полученная на испытаниях, цифра и войдет потом в документы, останется в справочниках и технических формулярах. Если получится результат ниже проектного, механизмы будут в ближайшее время ревизированы, отрегулированы – и начинай все сначала! Пока не получится то, что надо. Или пока МТК Адмиралтейства с санкции морского министра не наложит на завод, построивший корабль, штраф за несоблюдение обязательств по контракту.

За короткими пробегами по мерной миле следуют испытания на практическую дальность и ходовую выносливость. Проще говоря, от шести до восьми часов полным ходом. При необходимости длительный пробег повторяется несколько раз.

Скорость измеряется по лагу или по тахометру. Впрочем, позднее, ближе к революционным годам, русская испытательная программа, считавшаяся некогда чуть ли не самой сложной в Европе, постепенно «выродилась». Например, когда испытывался балтийский дредноут «Полтава», пробеги велись по сокращенному режиму: разок-другой туда и обратно по мерной линии – и дело кончено. А предел скорости хода вычислялся не по данным лага или тахометра, а… счислением при прохождении контрольных точек, определяемых береговыми ориентирами. О степени точности достигнутых таким образом результатов судите сами, читатель!

«Пересвет» показал на коротких пробегах предел скорости 18,5 узла. А шестичасовые длительные испытания повторял четыре раза. При этом средняя скорость полного хода составила 18,44 узла при частоте вращения правого вала 99 оборотов в минуту, левого – 101 оборот и центрального – 104 оборота. Суммарная мощность машин составила 14 532,63 индикаторной лошадиной силы, что оказалось даже немного выше, чем мощность расчетная. При этом никаких дефектов, кроме заметного нагревания рамовых подшипников приемная комиссия не отметила. Но при неприработавшихся механизмах подшипники греются больше обыкновенного довольно часто, и МТК утвердил принятие машин корабля в казну – на условиях еще одного дополнительного шестичасового пробега после плановой регулировки.

Из отчета наблюдателя МТК на испытаниях «Пересвета» генерал-майора В. Афонасьева:

«В общем, машины крейсера «Пересвет» внушают доверие, и, наверное, оправдают себя при всякой усиленной работе».

Обратим внимание: знаменитый генерал и инженер, автор той самой «формулы Афонасьева», незаменимой и в современном кораблестроении, упорно именует первенца «гибридной» серии крейсером… И кстати, в этом же отчете рекомендует после ревизии механизмов провести еще одно дополнительное испытание корабля на полный ход, чтобы подтвердить его статус быстроходной боевой единицы. Броненосец так «гонять» будут далеко не всегда!

Следующего этапа испытательной программы «Пересвет» ожидал на Большом Кронштадтском рейде. Место широкое, но мелкое: за пару дней стоянки на якорях, несмотря на то что под килем до грунта оставалось добрых полтора метра, броненосец засорил илом кингстоны. И – не только. Песок попал даже… в подшипники валов. Мелочь вроде бы, а опасно: лишнее трение в этом месте никому не нужно. Особенно – перед испытательным пробегом. Чистка с полной сменой смазки заняла несколько дней.

Испытания – своего рода экзамен. Но если бы на них ставились оценки в зачетку, как во время настоящей сессии, то по маневренности и управляемости «Пересвет» нипочем не получил бы выше тройки с минусом. При пользовании «телемотором Пайдаси», то есть на гидравлическом приводе, положение верхнего штурвала на пару-другую градусов не совпадало с положением рулевого пера, отчего речь о точном поддержании курса не шла в принципе. При положении руля по приборам строго прямо «Пересвет» заметно забирал вправо. А однажды при резком сваливании на циркуляцию из-под кормы выбросило несколько ломаных брусьев и досок.

Откуда они взялись? Может, корабль просто разломал винтами затонувшую деревянную баржу, притащенную на фарватер весенним течением? Но перед выходом глубины здесь тщательно проверяли лотом с катера, и будь на пути броненосца посторонний «утопленник» – нашли бы непременно. А может, после спуска остались неудаленными из-под киля фрагменты спускового устройства в виде деревянных копыльев и подпор? Но что же тогда их не сорвало раньше, при пробегах, когда скорость и сила потока воды под кораблем были куда как больше?

Чтобы выяснить, откуда взялись загадочные доски, участок фарватера осмотрели с водолазами. Ничего деревянного тут, оказывается, давным-давно не тонуло!

А «Пересвет» отправился на осмотр в Кронштадтский док. Никаких лишних деталей на его днище найдено не было, но зато выяснилось, что руль у него непонятным образом погнулся. Рама сместилась вправо на 63 сантиметра! Такое бывает, если, например, на мель сесть. Или действительно проехаться по лежащему на дне «покойнику». Тогда где тот несчастный? Не могло же за сутки целиком в донный грунт засосать – без следа, без оставшихся обломков?..

Словом, откуда «приплыли» те злосчастные доски, установить так и не удалось. Море умеет хранить свои тайны.

По решению МТК не оправдавший ожиданий инженеров гидравлический привод руля сняли. Броненосец остался с дублированными электрическим и механическим приводами. Ничего, всем остальным ведь и этого хватает!

Командиром Кронштадтского порта в то время был знаменитый адмирал Степан Осипович Макаров. Кажется, именно он заметил, что новый броненосец как-то уж слишком много поедает топлива во время испытательной программы. И ладно бы на самих пробегах, а то ведь и во время стоянки тоже. Значит, и главные, и вспомогательные механизмы корабля заданной спецификациями экономичностью не обладают. Для корабля линейного состава это, в принципе, даже типично. Но крейсер должен уметь экономно расходовать уголь. Макаров даже составил по этому поводу служебную записку Верховскому в ГУКиС.

– Ну и что, – ответил адмирал, – все равно вышел не крейсер. Пусть жрет, дай Бог, от одного такого держава не обеднеет!

Но в том-то и дело, что «Пересвет» оказался такой не один. И у «Победы», и позже у «Осляби» тоже выявился перерасход угля относительно проектного замысла. Неслучайно тот же Макаров в Порт-Артуре, не стесняясь, именовал «Пересвета» и «Победу» углепожирателями, а щедрый на прозвища Зиновий Петрович Рожественский иначе чем обжорой не называл «Ослябю».

Кстати, ввиду естественного износа механизмов и при засолении котлов прожорливость с годами, как правило, только растет…

19 сентября 1900 года состоялся окончательный, «зачетный» круг испытаний «Пересвета» на полный ход и маневренность. Итог: при суммарной мощности машин 13 775 индикаторных лошадиных сил средняя скорость на полном ходу составила 18,64 узла. «Личный рекорд» – 19,8 узла в течение четырех часов подряд.

Заметим: мощность показана была несколько меньше контрактной. Но и при выведении из действия одного из котлов по выбору комиссии скорость была не ниже 18 узлов. По прямой и при встречном ветре! Экзамен посчитали сданным, и больше испытаний решено было не проводить. Управляемость и маневренность признали «удовлетворительной на глубокой воде» – без конкретизации, какой должна быть оптимальная глубина.

Для финала испытаний уголь в порту выдали лучший, кардиффский, «без меры – сколько потребно для заполнения боевых угольных ям до нормы водоизмещения». А чтобы исключить ошибки молодой собственной команды корабля, к топкам поставлены были опытные кочегары – «60 душ из экипажа “Громобоя” и 40 – “Светланы”».

На последнем пробеге проявился еще один конструктивный дефект «Пересвета»: на полном ходу из труб шел горячий дым с искрами и попадал прямиком на развесистый марс грот-мачты. Наблюдатели, по сути, ничего не видели, кроме этого дыма, и вынуждены были бороться с жаром, обливаясь холодной водой. А один раз от искры даже загорелся брезентовый чехол на одном из прожекторов… Хорошо, что у «Победы» и «Осляби» второго марса попросту нет!

По окончании полного круга испытаний, накануне подъема военно-морского флага, «Пересвет» прошел еще один, немаловажный в те годы «экзамен». А именно – выдержал визит Государя Императора со всей семьей и полагающейся царскому парадному «выходу в свет» золотопогонной свитой. Признаемся откровенно: Николай II в военно-морских делах понимал не много и о боевых кораблях зачастую судил по принципу «нравится – не нравится». А нравились монарху в основном богатые и удобные интерьеры помещений кают-компании и адмиральских салонов, широкие кормовые балконы и развесистые крылья ходового мостика. То есть то, что ему, царю, удобно… Вот и в данном случае Николай II порекомендовал удлинить крылья мостика на новом броненосце. Мол, для того, чтобы с него командир мог заглянуть за корму своего корабля.

Впрочем, по свидетельству сопровождавшего монарха адмирала Нилова, «Его Величество был весьма раздосадован тем, что во время хода броненосца подле его командира могли стоять лишь он сам с флигель-адъютантом, но не все члены августейшей фамилии».

Как бы то ни было, мостик «Пересвета» велено было расширить. А вот то, что расположение, например, пожарных щитов на жилой палубе не соответствует нормам техники безопасности, что в кубриках тесно, что не у всех матросов есть место для рундуков, что на марсах задыхаются от жары сигнальщики, – этого самодержец, конечно, не заметил… Ну не царское это дело, не царское!

Остается только порадоваться, что русский монарх, в отличие от своего немецкого «коллеги», никогда не пытался сам разрабатывать проекты броненосцев…

6 сентября 1901 года «Пересвет» сделал первый залп из артиллерии главного калибра. Сотрясение подбашенных конструкций при выстреле было таково, что в баковых помещениях вылетели некоторые стекла иллюминаторов, бимсы возле барбета дали небольшую погибь, а при предельном повороте башни на борт с собственной шлюпки дульными газами унесло брезентовый чехол. Через два дня стреляли из кормовых орудий – и тоже без лопнувших иллюминаторов и слегка искривившихся подпалубных конструкций не обошлось. Впрочем, небольшой ремонт и доведение до ума прочностных характеристик корпуса у башенных кораблей в те годы – почти норма. Англичане, например, считали в порядке вещей, что броненосец меняет до 70 % (!) световых плафонов и иллюминаторов после первой стрельбы, да и погнувшимся бимсом там никого не удивишь…

Кстати, удивительно, но факт: из трех балтийских «броненосцев-крейсеров» лишь «Ослябя» счастливо избежал деформаций корпуса при испытаниях артиллерии. У него и плафоны целыми остались – лишь в штурманской рубке на циферблате большого хронометра пошло трещинами стекло.

В октябре к испытаниям была готова и «Победа». Максимальная скорость, показанная броненосцем на мерной линии в четырех пробегах, составила 18,33 узла. При этом предусмотренная проектом мощность машин была превышена на 533 индикаторные лошадиные силы.

А вот когда приемная комиссия занялась проверкой соответствия веса конструктивных элементов корабля проектным предположениям, выяснилось нечто совершенно удивительное. Котлы броненосца весили на 103,15 тонны больше, чем должны были, зато на 88,9 тонны оказались легче машины…

Заметим: спецификации учитывают и материал, из которого делается та или иная деталь оборудования корабля, и плотность этого материала. Строго указываются, например, сорта металлов, порода и даже примерный возраст дерева. И при этом все равно возможны подобные расхождения факта с расчетом.

Кстати, несмотря на то что изначально розданные на заводы комплекты чертежей были практически идентичны, все три корабля в результате получились очень разными. При одинаковых размерениях корпуса, например, вышла совершенно разной его форма у «Пересвета», «Осляби» и «Победы».

Штевни «Победы» имели более острый угол наклона, кривизна борта в средней части была более округлой, обводы кормы – несколько полнее, чем у собратьев. Благодаря этому броненосец имел лучшие, чем у однотипных, характеристики мореходности. А с чисто эстетической точки зрения выглядел наиболее пропорционально сложенным – без кажущейся грубой тяжеловесности, присущей остальным кораблям серии.

Сигнальщики Балтики быстро привыкли различать новые корабли по рангоуту. «Пересвет» нес на обеих мачтах одинаковые по размеру боевые марсы. У «Осляби» и «Победы» второго марса не было, зато по-разному стояли стеньги: у «Победы» они крепились впереди стволов мачт, а у «Осляби» – позади.

Внешние различия этим не исчерпывались: у «Осляби», в отличие от других броненосцев серии, не была установлена кормовая рубка на навесной палубе – вместо нее в корму была перенесена легкая рубка радиотелеграфной станции. Зато вдоль корпуса шел узкий мостик для быстрейшего перехода офицеров из кормовых кают к носовым боевым постам, чего у «Пересвета» и «Победы» не было.

Совершенно по-разному у трех броненосцев располагались стойки прожекторов, что облегчало опознание с точностью до имени в ночных условиях. Шесты противоминных сетей, притянутые к борту по-походному, у «Пересвета» были наклонены в сторону носа, а у «Осляби» и «Победы» – в сторону кормы. Впрочем, этот признак считался нестойким: шарнир шеста, в принципе, позволяет направить его как угодно!

Но, пожалуй, первое, что бросалось в глаза наблюдателю с близкой дистанции, – это то, что у «Победы» существенно отличалась от собратьев форма артиллерийских башен главного калибра…

По-разному инженеры разных заводов решили и некоторые чисто технические вопросы. У «Победы» штевни и рулевая рама были стальными, у двух других броненосцев – бронзовыми. На Балтийском заводе, где строились «Победа» и «Пересвет», штевни к килю было принято крепить на болтах, а «Ослябя» получил штевни приклепанными. Палубные настилы «Пересвета» были выполнены из соснового бруса, а «Победы» и «Осляби» – из тикового… Казалось бы – какая разница? Но тик плотнее сосновой доски, а значит, за тиковым покрытием легче ухаживать. При этом суммарная масса более прочной и твердой тиковой палубы оказывается чуть ли не в полтора раза тяжелее относительно дешевой сосновой.

Все три новых балтийских броненосца не избежали традиционной беды русского металлического кораблестроения, а именно: получили изрядный строительный перегруз.

Нормальное водоизмещение «Пересвета» оказалось почти на 9 % больше проектного, а это – 1136 тонн лишнего веса. «Ослябя» вышел «толще» проектной нормы на 1734 тонны, или на 13,6 %. «Победа» строилась с более строгим контролем весовых характеристик на каждую деталь, но и у нее непостижимым образом «нарисовался» перевес в 5 %, или 646 тонн.

Для кораблей с достаточно невысоким главным броневым поясом перегруженность самым отрицательным образом сказывается на качестве защиты в бою. Например, у того же «Пересвета» осадка при нормальном водоизмещении составила 8,743 метра против 7,9 метра по проекту. А значит, на полметра меньше брони защищало борт по высоте над водой. Почти метр пояса над ватерлинией или всего чуть больше 40 сантиметров – согласитесь, есть разница! Хочешь полноценной защиты – принимай топлива меньше расчетных норм и жертвуй дальностью плавания.

А если перед походом загрузиться углем до предельной нормы водоизмещения в 14 790 тонн, главный пояс вообще оказывается ниже фактической ватерлинии… Не это ли и погубило потом «Ослябю» в бою при Цусиме?

Когда через полгода после ухода с Балтики «Пересвет» первым из своей серии оказался на Дальнем Востоке, командующий Тихоокеанской эскадрой вице-адмирал Н. И. Скрыдлов поначалу принял его весьма негативно:

«Ни рыба ни мясо: совершенно неудовлетворителен и как крейсер, и как броненосец. В одиночном плавании разорителен для любого порта, к которому приписан в хозяйственном отношении, поскольку употребляет угля – и, желательно, лучшего сорта, – вдвое против любого другого корабля, даже самого большого крейсера. 115 тонн в сутки при 12 узлах хода! «Цесаревич» на пути из Нагасаки в Порт-Артур сожрал 76 тонн в сутки на этой же скорости хода, и мы считали, что это – много, а тут 115! В строю же эскадры «Пересвет» заведомо представит собой слабое звено: артиллерия главного калибра слабее и легче, нежели у полноценных броненосцев. Стволы орудий тонки, и, несмотря на увеличенный угол возвышения пушек до 35 градусов, хорошей кучности на дальних дистанциях стрельбы дать невозможно. В результате далеко стрелять может, да вот беда – не может точно попасть! Шестидюймовые казематы не дают ни хорошей защиты, ни удобного угла обстрела, противоминные 75-миллиметровые пушки не прикрыты вовсе. Небронированные оконечности корпуса огромны, и при затоплении хоть пары отсеков выше скоса броневой палубы корабль станет балластом для эскадры, не способным ни хорошо маневрировать, ни стрелять».

Война потом во многом подтвердила слова адмирала. Впрочем, в известной строгости своей Скрыдлов «не разглядел» и некоторых несомненных преимуществ нового корабля по отношению к тем, что уже ходили в составе российской Тихоокеанской эскадры. Например, мореходность «Пересвета» много лучше, чем у любого другого находящегося в строю русского броненосца. А автономная система водоотлива куда как лучше обеспечивает живучесть в бою при повреждениях, чем традиционная для более ранних проектов магистральная труба.

…Пройдет всего несколько месяцев после появления «Пересвета» в Порт-Артуре, и мнение адмирала о нем несколько переменится. Из Америки прибудут корабли, заказанные Россией на верфях Филадельфии, – броненосец «Ретвизан» и впоследствии знаменитый крейсер «Варяг». И при сравнении двух инженерных школ кораблестроения, российской и американской, Скрыдлов единозначно сделает выводы в пользу отечественного проекта «Пересвет», который покажется ему лучше «американцев» и по живучести, и по выносливости, и по мореходным качествам…

«Пересвет» отбыл из Кронштадта на Дальний Восток 11 октября 1901 года. Первый этап перехода – по штормовой осенней Балтике – прошел вполне благополучно на средней скорости 10–12 узлов, при задействовании только бортовых машин, без центральной. Наверное, таким подбором режима хода командир стремился снизить расход топлива. Если держать под парами только 10 котлов и использовать две машины из трех, тратится «всего-то» 100 тонн угля в сутки.

…У извилистого жерла Большого Бельта, там, где фарватер разветвляется на пути в Северное море и в бухту города Ньюборга, есть небольшая подводная гряда, верхний гребень которой находится на глубине всего 4 метров. В принципе, она и на картах давным-давно обозначена, и даже на самой местности буквально утыкана хорошо заметными вешками. А у северо-восточной оконечности зловредной банки, как положено, пляшет на волнах полосатый бакен с пиронафтовым фонарем и медным колоколом на верхушке. Так повелось на море: кто впотьмах в непогоду не заметит фонаря, тот авось услышит колокол…

Промозглым утром 18 ноября маячный сторож из Ньюборга, старик Ларсон, шел под дождем на паровом катере – проверить бакен и погасить на дневное время фонарь. И еще издали заметил, что на том самом месте, где полагается начинаться длинной цепочке сезонных навигационных знаков, предупреждающих корабли об опасности, неподвижно торчит что-то огромное, высокобортное, трехтрубное. Орудийная башня, нечетко рисующаяся в пелене непогоды на высоченном полубаке, однозначно выдавала представителя военного «сословия».

Под кормой повисшего на мели броненосца море буквально кипело: корабль тщетно пытался освободиться при помощи работы собственных машин. Сторож, в прошлом опытный моряк, сразу понял, что проблемы неизвестного пришельца – это надолго. Катер заложил крутую циркуляцию на обратный курс, из коротенькой закопченной трубы выплеснулась чернющая, резко свалившаяся назад грива дыма: полным ходом Ларсон отправился обратно в Ньюборг – за буксиром, без которого этакой громадине с мели нипочем не слезть…

К этому времени, правда, датские власти были уже оповещены о происшествии по радиотелеграфу. И буксиры на рейде портовой акватории разводили пары, торопясь выручать потерпевшего аварию. Только 32 часа спустя, при совместной работе трех буксиров и собственных механизмов «Пересвета», коварная гряда отпустила корабль. Осмотр с водолазами показал, что разрывы обшивки на камнях произошли только в зоне медной оболочки противообрастания, не затронув собственно корпуса корабля. Зато медная рубашка в зоне от 66-го до 87-го шпангоута в трех местах была сорвана начисто, и на основной обшивке образовались глубокие, до 50 миллиметров стрелой прогиба, вмятины. Течи нигде не обнаружилось, так что прямо сейчас идти в ближайший док было вроде бы и не обязательно, и поход решено было продолжить – в расчете доковаться где-нибудь во Франции, в более комфортных условиях, чем у датчан, и за меньшую плату. Лишь через месяц, 19 ноября, «Пересвету» было предоставлено доковое место во французском Тулоне. Ремонт занял почти четыре недели, и французские инженеры с интересом изучили «нестандартный» броненосец вживую. Вывод руководителя работ Эмиля Лаграна: «Конструкция и архитектура корабля имеет целый ряд оригинальных решений, но… у России недостаточно заморских баз для боевого использования таких броненосцев».

В середине января 1902 года «Пересвет» был уже в Порт-Саиде. На рейд вошел «в неполном грузу», имея всего 150 тонн угля в ямах, и все же осадку корабля местные лоцманы сочли избыточной для безопасного прохода Суэцким каналом. По местным законам, предельное углубление корабля в канале не должно превышать 7,5 метра. У «Пересвета» осадка носом составляла 7,63 метра, а кормой – все 8 метров… В результате остаток дня экипаж «Пересвета» занимался авральными работами – перераспределением расходных грузов по отсекам так, чтобы встать на ровный киль с углублением, не больше декретного для данной акватории.

Крупные корабли по желанию проводятся по каналу в сопровождении буксиров. Хороший способ подзаработать для местного населения! Но памятуя о том, что выданные на поход средства надо бы экономить, русский командир отказался от содействия. И… напрасно. В суэцком мелководье в полной мере проявилась замеченная еще на кронштадтских испытаниях особенность «Пересвета»: на глубоких участках фарватера управляемость и маневренность замечательная, а вот если под килем слой воды меньше трех метров – всё… Руля, считай, вовсе нет! Похоже, именно то, что на малой воде броненосец руля почти не слушается, и было причиной той самой посадки на обозначенную мель у датских берегов.

Кое-как оставив позади Суэц, «Пересвет» пересек Красное море и Индийский океан – с заходом в порты Адена, Коломбо, Батавии и Гонконга. Во время заходов в иностранные акватории «сценарий» был везде одинаков: переговоры с портовыми властями об условиях стоянки, заказ погрузки угля и воды, прибытие барж с заказанным расходным грузом, авральная бункеровка, вечером – приборка, баня и отъезд офицерской делегации на прием к местному губернатору. Или без приема – но все то же самое. По распоряжению морского министра прогулки на берег и увольнительные для матросов свели к минимуму. «Открытых визитов» не принимали: корабль новейший, и хотя незамеченным его появление где бы то ни было явно не останется, гостей на борт лучше не приглашать из соображений охраны военных секретов.

В тропических широтах обнаружилась некоторая неприспособленность «Пересвета» к плаванию в жарком климате: В жилых кубриках и офицерских каютах чувствовалась общая недостаточность вентиляции. В помещении лазарета духота не выветривалась даже по ночам, немало усиливая страдания пятерых новобранцев, отходящих от последствий теплового удара. В кормовом отсеке динамо-машин стояла жара плюс 39 градусов по Цельсию, в носовом и того пуще – до 42 градусов! Кока, готовившего в пекарском камбузе запас сухарей, два раза за одну вахту пришлось выводить наверх под руки – здоровый, физически крепкий молодой парень, к тому же привычный к труду у горячей печи, не выдержал этакого пекла и сомлел…

О том, какая «баня» получилась в подпалубных помещениях в зоне котломашинной группы, пожалуй, ни в сказке сказать, ни пером описать. Это и так у любого парового корабля – самое теплое место, а уж в тропиках и при недостатке вентиляции… Во время перехода через Индийский океан скорость «Пере-света» составляла не более 10 узлов, никаких сверхнагрузок не было, и все же пришлось сократить время кочегарных вахт из-за духоты в отсеках. Иногда уже через 20 минут работы ребятам приходилось в полуобморочном состоянии подниматься на верхнюю палубу и окатываться забортной водой из ведра, чтобы не рухнуть в обморок.

К тому же ни в Суэце, ни в Адене не удалось достать нужного количества пресной воды для питания котлов. В результате собственные опреснители работали на износ, а в конце перехода вообще пришлось добавлять в котельную воду до трети ее объема прямо из-за борта. А примесь морской соли в котельной воде чревата обрастанием трубок изнутри слоем отложений, вплоть до полной обтурации. А это уже – предаварийное состояние ходовых систем.

Докование и чистка котлов по окончании такого похода – дело совершенно неизбежное. В августе 1902 года «Пересвет» вошел в док во Владивостоке. Кроме обычного послепоходного ремонта предстоял полный осмотр конструкций корабля инженерной комиссией во главе с самим командующим Тихоокеанской эскадрой – вице-адмиралом Н. Н. Скрыдловым. Конечно, адмирал сам по машинным отсекам и льялам не лазил. Но целую неделю получал по вечерам от флагманского инженера подробнейшие отчетные реляции о ходе осмотра.

Содержание этих документов способно немало удивить интересующего специалиста. Чего стоит, например, один из обнаруженных «сборочных недочетов»: стальные болты, соединяющие бронзовый ахтерштевень броненосца с килем, были не закручены по резьбе, а просто загнаны в отверстие молотом – как гвозди или нагели. Одно из болтовых отверстий вообще было просверлено только до половины и не содержало никакого болта – его просто прикрыли, вбив до упора железный стержень, украшенный для маскировки болтовой головкой. Никакой прокладки между сталью и бронзой не делалось, два разнородных металла просто плотно соприкасались между собой. А это – любому школьнику известно – в воде приводит к образованию электрохимической пары. Прямой путь к резкому ускорению коррозии! Конечно, больше половины болтов успели за время перехода из Кронштадта изрядно оборжавиться, головки их попросту «съелись», и о надлежащей прочности соединения одного из ведущих элементов основного набора просто и речь уже не шла!

Адмирал написал на завод гневное письмо. Что, мол, за неграмотный олух ковырялся в ахтере! Ксаверий Ксаверьевич Ратник дал довольно мутный ответ, вовсе не содержавший рекомендаций насчет способа ремонта. Строго говоря, суть ответа сводилась… к отрицанию самого факта подобной сборки. Мол, болты с заводского склада отпускаются строго счетным числом, проверяются перед поставкой на эллинг, и «принять меж пригодными нарезанными болтами болты с дефектной резьбой, деформированные или вовсе ненарезанные, никак невозможно, как не выйдет и забить нарезанный болт в ненарезанное отверстие молотом… Крепление штевней к килю «Пересвета» производилось отнюдь не наскоро, лучшими мастеровыми кораблестроительного цеха, под наблюдением надежного и опытного цехового старшины и инженера. Вследствие этого приписанные нам недочеты считаю невозможными».

Невозможно… Однако же вот они, проклятые болты, торчат из дыр в штевне ржавыми прыщами головок! И что с ними теперь делать, пока свою функцию крепежного элемента окончательно не потеряли?.. По рекомендации адмиральской комиссии портовые мастерские изготовили замену самым ржавым болтам. А головки тех, которые еще не разрушились, и новых решили изолировать от контакта с влагой накладными медными планками на герметизирующем слое резинового клея и мелких болтиках. Когда халтурит завод, приходится проявлять чудеса изобретательности специалистам порта и эскадры!

С присоединением «Пересвета» к эскадре адмирал Скрыдлов назначил масштабные учения. Кульминационным моментом их должна была стать… регата кораблей 1 ранга по маршруту Нагасаки – Порт-Артур. Со всеми правилами настоящих спортивных соревнований: с раздельным стартом, с промежуточными контрольными точками на протяжении маршрута, со штрафными очками за отклонение от трассы и сход с дистанции. И даже с призом в виде денежной премии и дополнительного отпуска на берег для штурманов и котломашинной команды победителя.

«Пересвет» эту регату выиграл. В номинации эскадренных броненосцев, естественно… Он преодолел дистанцию не особо напрягаясь, за 36 часов при средней скорости 17,5 узла, оставив конкурентов далеко позади. И в ответ на одобрительный сигнал Скрыдлова «Адмирал удовлетворен вашими действиями» сообщил о желании «в следующий раз стартовать с крейсерами».

Честно говоря, в таком заявлении куда как больше амбиций, чем констатации действительного положения дел. Ну ладно, крупные броненосные крейсера – «Россия», «Громобой» и «Рюрик», дающие в среднем от 18 до 20 узлов полного хода и с которыми, скорее всего, конкурировать почти на равных получится. Но к первому рангу в России относятся и быстроходные бронепалубники вроде «Аскольда» и «Богатыря», уже назначенные в эту же эскадру! К следующей регате они уже будут здесь. А по сравнению с ними шансы у «Пересвета», извините, равны нулю… Скрыдлов только усмехнулся в усы!

Предположение адмирала Бирилева о том, что почти любой эскадренный начальник будет воспринимать «Пересвета», при всей его гибридности, прежде всего как участника линейной колонны, сбылось полностью. За крейсер Скрыдлов такое «непонятное создание» уж точно держать не будет!..

«Победа» окончательно вошла в строй летом 1902 года. Как раз накануне визита в Россию германского кайзера Вильгельма II…

Вместе с недавно прибывшим из Америки новым эскадренным броненосцем «Ретвизан» она приняла участие во встрече кайзеровского лейб-конвоя на Ревельском рейде и в параде по случаю открытия переговоров между двумя монархами. Царь и кайзер продолжали потихоньку делить сферы влияния в морских делах, и, желая обезопасить собственные воды от быстро растущего в числе российского флота, Вильгельм откровенно подталкивал «любезного кузена Ники» к войне на Дальнем Востоке, обещая и экономическое содействие, и политическую союзническую преданность. Угловатый, как комод, огромный для представительской яхты, «Гогенцоллерн», любимец Вильгельма, разгуливал на параде вдоль строя русских броненосцев с флажным сигналом на фоке:

«Адмирал Атлантики приветствует адмирала Тихого океана»!

Эти слова кто только не цитирует в исторических опусах. И от частого употребления как-то потерялась их подлинная суть. А ведь дело было в том, что Германия на тот момент отнюдь не отказалась от борьбы за заморские колонии. Но, обладая в полной мере в китайских водах лишь не очень большим портовым пунктом Циндао и представительством в «международной зоне» пестрого Шанхая, немцы уже вовсю ожидали передела колониальных земель между великими державами.

Пойти в завоевательный поход при отсутствии надежных, хорошо оборудованных баз невозможно. Флот Германии представлен на Дальнем Востоке в основном крейсерами типа «Фюрст Бисмарк» и «Ганза». Неплохими, конечно, но, увы, не способными своим малым числом противостоять ни французам, ни тем более англичанам, чьи эскадры в этих водах имеют в составе даже броненосцы. Словом, кроме усов кайзера на портрете в кабинете консула, потенциального неприятеля пугать нечем… А вот если на Дальнем Востоке разразится какой-нибудь более или менее серьезный вооруженный конфликт без участия немцев… Война ослабляет и победителя, и побежденного, глядишь, и удастся отловить в мутной волне чужого противостояния свою политическую «рыбку»!

Итак, кайзер подстрекал русского коллегу все больше внимания обращать на Тихий океан. И царь на это охотно «велся». До Цусимской трагедии оставалось чуть более двух лет…

По окончании ревельских торжеств «Победу» ожидал еще один представительский парад – на сей раз в Англии, на Спитхэдском рейде. Англичане традиционно проводят такие мероприятия в коронационную годовщину, приглашая к участию новейшие и лучшие корабли со всего мира и нередко сопровождая праздник международными образцово-показательными маневрами. Отличный шанс «и мир посмотреть, и себя показать», а заодно и ознакомиться с боевыми возможностями почти любого потенциального неприятеля!

«Победа» во время перехода из Ревеля в Портсмут продемонстрировала прежде всего свою невероятную угольную ненасытность. При скорости хода 12 узлов было израсходовано почти 1500 тонн топлива. И старший офицер корабля лейтенант Реммерт выражал сомнения в том, что дальнейший переход возможен без дополнительной бункеровки. Уголек для похода выдали, прямо скажем, не лучший, дающий много шлака. От неполного сгорания этого «мусора» в топках образовывалось неимоверное количество сажи и копоти, легкая зола буквально сыпалась из труб, оставляя на палубе мерзкие пятна, набивалась через открытые иллюминаторы и световые люки во внутренние помещения. Над ютом в горячем воздухе парила густая взвесь сажи, так что палубным на постах засоряло глаза. Обрушившийся на Северное море летний ливень принес облегчение очень ненадолго: копотная пыль осела, резать глаза перестала, но зато привела броненосец в совершенно непарадный вид… По ослепительно-белой окраске пошли черные разводы, грязные лужи буквально въедались в отдраенную поверхность тиковой палубы, и счистить их можно было только долгой полировкой наждаком вручную. Появляться в таком виде на глаза чуть ли не всего мирового сообщества – уму непостижимо, и броненосец сутки провел в самом глухом и уединенном углу Портсмутской гавани, занимаясь авральной приборкой – для того, чтобы через неделю, на обратном пути в Балтику, опять очумазиться до неузнаваемости… И кстати, снова «скушать» на переходе 1400 тонн топлива. Английский «паек» оказался ничем не лучше ревельской угольной пакости. А более экономичный расход угля не удавался ни на каких режимах хода.

29 октября «Победа», сдавшая на отлично индивидуальные артиллерийские испытания стрельбой из главного калибра по щиту, получила назначение в отряд контр-адмирала Эвальда Штакельберга, формирующийся в Либаве для перехода на Дальний Восток. В состав отряда входили броненосцы «Ретвизан и «Победа» и три крейсера.

Поход начался через два дня и стал настоящим испытанием для машинной команды «Победы». Перед самым выходом из Либавы броненосец получил довольно много новобранцев, едва покинувших береговую учебную роту. Едва обученные девятнадцатилетние парни, успевшие пройти лишь краткий теоретический курс обращения с водотрубными котлами системы Бельвилля, допустили немало эксплуатационных ошибок. И в частности, однажды пропустили мимо ушей запрет офицера на использование в котлах примеси забортной воды… Итог – массовое засоление трубок котлов и ремонт в греческом порту Пирей, в то время как остальной отряд, повинуясь приказу адмирала, отправился дальше по маршруту.

Из-за несвоевременного поступления на греческую верфь денег от русского правительства ремонт неоправданно затянулся: «Победа» покинула заводскую акваторию только в марте 1903 года.

Переход тропическими водами броненосец перенес гораздо легче сотоварища по серии, хотя, в принципе, имел примерно ту же конструкцию вентиляционных систем. Вот и верь после этого в эксплуатационную схожесть однотипных механизмов!..

Летом «Победа» была уже во Владивостоке, где подверглась в доке послепоходному осмотру той же комиссией, что изучала и «Пересвет». Как ни удивительно, у второго броненосца серии никаких «фокусов» с нарушением технологии сборки не нашли… Может, в этом-то все и дело?

Приказом адмирала Старка Тихоокеанская эскадра вышла из резервного режима и вступила в кампанию 18 января 1904 года. 21-го числа броненосцы собрались на внешнем рейде Порт-Артура и выдвинулись на маневры к мысу Шантунг. И «Пересвет» принял флаг заместителя Старка – контр-адмирала князя П. П. Ухтомского. Всю ночь эскадра практиковались в строевых эволюциях при сигналах прожекторами Ратьера, а на следующий день вернулись на рейд.

Пост младшего флагмана останется за «Пересветом» надолго – и в мирное время, и на войне. Не пройдет и полгода, как этот факт сыграет самую роковую роль в судьбе эскадры. Впрочем, об этом речь еще впереди…

…Любители альтернативной истории, такие как Сергей Переслегин, очень любят рассуждать на тему нерационального базирования Российского военного флота в зимнюю кампанию 1904 года. Мол, нехорошо, что довольно многочисленная армада с линейной колонной в составе, словно сельди в бочке, теснилась на стоянках относительно небольшой артурской бухты всего с одним узким выходом в открытое море. А в просторном Владивостоке стоял только крейсерский отряд. Меж тем осадить Владивосток, в отличие от расположенного на арендованном у китайцев полуострове Порт-Артура, врагу почти невозможно. Да и места как-то побольше. Но оспаривать решение русского командования разделить флот на два портпункта, причем, у родных берегов оставить только четыре крейсера с номерными миноносцами, легко лишь до тех пор, пока не вспомнишь о климате Владивостока. «Широта у нас крымская, да зато долгота колымская» – говорит местная пословица. И до девяноста дней в году – ледовый сезон. Ледоколы, конечно, уже есть… Но, в случае подъема по тревоге, одно дело вывести за ледоколом по одному на открытую воду четыре крейсера, а другое – толпу неповоротливых броненосцев…

Так что рациональное зерно в аренде у китайцев незамерзающего порта и переводе туда главных сил флота, несомненно, было.

Другое дело, что вход на внутренний рейд Порт-Артура неудобен, но в штабе эту проблему считали преодолимой – при известной сноровке, разумеется…

Чтобы не тратить время на поочередный вход крупных кораблей в гавань, адмирал Старк распорядился после учений ночевать на внешнем рейде – несмотря на то, что 24 января в Порт-Артуре было получено известие о разрыве дипломатических отношений с Японией.

Эскадра была переведена в состояние повышенной боевой готовности. 26 января в восемь вечера Старк провел офицерский совет, на котором был составлен приказ о выходе эскадры в море 27 января. Адмирал распорядился по эскадре усилить ночные вахты и приготовиться к отражению возможной минной атаки. Однако противоторпедные сети развернули не все.

Так было и в последующие четыре ночи. А на пятую началась война…

В ночь с 26 на 27 января на «Победе» шла авральная угольная бункеровка. Прямо на внешнем рейде, с пришвартованных к борту двух плоских чумазых барж. При погрузке угля полагается включать полное палубное электрическое освещение, и высокобортный силуэт броненосца отчетливо читался на фоне темных береговых скал.

На свет они и пришли – несколько маленьких, приземистых шустрых теней, выдаваемых лишь ходовыми огнями и сполохами искр над тоненькими дымовыми трубами… Миноносцы!

Четырехтрубные миноносцы есть и в составе русской эскадры, поэтому «Ретвизан» поначалу принял их за своих, осветил прожектором, спросил ратьером позывной. А в ответ получил… торпеду. Только после первого взрыва переполошилась эскадра, пробили тревогу, расчехлили орудия, взяли непрошеных гостей на прицел… А князь Ухтомский еще долго, минут двадцать, отказывался верить и докладам наблюдателей, и собственным глазам. Потом велел подать к борту «Пересвета» моторный вельбот и поехал посмотреть лично – верно ли, что кто-то тут подорвал «Ретвизан». А стрельба уже шла вовсю, и метались в лучах прожекторов юркие серые тени…

Японские миноносцы отступили без потерь, растворившись во мраке зимней ночи. Торпедные попадания, кроме «Ретвизана», получили еще новейший броненосец «Цесаревич» и крейсер «Паллада».

Порт-Артур – не лучшее место для длительного ремонта. Док, на вид вполне просторный даже для кораблей 1 ранга, имел в те годы крайне неудачную конструкцию шлюза, так что встать в него для заделки подводной пробоины могла лишь «Паллада». А обоим броненосцам предстояло ремонтироваться под кессонами – долго, трудно и с сомнительным по качеству результатом.

«Цесаревичу» кое-как еще удалось войти на внутренний рейд и приткнуться к мели у берега. А «Ретвизан», тот и вовсе застрял на половине дороги, в самой узости входа, на треть перекрыв собой и без того неудобный фарватер…

Во время стрельбы по японским миноносцам «Победа» истратила 80 снарядов – два шестидюймовых, 18 трехдюймовых и 60 – калибром 47 миллиметров. «Пересвет» в придачу к трем десяткам малокалиберных ухитрился истратить и 4 десятидюймовых снаряда. Естественно, впустую: выцелить быстро движущуюся маломерную мишень из главного калибра почти невозможно. Хотя если бы случайно попал – каюк был бы миноносцу, почти вне зависимости от того, в какое конкретно место на корпусе придется попадание…

При начале обстрела «Победа» избавилась от угольных барж, просто перерубив удерживающие их у борта швартовы. Одну баржу, унесенную течением в открытое море, потом нашла и поймала «Полтава», специально пославшая за ней катера, – не пропадать же добру! Вторая баржа, почти опустошенная при бункеровке, нашлась позже у берега полузатопленная, ее занесло на камни. Зато поутру «Победа» обнаружила плавающую у борта неприятельскую торпеду, выработавшую ход. Ухтомский велел зацепить находку гаком и вытащить на палубу для изучения. Через час минеры доложили адмиралу, что «выловленная самодвижущая мина – самого обычного образца, 381 миллиметр калибром, английского производства». Да собственно, откуда у японцев быть другой? Япония начала эту войну при прямом экономическом содействии англичан.

Едва специалисты «Победы» закончили возиться с трофейной торпедой, вновь пробили тревогу. К Порт-Артуру приближалась колонна японских кораблей во главе с флагманским «Микасой»…

Вот противник, поистине достойный! «Микаса», 1900 года спуска, сорок седьмой боевой корабль, построенный британской верфью «Naval Construction Works» в Барроу. По оценкам Брассея, один из лучших броненосцев мира, «оснащенный самым современным и весьма мощным артиллерийским вооружением». Полное водоизмещение – 15 979 тонн. Длина в корпусе по ватерлинии – 126,5 метра, ширина по миделю – 23,23 метра, осадка – 8,28 метра. Запас дальности – 4600 миль 10-узловым ходом или 1900 миль 16-узловым ходом… Прибавим к этому отличную броневую защиту в виде главного пояса крупповской стали, не закрывающую лишь небольшой участок кормы. Толщина пояса в районе ходовых систем – 229 миллиметров. К оконечностям пояс истончался до 178, потом до 127 и, наконец, до 102 миллиметров. В местах соединения 178-миллиметровых и 127-миллиметровых поясных плит в обеих оконечностях начинались броневые траверзы толщиной 152 миллиметра, шедшие под углом к диаметральной плоскости и сопрягавшиеся с барбетами главного калибра, имевшими толщину крупповской брони 356 миллиметров со стороны, обращенной к противнику, и 254 миллиметров – с тыла, где они были под защитой траверзов. Главный пояс опускался под ватерлинию на 1,6 метра и верхней своей кромкой поднимался над ней на 0,76 метра, соединяясь здесь с 152-миллиметровой броней цитадели, которая, имея высоту в 2,3 метра, в свою очередь, поднималась до верхней палубы. Цитадель эта и составляла главную, особенно характерную черту в проекте броненосца, отличавшую его от ранее спущенных собратьев, тоже строившихся в Англии. Вся броня цитадели также изготавливалась по методу Круппа. Четыре отдельных броневых каземата остались лишь для четырех 152-миллиметровых орудий, установленных на верхней палубе в надстройке. С наружной стороны эти угловые казематы также защищались 152-миллиметровой броней, а с других – 76-миллиметровой, крыша казематов имела толщину 51 миллиметр. От основания траверзов, как и на ранее построенных Англией для Японии кораблях, шла карапасная броневая палуба толщиной 76 миллиметров, истончаясь к штевням до 51 миллиметра. Внутри цитадели броневая палуба из гарвеевской никелевой стали также проходила ниже главной палубы и имела толщину 51 миллиметр в горизонтальной части и 76 миллиметров на скосах. Верхняя палуба в районе цитадели имела толщину 51 миллиметр. По сути, это был первый японский броненосец с двумя бронированными палубами.

Вооружение «Микасы» вполне соответствовало статусу первого бойца молодого флота: 4 английских двенадцатидюймовых орудия системы Виккерса с длиной ствола 40 калибров, 14 шестидюймовых, тоже сорокакалиберных того же завода, 20 трехдюймовых… При таком обилии «серьезных» стволов сорокасемимиллиметровки на марсах уже и не в счет! А для любителей в бою срезать дистанцию до минимума еще четыре торпедных аппарата имеются… Есть чем воевать, право слово!

Остальная японская колонна не многим уступала своему флагману. Но первое столкновение линейных сил под Порт-Артуром не принесло неприятелю никаких существенных результатов. Расчет адмирала Хэйхатиро Того на то, что русская эскадра будет деморализована ночным минным налетом и сопротивления почти не окажет, не оправдался.

После доклада наблюдателей о том, что на горизонте со стороны открытого моря появились дымы, русские броненосцы выстроились в кильватер и приняли бой. Правда, в строю не хватало тех двоих, что получили торпеды…

«Победа» шла третьим мателотом после «Петропавловска» и «Полтавы», «Пересвет» замыкал строй. За время боя русские выпустили по три сотни снарядов главного и среднего калибра каждый и вынудили неприятеля отступить с повреждениями. Не последнюю роль в исходе первого линейного сражения сыграла и отважная до безрассудности атака крейсерского отряда на японцев: «Аскольд» и «Новик» сорвали дистанцию настолько, что японским флагманом это было принято за попытку торпедного удара.

За время боя «Победа» получила всего два попадания: один двенадцатидюймовый фугасный снаряд вонзился в палубу рядом с кормовым 152-миллиметровым орудием, повредил настил и бортовую обшивку, и, разрушившись при пробитии палубы, вызвал непродолжительный пожар в двух жилых офицерских каютах. Второй, 76-миллиметровый, нанес вред только паровому катеру, висевшему над шканцами на шлюпбалках. «Пересвет» счастливо отделался без повреждений.

Только днем 28 января эскадра поодиночке втянулась на внутренний рейд. В проходе, заметно суживая собой и без того неудобный фарватер, все еще торчал в крене побитый торпедой «Ретвизан», возле борта которого суетились оказывающие ему помощь водоотливом портовые буксиры. При проходе мимо поврежденного сотоварища «Пересвет» ухитрился сесть на мель. Те же буксиры быстро освободили его, но за время съема начался отлив, и ночевать в проходе пришлось уже двум броненосцам.

Штабное командование отстранило от руководства эскадрой адмирала Старка. Город ожидал приезда нового командующего – Степана Осиповича Макарова. Временно эскадру принял сам наместник Его Величества на Дальнем Востоке Е. А. Алексеев, державший флаг на «Севастополе». Но пока не приехал Макаров, все боевые действия флота, по сути, свелись к патрульной работе миноносцев на внешнем рейде, редким вылазкам крейсеров и отражению попыток японцев закупорить единственный фарватер затоплением в проходе старых калош-брандеров.

Удивительно, но факт: ожидающий у отмели сборки кессона «Ретвизан» стал для брандеров настоящим жупелом. Двигаться-то он не может, а вот стрелять – запросто… Всякого врага, который пытался под покровом ночи проникнуть в проход и открыть кингстоны в самом узком месте, встречал мощный луч прожектора «в лоб» и оглушительный выстрел из двенадцатидюймовки. Вместо красивой и полезной для хода боевых действий гибели «во славу божественного Тэнно и величия державы» – бесславный и никчемный конец на камнях Электрического утеса или Тигрового хвоста, куда брандеры инстинктивно пытались отвернуть от обстрела…

Макаров приехал 24 февраля. Привез с собой госпиталь с полным набором оборудования и медикаментов и партию инженеров-ремонтников во главе со знаменитым Кутейниковым. Ладно, док для ремонта броненосцев непригоден, но теперь уже никто не сомневался в возможности заделать торпедные пробоины под кессонами. Первым делом новый командующий посетил «Цесаревича» и «Ретвизана», приказал поторопиться с починкой, провел на борту «Петропавловска», которого уже назначил своим флагманом, штабное офицерское совещание, потом наградил участников отражения брандерского похода. И… неожиданно к ночи отбыл на крейсерский отряд. О чем шла речь в приватной беседе адмирала с командующим разведывательными силами каперангом Ренгартеном и командиром «Аскольда» Грамматчиковым, история умалчивает. Но то, что стиль боевой работы русской эскадры теперь станет значительно активнее, понятно было каждому…

26 февраля под стенами крепости опять появился японский флот. Несколько бронепалубных крейсеров выдвинулись к самому внешнему рейду и повели корректировку огня для линейного отряда, стрелявшего вслепую через горы Ляотешаня. Не слишком эффективный способ воевать, поскольку процент попаданий крайне низок, но кое-какой риск получить повреждения, даже не выходя из порта, имеется и в этом случае…

Затаившись на внутреннем рейде, русские корабли переждали обстрел. Чтобы предотвратить подобные визиты врага в дальнейшем, Макаров приказал развернуть на сопках станцию наблюдения и связи и приготовить шестидюймовую батарею для стрельбы по крейсерам-корректировщикам.

А с утренним приливом 27 февраля русская эскадра вышла в море и взяла курс на восток в надежде встретить противника и навязать ему сражение. Однако горизонт был чист, ни одного японца встретить не удалось, и к семи вечера корабли вернулись на внутренний рейд.

Проанализировав поведение подчиненных во время этого выхода, Макаров пришел к выводу о «недостаточной сплаванности эскадры и отсутствии, особенно у лучших и новейших броненосцев, привычки к взаимодействию». Если учесть, что «Цесаревич» и «Ретвизан» пребывали в ремонте и в вылазке участвовать не могли, то слова о «лучших и новейших» могут касаться только «Пересвета» с «Победой».

Резкий до авантюристичности командующий не ограничился одними только гневными словами. С этого момента он решил «учить разгильдяев воевать всерьез» и так «завернул гайки» в области дисциплины, что при нем даже офицеры, что называется, дышать боялись…

Если начальник неумеренно гневлив и строг, в экипажах, как правило, начинается глухое, ворчливое недовольство – пока еще тихое, в рамках устава. Когда «гайки заворачивали» Рожественский или Чухнин, матросы за глаза величали их «Драконом» и «Шкурою»… Удивительно, но факт: со Степаном Осиповичем получилась ситуация абсолютно противоположная. Чем чаще адмирал давал волю словам, чем щедрее навешивал на подчиненных дисциплинарные взыскания, тем выше становился его и так немалый авторитет. Военные обстоятельства тому причиной или репутация харизматического лидера, давно сопровождающая адмирала, а только Макарову буквально в рот смотрели, подчас не замечая даже откровенных его ошибок. Тех самых, за которые на войне расплачиваются кровью…