В начале книги мы видели, что внешне английские города в 1558 году практически не изменились по сравнению с поздним Средневековьем. Об английских доках такого не скажешь. Большинство морских судов нужно перестраивать каждые 25–30 лет, но в XVI веке кораблестроение развивается настолько быстро, что корабли, построенные до середины 50-х годов, считают устаревшими и просто пускают на слом. Лишь один королевский корабль, отправившийся в бой с Непобедимой армадой в июле 1588 года, 200-тонный «Бык», старше 40 лет; средний возраст 34 кораблей английского флота – всего 15 лет.

По современным стандартам большинство морских судов очень малы. Лишь у самых больших королевских военных кораблей водоизмещение более 400 тонн. Крупнейший из них – «Триумф», построенный в 1561 году. Длина его киля 100 футов, ширина бимса – 40 футов, водоизмещение – 955 тонн. В 1599 году он носил на себе 500 человек команды и 44 орудия, в том числе 4 пушки (стреляющие 60-фунтовыми ядрами), 3 половинные пушки (с 30-фунтовыми ядрами), 17 кулеврин (длинноствольные пушки с 18-фунтовыми ядрами), 8 половинных кулеврин (с 9-фунтовыми ядрами), 6 тяжелых фальконетов (с 6-фунтовыми ядрами) и 6 фальконетов (с ядрами весом около 1 фунта). Впрочем, такие большие корабли слишком медленны, чтобы легко маневрировать. Сэр Джон Хокинс, поняв это, изобрел так называемый быстрый галеон (race-builtgalleon), название, впрочем, происходит от слова raze («разрушать») – именно так Хокинс поступил с палубными надстройками. На традиционных военных кораблях стояла высокая надстройка на носу и еще более высокая – на корме, откуда лучники стреляли по врагам. Но благодаря эффективному использованию пушек битвы стали происходить на большом расстоянии, так что надстройки из преимущества превратились в недостаток. У быстрых галеонов открытое пространство на носу, накрытая палуба и капитанская каюта на корме. Благодаря снижению веса корабль становится быстрее, маневреннее и стабильнее. Первый построенный быстрый галеон – 368-тонный «Форсайт» («Предвидение») длиной 78 футов и шириной 28; он спущен на воду в Дептфорде в 1570 году. За ним последовали и другие, в частности 460-тонный «Дредноут», 360-тонный «Свифтшёр» («Быстрый и уверенный», 1573) и 500-тонный «Реванш» (1577).

Именно из этих кораблей состоит знаменитая «деревянная стена Англии». За время правления Елизаветы государство строит более 30 галеонов и примерно столько же судов других классов для поддержки. Два мастера-кораблестроителя, Питер Петт и Мэтью Бейкер, всячески пытаются друг друга перещеголять; в 1586 году Бейкер строит 561-тонный «Авангард» в Вулвиче (перебравшись на эту верфь из Дептфорда), а Петт, сменивший его в Дептфорде, – 480-тонную «Радугу». В процессе подготовки к обороне Англии против Непобедимой армады эти корабли комплектуются дополнительным оружием; к маю 1588 года на каждом из них стоит по 54 орудия. В то же время существуют и частные проекты, например «Ковчег Рэли»: 700-тонный галеон с 55 пушками, построенный в 1586 году в Дептфорде для сэра Уолтера Рэли за 5000 фунтов. За долги Рэли вынужден уступить его королеве, которая переименовывает его в «Королевский ковчег». Томаса Платтера пустили на борт похожего судна в Рочестере в 1599 году; он насчитал там 54 пушки и написал, что на корабле пять мачт и 13 парусов; паруса просмолены, чтобы не гнить от воды, корпус раскрашен в яркие цвета, а на корме всю ночь горит лампа.

Давайте посмотрим на флот, который гнал Непобедимую армаду по всему Ла-Маншу в июле 1588 года. Как уже говорилось, 34 корабля – из королевского флота и изначально строились как военные; остальные, в количестве не менее 163, – частные суда. Не все королевские корабли так же велики, как «Триумф» или быстрые галеоны; среди них встречаются и маленькие пинасы, например 60-тонная «Луна», построенная в 1586 году. Но, с другой стороны, частные корабли тоже не все малы. Некоторые из них весьма впечатляющи: например «Галеон-Лестер» и «Мерчант-Ройял» («Королевский купец») водоизмещением 400 тонн; «Эдвард Бонавентур» и «Косуля» – 300 тонн. У 35 торговых судов водоизмещение больше 140 тонн, еще у сотни – больше 100 тонн, наконец, еще 656 кораблей тяжелее 40 тонн. Это не случайно: государство поддерживает строительство больших кораблей, чтобы иметь возможность привлечь их к обороне страны, и платит по 5 шиллингов за тонну. Томас Вильсон в 1600 году сообщает, что во флоте 36 военных кораблей и 14 пинасов, но это «… не составляет и двадцатой доли английской мощи…» Когда в Испанию отправили флот из 240 военных судов, а еще четыре торговых – в Левант, Россию, Берберию и Бордо, причем все одновременно, – на Темзе между Лондонским мостом и Блэкуоллом (а это четыре английские мили) вы все равно увидите как минимум две-три сотни кораблей и прочих судов, и это я не говорю о несчетном числе военных кораблей, отправившихся в Индию и к испанским владениям за «приобретениями», как они это называют, где многие становятся богатыми.

Подавляющее большинство морских судов – это не пафосные галеоны, а скромные рыбацкие и торговые корабли. В английских портах действительно немало каравелл, барков и других купеческих судов водоизмещением 40-100 тонн, но более мелких кораблей намного больше. В нижнем течении Темзы полно парусных барж, которые перевозят людей и грузы вдоль северного берега Кента и южного берега Эссекса, и приливных барж, которые с приливом поднимаются до Биллингсгейта, а потом с отливом возвращаются в свой порт в Эссексе или Кенте. Посмотрев на верфи главных портов, вы увидите там немалых размеров кечи (мощные двухмачтовые каботажные суда с тремя треугольными парусами, в основном используемые для рыбалки в открытом море), монгеры (торговые корабли, похожие на кечи), драгеры и крееры, или полукечи (более мелкие рыболовные суда), и лихтеры (плоскодонные лодки для речного судоходства и кратких выходов в море, напоминающие современные баржи). Еще меньше судовые шлюпки (на которых тоже часто рыбачат) и ялики (весельные лодочки, иногда – с одной небольшой мачтой). Иногда эти суда могут сыграть важную роль: сэр Фрэнсис Дрейк узнал о приближении Армады от экипажа кеча, заметившего их близ берегов Девона.

Вашими главными «врагами» на таких небольших суденышках, скорее всего, станут пасмурная погода и легкая тошнота. Маленькие корабли редко отходят далеко от берега, так что в случае шторма вы просто возвращаетесь обратно в порт. Но вот если вы думаете отправиться в долгое путешествие, дело обернется сложнее. Само по себе управление океанским судном очень трудно и опасно. Чтобы поднять или спустить паруса, членам экипажа приходится лезть наверх и держаться за реи – а высоты там просто головокружительные. Высота главной мачты «Королевского ковчега», например, составляет более 100 футов. Представьте, что вы плывете по Атлантическому океану на купеческом судне, и тут начинается грозовой ливень. Капитан может приказать убрать паруса, чтобы защитить их (или чтобы корабль не сдуло с курса). Пока судно швыряет по волнам, словно пробку, именно вам, возможно, придется лезть на 40– или 50-футовую мачту, а потом карабкаться по рее и сворачивать паруса, борясь с сильнейшей качкой. Если вы упадете с этой высоты на палубу, то в лучшем случае что-нибудь сломаете. Падение с топселя или брам-стеньги на планширь – это практически гарантированная гибель. Если упадете в море, то наверняка утонете. А теперь представьте, что вам придется убирать паруса ночью и в шторм.

Даже управление судном может быть опасным. В бурном море иной раз требуется шесть-семь человек, чтобы справиться с румпелем, причем им приходится спускаться в трюм, где ни моря, ни неба не видно. Штурвалов вы не увидите – их еще не изобрели. Большая часть кораблей времен Елизаветы управляется парусами и кольдерштоками: длинными шестами, которые крепились под палубой и контролировали движение руля. Это позволяет рулевому оставаться на палубе и видеть, куда направляется корабль, но из-за шарнирного соединения в неспокойном море руль бывает сложно удержать. Внезапная волна может выбить кольдершток из рук рулевого или даже сломать его.

Затем начинаются сложности с навигацией. Прославленные умения лоцманов бесполезны при пересечении океана. Лоцман знает порты и мысы, течения, фазы луны и связанные с ними приливы и отливы; но он очень редко отплывает далеко от земли. Он пользуется не картой, а компасом, линией отвеса и собственным опытом. Когда дело доходит до путешествий на большие расстояния, особенно ночью, этих инструментов явно недостаточно. Даже если ваш лоцман умеет читать и писать и держит при себе лоцию, где есть перечень глубин, скажем, Бискайского залива, вам все равно не стоит доверять ему свою жизнь, отправляясь в кругосветное плавание. Да и ваши современные знания помогут очень мало. Например, вы знаете, что Сент-Джон на Ньюфаундленде находится на 47°34’ северной широты, но как туда добраться из Эксетера (50°43’ с. ш.)? Как вообще измерить широту? Как поддерживать постоянный курс, если ветер не попутный, а течения не дают вычислить, где вы находитесь, по скорости, с которой вы продвигаетесь в каком-либо направлении?

Навигаторам XVI века не всегда удавалось решить эти задачи, что может подтвердить Джеймс Хупер, капитан «Желания». В экспедиции к Азорским островам он, вопреки советам команды, сменил курс и прошел мимо – и продолжал идти тем же курсом пять дней, пока наконец не признался, что «знает, где Азорские острова, не больше, чем наша грот-мачта». Впрочем, большинству мореплавателей все же удается разобраться со сложными вычислениями. Начинают они с того, что выбирают направление на карте, рассчитывают расстояние и отправляются в ту сторону. Главное – постоянно заново вычислять положение относительно пункта назначения, узнавая широту. С помощью квадранта, астролябии или алидады широту можно вычислить, измерив высоту Полярной звезды над горизонтом в Северном полушарии; в Южном полушарии для этих целей служит созвездие Южного Креста. Такие вычисления, естественно, можно производить только утром и вечером, когда видны и звезды, и линия горизонта, так что если привлечь в качестве дополнительных данных высоту Солнца в полдень, широту можно вычислить по специальным таблицам, составленным португальцами в XV веке. Что же касается скорости – недавно изобрели лаг и линь с узлами, так что подсчитывать дистанцию можно в милях и лье, а не старомодными «кинингами» (дальностью видимого горизонта по сравнению с сушей). Измерения глубины проводят с помощью свинцового груза и 100-фато мной веревки: если глубина больше 600 футов, то вы ушли с континентального шельфа. Существуют и практические карты: они называются charts или plats, прикреплены к деревянным палкам и хранятся в тубусах, сделанных из ильма. На большинстве кораблей в елизаветинское время есть по несколько компасов – на случай, если один сломается или же его понадобится перемагничивать. Если вы отмечаете на доске расстояний каждое изменение галса и обновляете данные после каждой получасовой вахты (время точно отмеряется песочными часами), вы вполне сможете проложить курс через океан.

Вас может утешить одна вещь: мореходная наука в Англии очень быстро прогрессирует. До 1574 года трактатов о мореплавании на английском языке почти не было, а те, что все же существовали, были переводными. В 1561 году Ричард Иден издает «Искусство навигации, переведенное с испанского на английский» – так впервые становится доступной важная работа Мартина Кортеса. В 1574 году на книжных полках к ней присоединяется первый англиискии практический трактат о мореплавании – «Морское господство, где содержатся необходимые сведения для моряков и путешественников» Вильяма Борна. Кроме старинных лоцманских методик там можно найти таблицы для вычисления приливов и широты по звездам, так что книга вскоре становится необходимой для любого моряка. Борн говорит, что всего 20 лет назад «капитаны кораблей насмехались над теми, кто внимательно рассматривал карты и измерял высоту Полярной звезды, говоря, что не нужны им пергаменты и что они вполне смогут отложить весь путь на доске расстояний». Но теперь мореплавание превратилось в математическое искусство. К концу правления Елизаветы вышло больше десятка книг, еще дальше продвинувших морскую науку. В книге «Некоторые ошибки навигации» (1599) Эдвард Райт показывает, как с помощью проекции Меркатора проложить точный курс через океан, а Джон Дейвис – тот самый, что добрался от Фолклендских островов до Баффиновой земли, – в «Секретах морехода» (1594) демонстрирует, как при помощи квадранта точнее измерить высоту Полярной звезды, Солнца и Южного Креста. Для этого он пользуется работами великого натурфилософа Томаса Гарриота, заметно улучшить которые удалось лишь в XVIII столетии. За сорок лет Англия из страны, заимствовавшей знания, превратилась едва ли не в главного передовика.

В некоторых отношениях жизнь на море не отличается от жизни на суше. Люди едят, пьют, спят и работают по строгому графику – но на корабле, в тесном, перенаселенном мире воды, воздуха и дерева, многое происходит совсем по-другому. Пространство даже на большом корабле в дефиците. Вы, возможно, заметите низкие потолки под палубой – 5 футов 8 дюймов (172 см) на главной палубе вполне обычное дело, а кубрики под орлоп-палубой и того меньше, – но поскольку рост большинства матросов находится в пределах от 5 футов 5 дюймов (165 см) до 5 футов 9 дюймов (175 см), проблему это составляет только для очень незначительного меньшинства. Впрочем, высота потолка будет беспокоить вас менее всего. «Королевский ковчег» – большой корабль, но даже там под каждой палубой всего лишь немногим более 2000 квадратных футов (180 кв. м) пространства, причем более половины используется для хранения провизии, амуниции, свежей воды, запасных парусов и т. д. Еще там 55 пушек, для которых требуются еще 500 квадратных футов (45 кв. м). Это значит, что, когда время доходит до сна, у команды из 420 человек остается менее 6 квадратных футов (0,5 кв. м) на каждого – включая верхнюю палубу, открытую всем ветрам. Все одновременно лечь просто не смогут. Еамаки еще не изобрели, так что люди лежат там, где получится, – и будь проклят любой, кто встанет ночью и наткнется на спящего товарища по команде на пути в гальюн. Впрочем, примерно треть команды будет на ночной вахте – а корабль в это время кренится, волны перехлестывают через борт, а сверху льется дождь. В общем, можно смело сказать, что на море много поспать не удастся.

Отсюда следует, что и едят на кораблях по-другому. Хранить еду очень трудно. Мясо можно засолить и хранить в бочках, но оно постепенно портится; не менее тяжело хранить хлебную муку сухой и защищать ее от крыс. Стандартный рацион матроса в 1565 году – AVi пенса в день в порту или 5 пенсов в день в море; в этот паек входят галлон пива, фунт бисквита или хлеба, полфунта сыра и четыре унции масла в день, а также полфунта мяса четыре раза в неделю и вяленая рыба или четыре селедки в три оставшихся дня. Из мяса можно делать похлебку с сушеным горохом или овсом, но свежей пищи очень мало. Зайдя в капитанскую каюту, вы можете увидеть там стол, ломящийся от винограда, слив, яблок и груш, а также оловянные тарелки и ложки, кубки и винные графины, но все это только для капитана и других офицеров, обедающих с ним; большинство матросов свежих фруктов не едят. Более того, если запасы мяса сгниют, а долгоносики испортят запасы бисквита, то матросы будут голодать. У каждого из них в сундуке есть глубокая тарелка, деревянная фляга и деревянная же ложка, и они, сидя на корточках, едят – либо в полутьме трюма, либо на свежем воздухе, среди бочек, пушек и сотен товарищей по команде. Но вот что именно ест матрос – это вопрос удачи, как и то, какая еда вообще доступна в порту перед отплытием.

Борьба за еду – это ключевая часть жизни на море. Если мясо сгниет, то моряки заболеют и не смогут нормально управлять кораблем. Во вспышках дизентерии часто винят именно плохое мясо. В одном из своих путешествий Фрэнсис Дрейк пробует последовать совету сэра Хью Плата и кормит команду макаронными изделиями – они питательны и легко хранятся. Но и макароны не обеспечивают матросов всеми нужными витаминами. Витамин D – не проблема, тело само производит его на солнечном свете, а моряки проводят большую часть времени под палящим солнцем; но вот нехватка витамина С – серьезная проблема. Намного больше моряков умирает от цинги, чем тонет.

Как вы видите, жизнь на корабле довольно-таки беспросветная. У многих матросов выпадают зубы. Большинство из них страдает от гнилых зубов и болезней десен. Изо рта у них воняет чуть ли не сильнее, чем от немытых тел. Моются и бреются только офицеры: у цирюльника на борту хватает забот и без бритья. В грязной одежде заводятся навозные жуки и блохи. В их волосах кишат личинки насекомых, в частности ложные коконы водорослевых мушек. Многие моряки причесываются деревянными гребнями, но они дают лишь временное облегчение. Всем приходится пользоваться одним и тем же туалетом – гальюном (heads), находящимся на носу; там вы делаете свои дела через дыру в полу. Гальюн воняет, и там легко чем-нибудь заразиться. Только у капитана и старших офицеров есть собственные ночные горшки. Кошки, собаки и крысы на борту в гальюн не ходят и гадят где попало, так что в трюме во время долгого путешествия вас ждет незабываемая гамма запахов мочи, пота, рвоты и экскрементов животных – сможете ли вы после этого по-прежнему любить море? Как и глазам, постепенно привыкающим к темноте, вашему носу предстоит привыкать к запахам.

Вы, возможно, даже испугаетесь, увидев, насколько молоды моряки, которым приходится жить в таких условиях: 82 процента мужчин, живущих в трюме, младше 30 лет, среди них встречаются даже мальчики лет 10–11. Как вы понимаете, у них мало шансов дожить до зрелости. Для того чтобы контролировать такие большие группы молодых людей, требуется строжайшая дисциплина. Вы часто будете слышать разливистые трели боцманского свистка. Время отсчитывается строгими тридцатиминутными периодами, замеряемыми по песочным часам; одна вахта – восемь оборотов «склянки». В течение этого четырехчасового периода регулируется все: когда можно есть, когда выходить на вахту, когда молиться, когда убирать палубу и гальюн, когда кораблю ложиться на другой галс. Моряки работают с рассвета до восьми вечера. Уборка корабля, уход за такелажем, поднятие и спуск парусов, рыбалка, вычисление местоположения, конопачение судна для сохранения его мореходных качеств – времени на праздный отдых не остается. С восьми вечера до полуночи матросам разрешается отдых, если только кораблю не угрожает стихия или враги. Они играют в карты и нарды или же на музыкальных инструментах – на кораблях популярны скрипки и флейты. На корабле с хорошим командованием действует строжайший дисциплинарный кодекс. Наказания разнятся: от штрафа в 1 пенс за ругань или богохульство до окунания в море за проступки вроде мелкой кражи или сна на вахте, порки за неподчинение и отрубания конечности или повешения за удар офицера, убийство или мятеж.

Маленький корабль, долгое путешествие, теснота, на кону выживание всей команды – неудивительно, что люди начинают косо смотреть друг на друга. В 1578 году, во время кругосветного плавания, Фрэнсис Дрейк заподозрил, что один из его подчиненных, Томас Доути, замышляет против него заговор и тем самым ставит под угрозу все предприятие. Когда дело дошло до открытого противостояния, Дрейк ударил Доути, привязал его к мачте «Пеликана» и отдал под суд за мятеж. Силой заставив остальных капитанов с ним согласиться, Дрейк приказал обезглавить Доути. Его казнили 2 июля 1578 года. Несколько месяцев в море могут превратить малейшие сомнения по поводу товарища по команде в сильнейший страх того, что он ваш враг и собирается вас убить; эти опасения лишь прибавляются к другим тяготам: грязи, болезням, отсутствию нормальной еды, холоду, сырости и недостатку сна.

Если говорить о безопасности, то если владельцы периодически не перестраивают корабль, он становится все менее и менее мореходным. Если капитан небрежен и не заставляет подчиненных постоянно конопатить корпус, он рано или поздно протечет. Если паруса не содержать в порядке и позволять им рваться, то корабль может угодить в руки пиратов. Если навигатор не проводит регулярные замеры глубины, можно запросто сесть на мель. Маяков очень мало. Сент-Кэтринс на острове Уайт еще работает, равно как и Хук в ирландском графстве Вексфорд. Парламент в 1566 году издает акт, наделяющий Тринити-Хаус, организацию по обеспечению безопасности на море, которую основал еще Генрих VIII, правом строить новые маяки, но первый из них возвели лишь в 1609 году в Лоустофте. Так что от коварных скал корнуолльского побережья никакой свет не защищает. В тумане они смертоносны. Точно так же и Эддистон, расположенный в 16 милях от побережья Девона, еще целый век будет продолжать разрывать корабли на части. А песчаную косу Гудвин-Сэндс называют Великим поглотителем кораблей. Таким образом, суда в море постоянно находятся в опасности – и это мы еще не упоминали штормы, ураганы, тайфуны и циклоны. Если вы попали в сильный шквал, остается лишь свернуть паруса, стать по ветру и молиться.

Другие серьезные угрозы для кораблей – это пиратство и войны. 19 мая 1585 года, после того как англичане уже несколько лет разоряли испанские поселения в Латинской Америке и захватывали испанские грузовые суда, испанский король Филипп приказал арестовать все английские корабли в своих портах. Немало английских судов, груженных хлебом, оказались в Бильбао; купцы, владевшие ими, потеряли все, а матросов бросили в тюрьму, где многие из них умерли. Даже честным торговцем быть опасно. Из-за этого все морские суда вооружены – на маленьких пинасах и то стоит по полдюжины пушек. Если вы все же решите принять участие в добыче испанских кораблей, то по правилам обязаны отчислять часть добычи властям. Нападения на испанцев не считаются пиратством, если вы отдадите половину награбленного королеве, а десятую часть – адмиралу Англии. Оставшиеся 40 процентов делят между собой капитан и команда. Однако если вы захватите зарубежный груз и оставите его себе, то вас объявят пиратом, и государство объявит на вас охоту. После 1585 года испанцы подобным же образом начинают охотиться на английские корабли, надеясь захватить в заложники пассажиров, едущих в Европу или обратно, а также грабя торговые суда.

Испанцы – не единственные ваши враги на море. В елизаветинские времена поднимают голову берберские пираты (именно от них произошло слово barbarian). Эти банды из Северной Африки чаще всего орудуют в Средиземном море и у берегов Испании; в британских водах они еще не появляются открыто, так что угрозы от них может ждать разве что корабль, отправляющийся в далекий рейс – например, принадлежащий Берберской компании. Но среди десятков тысяч европейцев, захваченных берберами в рабство, есть и несколько несчастных англичан. Примерно в 1585 году корабль, принадлежавший сэру Томасу Лейтону, захватили берберские пираты и забрали в рабство всю команду. Один из них, Джайлс Наппер, два с половиной года служит галерным рабом в «Берберии», прежде чем ему удается сбежать. Серьезной угрозой берберские пираты становятся в 1601 году, когда голландец по имени Симон Дансекер проводит их через Гибралтарский пролив, чтобы нападать на европейские корабли в Атлантическом океане. Вскоре англичанин Джек Уорд становится пиратом и приводит мусульманских корсаров на английские торговые пути, захватывая корабли прямо у берегов Англии. Жители прибрежных городов уже не чувствуют себя в безопасности. Вы встретите женщин, которые не знают, овдовели они или нет, – они знают только то, что их мужья ушли в море и не вернулись. Такие женщины находятся в очень серьезной беде, потому что официально объявить их мужей мертвыми можно только через семь лет, и только тогда они снова смогут выйти замуж. Все это время им приходится выживать самостоятельно. Если сыновья этих женщин тоже служили на захваченных кораблях, то их мучения вдвое сильнее, потому что пираты с удовольствием продают мальчиков на работорговых рынках Марокко, Алжира, Триполи и Туниса.

Обдумав все опасности, связанные с пиратами и кораблекрушениями, все трудности, болезни и ужасные условия на борту, вы, наверное, решите, что корабли – это не для вас. Тем более выдающимися на этом фоне выглядят достижения англичан, совершивших кругосветные плавания. Посмотрите, например, с чем пришлось иметь дело Дрейку во время его великого путешествия. Он начал экспедицию в ноябре 1577 года с пятью кораблями и командой из примерно 200 человек. Его собственный корабль, 150-тонный «Пеликан» – самый большой и несет 18 пушек. Остальные четыре корабля: 80-тонная «Елизавета» Джона Винтера (11 пушек), 50-тонная «Календула», 30-тонный «Лебедь» и 15-тонный «Бенедикт». У последних трех судов вместе взятых всего 12 пушек. После атаки и разграбления шести испанских и португальских кораблей «Бенедикта» обменивают на 40-тонный корабль, который называют «Христофор». Затем к группе добавляется шестой корабль: захватив португальское торговое судно, Дрейк переименовывает его в «Марию» и назначает капитаном Томаса Доути с «Лебедя» – но, как мы знаем, вскоре после этого он обвиняет Доути в заговоре. Дальше все становится только хуже. «Лебедя» сжигают, а его команду переводят на другие корабли; Дрейк казнит Доути, лишает остальных капитанов полномочий и переводит их под свое единоличное начало, после чего направляется к Магелланову проливу. Когда налетает жестокий шторм, «Календула» тонет вместе со всем экипажем из 20 человек, а остальные корабли разбрасывает по холодному югу Тихого океана. Потеряв 60 человек из-за холодов, голода и болезней, Дрейк вынужден бросить «Марию». Джон Винтер на «Елизавете» отправляется обратно в Англию вместе с выжившей командой. «Пеликан», который переименовали в «Золотую лань», остался единственным кораблем, бывшим в экспедиции Дрейка с самого начала. Дрейк идет вдоль берегов Чили. Лишь 30 из 70 членов экипажа, оставшихся на борту, могут драться, но, хотя многие на месте Дрейка удовольствовались бы тем, что им просто удалось выжить, он продолжает атаковать и грабить испанские суда. Один из «призов» случайно теряется, когда пьяный матрос роняет в трюме лампу и поджигает корабль, но Дрейк продолжает свой путь, захватывая суда с ценными грузами. К этому времени у него уже начинаются симптомы душевной болезни. Боясь предательства со стороны португальского лоцмана, он хитростью выманивает его на берег, где и бросает. Отправив в отставку судового священника, Дрейк сам проводит религиозные службы. Когда «Золотая лань» садится на рифы посреди Тихого океана, священник объявляет, что это – наказанье Божье за казнь Доути. Дрейк заставляет священника надеть дощечку с оскорбительной надписью и не снимать ее до самого окончания путешествия под угрозой повешения. Негритянку, захваченную в Америке, высаживают в Индонезии, узнав о ее беременности; впрочем, ее присутствие во время пересечения Тихого океана никому не облегчает жизнь – наоборот, зависть и подозрения среди команды лишь растут. «Золотая лань» наконец прибывает в Плимут 26 сентября 1580 года, через три года после отплытия. Это второй корабль, обогнувший мир, и первый, который сделал это под управлением одного капитана.

Если даже вышеописанное не отпугнет вас от морских экспедиций, давайте посмотрим на Питера Кардера. Этот парень плыл на «Елизавете» под командованием Джона Винтера. Пройдя через Магелланов пролив, он попал в шторм и отправился с Винтером обратно в Англию. Когда Кардер и еще несколько человек высадились на берег Бразилии, чтобы поискать пресной воды, на них напали португальцы, смертельно ранив пятерых, а остальных забрав в плен. Проведя какое-то время в тюрьме, Кардер попадает в собственность к португальскому купцу, который заставляет его несколько лет работать на плантации вместе с черными рабами, но потом Кардеру удается бежать в Пернамбуку и сесть там на португальский корабль, направляющийся в Европу. На обратном пути корабль захватили англичане; у берегов Ирландии он едва не потерпел крушение, так что вернулся в Англию только в ноябре 1586 года – через девять лет после отплытия.

Кардер затем приукрашивает свою историю. Он говорит, что когда попал на остров, где не было пресной воды, ему пришлось два месяца пить свою мочу; а еще он несколько лет жил с племенем полигамных людоедов, поклонявшихся луне. Это племя на самом деле существовало, но сам Кардер с ним не встречался: он просто адаптировал под себя элементы чужих рассказов. Впрочем, Кардер честен в одном: его история – живое свидетельство страданий, которым можно подвергнуться в морских путешествиях, даже если вам удастся вернуться домой. Более чем половина участников экспедиции Дрейка домой не вернулась. Когда «Золотая лань» в 1580 году наконец встала у пристани Плимута, на борту было всего 56 человек, а с Винтером на «Елизавете» вернулось меньше 40. С точки зрения статистики кругосветное плавание в XVI веке намного опаснее, чем космический полет в XX столетии.