Первым американцем, получившим докторскую степень в области развития транспортных систем, стал молодой ученый Миллер Макклинток. После окончания учебы в Гарвардском университете в 1924 г. он призывал ввести строгие ограничения для автомобилей в городах. Его постулаты были просты: эффективность, справедливость и скоростной режим. Но компания Studebaker предложила ему возглавить созданный при ее финансировании специальный фонд по вопросам транспортного развития, и взгляды Макклинтока, который должен был заботиться о жене и маленьком ребенке, резко изменились. При поддержке Studebaker он стал авторитетом национального уровня и обучал первое поколение транспортных экспертов в США. Его видение городской ситуации совпадало с ожиданиями автопроизводителей, которые обеспечили ему финансовую поддержку. Когда в 1928 г. он выступал перед Ассоциацией инженеров автомобильной промышленности и транспорта, его речь сильно напоминала речь Роя Чапина.

«Наша страна была создана на основе принципа свободы. Сегодня автомобиль дает нам то, что стало неотъемлемой частью американского духа, — свободу передвижения».

В новом веке свобода обрела специфические черты. Это была возможность не перемещаться с места на место по своему желанию, а передвигаться очень быстро и без помех со стороны всего, что обычно происходит на улице. Макклинток объявил, что врагом свободы были помехи! Народу нужны дороги без помех в виде перекрестков, припаркованных автомобилей и даже придорожных деревьев.

В 1937 г. в Детройте на Национальной конференции по вопросам планирования Макклинток представил свое видение: город будущего, в котором жемчужного цвета небоскребы рвутся ввысь сквозь кружево скоростных эстакад и развязок в форме клеверного листа, девственно чистые от пешеходных переходов, магазинов-киосков или трамваев. Создание этих изображений, выполненных совместно Макклинтоком и декоратором Норманом Белом Геддесом, профинансировано корпорацией Shell Oil. Позже они стали самыми убедительными инструментами пропаганды в истории городского планирования.

Бел Геддес расширил эту модель до размеров павильона «Футурама», представленного на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 г. Здесь посетители могли увидеть удивительный мир, в котором они будут жить в 1960-х годах, если города последуют принципам Motordom. Посетители усаживались в подвесные кресла и проезжали над диорамой размером с футбольное поле, наблюдая, как игрушечные машинки сами курсируют между городом и пригородами. В завершение экскурсии посетителям предлагалось прогуляться по пешеходной дороге, поднятой выше уровня идеальной улицы с новыми автомобилями. Это был макет города эпохи автомобилей в натуральную величину: будущее ожило благодаря спонсору выставки, компании General Motors.

Картина будущего, представленная в огромном павильоне компании General Motors на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 г.: город для автомобилей. (GM MEDIA ARCHIVE)

Хотя модель представлялась как город мечты, рожденный свободным рынком, она до боли напоминала эскизы «Лучезарного города» Ле Корбюзье. Сторонники двух в корне разных философских идей, увлекшись технологиями, произвели на свет одинаковое видение, основанное на принципе сепарации. При этом в «Футураме» подчеркивалась идея скорости. Ее глянцевые автострады позволяли перемещаться из упорядоченного городского ландшафта в нетронутые цивилизацией окрестности. Казалось, модель подтверждала обещание Фрэнка Ллойда Райта, что быстрый город сделает обитателей свободными.

Более 24 млн посетителей отстояли в очереди, чтобы увидеть будущее. Снимки павильона были растиражированы в прессе. Вся нация заразилась философией высокой скорости, которую продвигали спонсоры павильона. Серьезный культурный сдвиг в сторону образа жизни, неотъемлемой частью которого станет автомобиль, окончательно укоренился.

Концепция «Футурамы» реализована в городах во всем мире. На 14-полосном Шоссе шейха Зайда, главной и самой протяженной улице города Дубай, пешеходные переходы могут не встретиться на протяжении нескольких километров. (Фото автора)

Тем временем компания, созданная при поддержке GM, Firestone Tire, Phillips Petroleum и Standard Oil, спешно скупала и демонтировала сотни частных трамвайных линий в десятках городов по всей стране. Теории заговоров утверждали, что это часть плана по уничтожению общественного транспорта, чтобы заставить людей покупать автомобили. Звучит правдоподобно, только в этом вряд ли была нужда. Важность трамвайного сообщения пошатнулась с изменением концепции улицы. Трамваи утонули в море автомобилей.

Последний удар устаревшей концепции города нанесла сеть федеральных скоростных автомагистралей. В 1956 г. для реализации Закона о дорогах с федеральной поддержкой (США) миллиарды долларов были выделены на финансирование строительства новых скоростных автомагистралей, включая десятки широких дорог, ведущих в центры городов. Эта мера вместе с федеральными программами ипотечного кредитования и функционального зонирования, запрещавшего любую форму застройки, кроме пригородной, стимулировала американцев уехать из города и наказывала тех, кто оставался, тем, что автомагистрали пронизали городские районы от Балтимора до Сан-Франциско. Все, кто мог себе это позволить, переселились в пригороды.

Движение Motordom не было исключительно американским. В 1930-х годах Британская дорожная федерация начала свою просветительскую кампанию, в результате которой сотни земельных инспекторов и членов парламента отправились изучать систему автобанов в Германии и вернулись с карточками-подсказками, чтобы не забыть ничего из увиденного. Но полноценная кампания за скорость в британских городах развернулась только тогда, когда, как в США, ребром встал вопрос безопасности на дорогах. Инициатива шла сверху и была полна благих намерений. В 1963 г. министерство транспорта Великобритании обратилось к уважаемому эксперту в области городского планирования Колину Бьюкенену, чтобы он разработал рекомендации по обеспечению безопасности пешеходов от потока автомобилей, захватившего городские улицы. Бьюкенен подготовил свой отчет «Транспорт в городах», и его рекомендации странно напоминали «Футураму», начиная со строгого функционального деления вдоль автомагистралей. Этот подход привел к тому, что пешеходы были загнаны на надземные тротуары и островки безопасности, появились многочисленные бетонные ограждения и железные заборы — словом, всё, чтобы водители ощутили свободу, а у пешеходов и велосипедистов отпало желание передвигаться по городу. К сожалению, рекомендации Бьюкенена стали руководством к действию до конца века; это привело к уничтожению сотен старых улиц и появлению новых.