6. Tesla: победы и проблемы

Итак, у Илона Маска есть одно весьма немаловажное качество, в котором мы уже успели убедиться: он умеет не просто договариваться или очаровывать своих главных спонсоров из Белого дома – он даёт им именно то, что они хотят в данный момент. Это же касается и нового президента Америки.

Среди того, что сказал в своей предвыборной речи в Геттисберге Дональд Трамп, есть очень актуальные для проектов Маска формулировки: «…Почти каждый четвёртый американец в трудоспособном возрасте не имеет работы. В каждом пятом домохозяйстве никто не работает. 45 миллионов американцев получают продовольственные талоны, а 47 миллионов живут в бедности. Страдают небогатые горожане, страдают афроамериканские и латиноамериканские общины – мы обманули их надежды…

Я верю в будущее и знаю, что оно будет великим. Мой экономический план обеспечит создание 25 миллионов рабочих мест за десять лет. Сейчас наши рабочие места уходят из страны. Они уходят в Мексику, в другие страны. Это одностороннее движение. Они получают работу, заводы, деньги, а нам остаются наркотики и безработица. Пора это изменить – и поверьте мне, это изменится…»

И дальше – будто бы написанное под диктовку Маска: «…Я прошу американский народ встать над политической шумихой и вернуться к вере и оптимизму, на которые всегда опирался американский характер, – а в этом мире нет ничего лучше и сильнее американского характера. Я прошу американцев вновь научиться мечтать. Я предлагаю вам свой стодневный план по возвращению американского величия. Это контракт между Дональдом Трампом и американским избирателем, и он предполагает, что перемены начнутся с восстановления в Вашингтоне честности и ответственного подхода…

В тот же день я также приму семь мер по защите американских работников, с которыми сейчас так скверно обходятся равнодушные к их интересам политики. Мы очень быстро изменим ситуацию…»

Среди того, что видит необходимым новый хозяин Белого дома, – «Закон о борьбе с переносом производства». Трамп говорит, что этот закон «установит пошлины, которые станут для компаний стимулом не переносить производство в другие страны, увольняя рабочих. При этом они беспошлинно ввозят свою продукцию обратно в США. Они уходят из Америки – как Carrier, как Ford, как многие другие. Увольняют своих работников, приходят в Мексику или ещё куда-нибудь, строят там новый красивый завод и нанимают местных. Затем они берут свои кондиционеры, машины и так далее и беспошлинно везут их через нашу границу – а с чем остаёмся мы? С безработицей. Одни убытки и никаких прибылей. Поэтому введём такие пошлины, чтобы это поведение не оставалось безнаказанным. Будем с ними сотрудничать, будем вести себя вежливо – но такое без последствий не оставим. Когда наш бизнес это поймёт, он перестанет покидать США ради других стран…

Мы расширим профессиональное и техническое образование, о котором в этой стране совсем забыли, и сделаем двухлетние и четырёхлетние колледжи доступнее. Все, кто ходил в школу, наверное, помнят ребят, которые плохо учились, зато могли починить двигатель или построить стену? Многие из них умели совершенно невообразимые вещи! Кстати, те, кто умеет стены строить, нам понадобятся, да, понадобятся. Помните таких? Гениальный автомеханик, золотые руки, а вот с историей – так себе, с физикой – так себе. Это замечательные люди, и для них нам нужно вернуть профессионально-техническое образование…»

Что же может предложить и предлагает Маск новому президенту, краткая формула экономических реформ которого сводится к возвращению всего одной, некогда весьма значимой фразы: «Made in USA» – «Сделано в США»?

Что ж, согласно новой повестке дня, Маск предлагает нынешней администрации что-то очень нужное. SpaceX проводит испытания и уже уверенно осуществляет запуск многоразовых ракет для доставки грузов в космос и возвращения на Землю, точно на стартовую площадку. Даже специалисты «Роскосмоса», мнение которых мы уже приводили, уверены: если компания сможет до конца довести эту технологию, она станет очень серьёзным вызовом своим конкурентам и почти наверняка позволит США стать мировым лидером по отправке грузов и людей в космос…

Итак, как мы помним, с Falcon Heavy Илон Маск запустил к Марсу свой спорткар Tesla. Что мы знаем об этом не менее известном проекте Маска?

С помощью Tesla Маск пытается не только сделать популярными идеи электрокаров, но и полностью изменить способ производства и продажи электромобилей, одновременно создавая обширную дистрибьюторскую сеть для их зарядки. Вместо гибридов Tesla стремится создать полностью электрические автомобили (электромобили), которые расширят границы современных технологий.

И если старая инфраструктура в Америке на глазах приходит в упадок, то футуристическая система электротранспорта, предлагаемая Маском, должна помочь США вновь обрести мировое технологическое первенство.

Проекты Маска позволяют американцам надеяться не только на рост в их стране виртуальной экономики, но и на возвращение реального сектора производства и традиций высокого качества, которое и Маск, и Трамп объединяют в выражении «Made in USA».

Это же касается и проекта SolarCity, напрямую связанного теперь с Tesla. Маск инвестировал серьёзные средства в этого крупнейшего в США поставщика солнечных батарей для потребителей и предприятий.

Первоначальная концепция SolarCity принадлежит Маску, и благодаря ей этому проекту удалось опередить десятки энергетических компаний и занять их место. Новые заводы, десятки тысяч рабочих, специалисты в различных областях – всё это условия, которые превратили Маска в одного из самых богатых людей в мире, с чистой капитализацией бизнеса стоимостью более 20 миллиардов долларов…

Как сообщает Эшли Вэнс, SpaceX самостоятельно производит на территории США от 80 до 90 % своих ракет, двигателей, электроники и других компонентов. Для экономики это означает тысячи новых рабочих мест.

SpaceX, помимо создания реактивных двигателей, корпусов ракет и капсул, разрабатывает собственные материнские платы и схемы, панели солнечных батарей, полётные компьютеры. И если конкуренты Маска зависят от компонентов российских и других зарубежных поставщиков, SpaceX полностью разрабатывает свои ракеты в США.

Благодаря снижению стоимости запусков компания SpaceX делает Соединённые Штаты ведущим игроком на мировом коммерческом рынке космических перевозок. 60 миллионов долларов за запуск – это существенно меньше, чем стоимость запусков у европейцев и японцев, и даже дешевле услуг России и Китая, где правительства десятилетиями вкладывают деньги в космические программы, а рабочая сила по-прежнему остается дешёвой…

И это только SpaceX.

Теперь – что предлагает новой администрации и всему миру Tesla.

Производителю наиболее разрекламированного на сегодня электрокара тоже есть что добавить к программе Трампа. Вот только один случай.

В 1984 году автомобильные концерны General Motors и Toyota объединились для создания нового бренда United Motor Manufacturing Inc., сокращенно NUMMI. Планировался выпуск машин на бывшем заводе GM в Фримонте, на окраине Кремниевой долины. Руководство концернов полагало, что совместное производство с использованием лучшего из американской и японской автомобильной промышленности поможет наладить выпуск более надёжных и недорогих машин. Миллионы автомобилей, таких как Chevy Nova и Toyota Corolla, сошли с конвейера. Но случился финансовый кризис, и теперь уже усилия автопроизводителей были брошены на то, чтобы избежать банкротства. В 2009 году от завода отказался GM, а затем и Toyota. Они объявили о намерении остановить производство: таким образом, без работы оказывалось пять тысяч человек.

И тут выясняется, что Tesla может приобрести этот завод площадью около 492 тысяч квадратных метров. После того как в апреле 2010 года последняя Toyota Corolla сошла с конвейера завода, Tesla и Toyota объявили о партнёрской программе и передаче завода под производство электрокаров. По сведениям Эшли Вэнс, Tesla заплатила 42 миллиона долларов за большую часть сборочных площадей завода (стоимостью в миллиард долларов), Toyota же в свою очередь проинвестировала 50 миллионов долларов в Tesla в обмен на 2,5 % акций компании. То есть, по сути, Tesla бесплатно получила работающий автомобильный завод со всем оборудованием.

Это к разговору о рабочих местах и возвращении бренда «Made in USA». Но и тут не всё. В 2016 году заработала широко разрекламированная Гигафабрика Маска, завод по производству литий-ионных аккумуляторов, принадлежащий компании Tesla в Индустриальном центре Тахо Рено (округ Стори, Невада).

Торжественное открытие Гигафабрики прошло 29 июля 2016 года. Массовое производство литий-ионных аккумуляторов началось в 2017 году. Проектная стоимость завода составила 5 миллиардов долларов США. Губернатор штата Невада Брайан Сэндовал считает, что экономическая выгода от строительства завода для штата будет не менее 100 миллиардов долларов США в течение 20 лет.

Специалисты Tesla считают, что запуск Гигафабрики на полную мощность снизит издержки производства аккумуляторов для её электромобилей и домашних аккумуляторных систем Powerwall на 30 %. По их словам, проектная мощность фабрики в 2020 году составит 35 гигаватт-часов в год для производства ячеек и 50 гигаватт-часов в год для сборки аккумуляторов. Для этого Гигафабрике потребуется не менее 6,5 тысяч работников, а Tesla будет оснащать 500 000 автомобилей в год.

Традиционный партнёр Маска и производитель аккумуляторов подобного типа Panasonic возглавит производство ячеек. Илон Маск заявил, что общий объём инвестиций в Tesla составит 1,5–2 миллиарда долларов США.

Уже из перечисленного очевидно, что и с новой администрацией Белого дома у Маска будет всё хорошо. Тем не менее стоит признать, что самые значимые субсидии и налоговые льготы Tesla получила от прежней администрации, буквально заворожённой идеями Маска о «зелёной энергии» и лидерстве Америки в мировом хай-теке.

Правда, путь к субсидиям был непрост. Здесь, как и с проектом Falcon, помимо инженерного гения нужен был гений и протекционистский. И Маск его в полной мере проявил, привлекая в кампанию «нужных людей».

Один из них – Диармайд О’Коннелл, вице-президент Tesla, приглашённый Маском в 2006 году: ему поручили разобраться с некоторыми финансовыми и производственными вопросами. О нём известно, что О’Коннелл учился в Виргинском университете, где получил степень магистра международной политики. Затем он посещал Северо-Западный университет, который закончил со степенью МВА школы менеджмента Kellogg. О’Коннелл готовился изучать Советский Союз, его экономическую и международную политику, чем начал заниматься ещё в Виргинском университете. Но с распадом советского государства О’Коннелл получил «проблему с самим предметом изучения» и ушёл… в разведку. Что для будущего советолога было, как мы понимаем, нетрудно.

Правда, до этого (благодаря образованию маркетолога) он консультировал McCann Erickson Worldwide, Young and Rubicam и Accenture, а также Coca Cola и AT&T.

И вот случился теракт в сентябре 2001 года, когда самолёты протаранили башни-близнецы Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. О’Коннелл, как и многие, подумал, что его стране объявлена война, и вспомнил о своём первом образовании. Ему удалось встретиться с Линкольном Блумфилдом, помощником госсекретаря США по военно-политическим вопросам. Блумфилд нуждался в координаторе своих программ, и он решил, что О’Коннелл, со своим образованием политолога и опытом в сфере управленческого консалтинга как нельзя лучше подойдёт для этой должности. В качестве начальника штаба Блумфилда О’Коннелл стал отвечать за целый ряд сложных задач: от переговоров по торговле до организации посольства в Багдаде. Получив допуск к секретной информации, О’Коннелл впервые так наглядно узнал об огромной зависимости США от иностранной нефти – и сделал для себя вывод, что даже в мирное время огромная часть ресурсов США направлена на поддержку экономической инфраструктуры на основе нефтяного трубопровода. Не говоря уже про «нефтяные войны», которые Америка непрестанно ведёт на Ближнем Востоке.

Самое разумное, решил начальник штаба помощника госсекретаря США, – это изменить существующий баланс. Он исследовал новые достижения в ветро– и гелиоэнергетике. С их помощью, сделал вывод аналитик, Штатам вряд ли удастся избавиться от нефтяной зависимости. И тогда, по словам Эшли Вэнс, он «случайно» наткнулся на статью в деловом журнале Businessweek. В статье говорилось о стартапе под названием Tesla Motors. О’Коннелл зашёл на их страницу в интернете, где было написано, что Tesla – это компания, «в которой делают, а не говорят».

«Я отправил им электронное письмо, в котором объяснил, что работаю в области национальной безопасности и меня очень интересует тема сокращения нашей зависимости от нефти… На следующий день я получил ответ», – говорит О’Коннелл.

Илон Маск недолго думая отправляет «специалиста в области национальной безопасности» в Вашингтон – разузнать, «на какие налоговые льготы могла бы рассчитывать компания Tesla с её электрокарами». О’Коннелл же отправляет заявку в Министерство энергетики США на получение стимулирующего займа.

Ничего удивительного, что именно этот «человек из разведки» вскоре пробьёт в администрации Обамы полмиллиарда долларов на проект Tesla.

Как известно, Tesla не только производитель электромобилей, но и (через свой филиал SolarCity) производитель решений для хранения электрической энергии.

Tesla была основана в июле 2003 года Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом, но в самой компании Илон Маск, а также Джеффри Брайан Штробель и Иэн Райт считаются практически её сооснователями.

Названа компания была в честь всемирно известного сербского электротехника и физика Николы Теслы.

Как говорится, как вы яхту назовёте, так она и поплывёт. Получив своё название в честь Николы Теслы, фирма Tesla странным образом унаследовала и многие проблемы, с которыми физик Тесла сталкивался в жизни: среди них – постоянная нехватка средств и обман со стороны деловых партнёров. Но об этом позже. Сейчас – об основных моментах в истории компании.

Первым электромобилем с фирменным знаком Tesla стал спортивный Roadster. Он был представлен 19 июля 2006 года в городе Санта-Моника, Калифорния. Дизайн электрокара компания разработала по лицензии, полученной от британского производителя спортивных автомобилей Lotus. Первые 100 Roadster были произведены в течение месяца. Стоимость одного автомобиля равнялась 100 000 долларов США. В серию спорткар Маска пошёл в марте 2008 года. Выпуск Roadster продолжался до 2012 года, пока не истёк срок действия контракта с Lotus на поставку 2500 машин. Заявки на производство Roadster не принимаются с августа 2011 года. Следующее поколение спорткаров Roadster планируется запустить в 2019 году, но уже по оригинальному дизайну.

Следующая модель – это Tesla Model S. Прототип этого электрокара представили в марте 2009 года в городе Хоторн, Калифорния. Tesla Model S – это пятидверный хетчбэк, разработанный филиалом фирмы в Детройте. По расчётам специалистов компании, в Калифорнии должно было быть произведено первоначально 10 000, а затем и 25 000 автомобилей этой модели. Поставка электрокаров заказчикам в США началась с июня 2012 года. Изначально предлагалось две версии: на 60 и 85 кВт/ч. Обе модели были оборудованы одним электродвигателем, расположенным на задней оси. В апреле 2015 года все выпускающиеся машины снабдили двумя электродвигателями, полным приводом, и в базовой версии они были оснащены батареей на 70 кВт/ч. Стартовая цена Tesla Model S в США – 75 750 долларов. Без подзарядки автомобиль может проехать около 500 километров. 12 ноября 2012 года автомобиль Tesla Model S получил награду «Автомобиль года» от американского журнала Motor Trend.

Однако в марте 2018 года Tesla была вынуждена отозвать порядка 123 тысяч автомобилей серии Model S, выпущенных до апреля 2016 года, для замены деталей гидроусилителя руля. Как выяснилось, болты гидроусилителя оказались подвержены коррозии в холодное время года. Это произошло из-за попадания на них соли, используемой против обледенения дорожного покрытия.

В феврале 2012 года компания представила концепт своей новой модели – кроссовера под названием Tesla Model X. Илон Маск пообещал тогда, что производство модели начнётся уже в 2013 году. Но эти сроки постоянно сдвигались, в феврале 2014 года начало поставок представителями компании было заявлено на второй квартал 2015 года, однако уже в ноябре оно было в очередной раз перенесено на третий квартал 2015 года.

В Tesla Model X по сравнению с Model S внесены изменения: добавлен 3-й ряд сидений, автоматически открывающиеся вверх задние двери для входа пассажиров во 2-й и 3-й ряд, дополнительная опция – заказ модели с двумя моторами.

Точка продажи Tesla в Милане, Италия

Следующий концепт-кар от Tesla получил название Model 3, хотя изначально машина носила названия Model E и BlueStar. Представление новой модели публике планировалось на март 2016 года.

Тем не менее Model 3 была презентована в апреле 2016 года. Несмотря на постоянные сдвиги в сроках поставок автомобилей, популярность новой модели в США оказалась такова, что предзаказ на приобретение Model 3 сделали 325 тысяч человек, внеся по одной тысяче долларов. Илон Маск прокомментировал ситуацию и заявил, что столь значительный объём заказов приведёт к корректировке производственных планов компании.

Производство Model 3 было перенесено на 2017 год. Цена поднялась до 35 000 долларов. Дальность поездки без дозаправки должна была составить 320 км.

В ноябре 2017 года Tesla презентовала электрический тягач Tesla Semi, производство которого должно начаться в 2019 году. Без дозарядки грузовик может пройти до 800 км при загрузке в 40 тонн. Tesla Semi ошибочно называют первым в мире в классе электрогрузовиков: на самом деле модель компании Илона Маска оказалась представлена позже MFTBC E-Fuso Vision One.

Как мы помним, в планы молодого миллиардера и создателя будущего Илона Маска входило полное обновление инфраструктуры США. Для того чтобы пересадить американцев на электрокары, необходима как минимум разветвлённая сеть электрозаправок. Она получила название Supercharger.

По идее Маска, её станции должны использовать возобновляемую энергию от солнечных батарей. Возможность подзаряжаться от Supercharger есть во всех новых электрокарах, однако предшествующие модели (на 60 кВт⋅ч) для зарядки на этих станциях нуждаются в дополнительном модуле стоимостью 2500 долларов.

К 2015 году зарядные станции Tesla в США уже покрыли основные транспортные магистрали, по которым можно добраться с одного побережья до другого. Одна из главных идей Маска состоит в том, что именно на станциях быстрой зарядки Tesla владельцы электрокаров смогут заряжаться бесплатно. Параллельно с этим сеть «Суперзарядок» активно развивается в Европе и Азии: Tesla планирует осуществить полное покрытие западной Европы, Японии, а также восточного побережья Китая и Австралии.

В апреле 2016 года в Подмосковье появилась первая в России станция Supercharger.

Впрочем, «разоблачители Маска» и здесь не упускают случая опровергнуть или по крайней мере подвергнуть сомнению официальную версию о создании самого известного на сегодня электрокара. Тот же Руслан Карманов подчёркивает, что Tesla Motors была основана в 2003 году двумя людьми – Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом. Они же выдумали и концепцию «электрического спортивного автомобиля». Рядом не было Маска. Он появился позже как один из представителей инвесторов (точнее, главный инвестор). В то время продукт уже был разработан.

Карманов указывает на то, что за почти полтора десятка лет Tesla выпустила несколько моделей, отличающихся дизайном и интерьером. Техническая часть же не претерпела каких-либо существенных изменений. В её батареях как использовались «китайские элементы 18650», на которых движется весь китайский электротранспорт, так и сегодня используются. Это «стандартные элементы на 3,7 В». Из них собираются батареи с правильными параметрами – например, «для скутеров это 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов». Tesla традиционно покупает аккумуляторы оптом у Panasonic, который опять же традиционно производит их в Китае. Правда, с открытием Гигафабрики производство батареек переместилось на американский континент (под патронажем той же Panasonic). Не существует, уверяет блогер, никаких «специальных секретных батарейных модулей», у Tesla нет патентов, связанных с техническими решениями для модуля батареи. Контроллер на аккумуляторной батарее разработан в Шэньчжэне – он, кстати, является доработкой точно такого же для китайских электромобилей. То есть получается, что американская Tesla всего лишь закупает то, что уже изобрели и внедрили китайцы, и поэтому с точки зрения развития технологий Tesla всегда будет «догоняющей», так как «самые новые модели её батарей» окажутся уже как минимум полгода работающими на китайском скутере за 1200 юаней.

Что не менее важно, подчёркивает Карманов, двигатели для Tesla также изготавливаются в Китае: отдельно ротор, отдельно статор; Tesla просто ставит на них свою собственную этикетку. Собственно, сама компания Маска осуществляет только крупноузловую сборку. Эта «высокотехнологичная» схема несёт ряд очевидных выгод: во-первых, она позволяет «честно» обозначить местом производства мотора США; во-вторых, можно сэкономить на ввозе комплектующих (на импортные двигатели совершенно другие пошлины).

За пятнадцать лет существования Tesla зарегистрировала много патентов, но все они, если посмотреть, «связаны с дизайном или декорированием». Поэтому, иронизирует блогер, словам о «продвижении науки, высокой капитализации, о том, что всё это – за счёт уникальных технологий» в реальности соответствуют лишь многочисленные патенты с описаниями типа «форма крыла» и «пластиковый цвет на скользящей ручке».

Большие сомнения у скептиков вызывают и базовые вопросы создания электрокаров – вопросы экологичности.

Экологичность – это сегодня устойчивый тренд, благодаря которому можно продать не очень нужную вещь не просто дорого, а очень дорого. В варианте с компанией Маска это ещё и возможность получать столь необходимые для развития Tesla средства – что характерно, сразу с двух сторон: на создание «чистого электричества для зарядных станций» (солнечные панели) и собственно на автомобили. В результате имеем следующее: покупая литр бензина в странах, где есть программа по поддержке электромобилей, «вы платите за зарядку чужой Tesla».

Согласно первому мифу об экологической уникальности Tesla, её зарядные станции абсолютно бесплатны, потому что «на крышах зарядных станций установлены солнечные панели», из чего следует, что машины заряжаются той же энергией.

Руслан Карманов сообщает: когда его пригласили в Гонконг на презентацию и тест-драйв Model 3, блогер как следует разобрался в этом вопросе. Всё, по его словам, оказалось «необыкновенно просто».

Нагнетатель, который быстро заряжает батарею, потребляет 120 киловатт. На зарядке стоят 4 нагнетателя. Это половина мегаватта. На сегодняшний день просто нет таких солнечных панелей, которые бы обеспечили круглосуточную возможность выдавать такую мощность (а также батарей, которые бы хранили полученное электричество, а затем отдавали бы его силовым нагнетателям, от которых, собственно, и заряжается автомобиль). И вы можете оценить, какую площадь они чисто теоретически должны занимать. Подзарядка Tesla связана с подключением к обычной городской сети, и компания платит приличные деньги за потреблённое электричество. Схема «Мы заряжаем наши батареи, а затем машины от них» не используется просто потому, что это невыгодно (об «аккумуляторной батарее Tesla» будет сказано далее). Сюда входила бы «стоимость солнечных панелей, плюс накопительной батареи, плюс износ, плюс техническое обслуживание, плюс потери от зарядки-разрядки», что делает это «экологически чистое солнечное электричество» невыгодным даже для самой Tesla.

Таким образом, подытоживает блогер, стоимость «бесплатной подзарядки» будет выше, чем у обычных автомобилей.

Разумеется, вы можете заряжать и от обычной розетки (в рекламных роликах это выглядит красиво). Зарядка требует 400 В при 32 А. Учитывая, что в обычной городской квартире проводка рассчитана обычно на 16–25 ампер, зарядки от «обычной» розетки в 220 В просто не получится: она будет неоправданно долгой. Понятно, что такую зарядную мощность можно получить в коттедже, где для этой цели необходимо будет сделать отдельный щит (снова за деньги). Но и здесь речь идёт о потреблении обычного электричества из обычной сети.

Не менее популярен второй миф об экологичности Tesla, и он заключается в том, что электромобили сокращают выбросы CO₂. На самом деле выбросы только увеличиваются. Развенчание этого мифа чрезвычайно опасно для Tesla: во-первых, в исследовании выясняется, что потребление энергии в рекламе сильно недооценивается (почти в 2 раза), а во-вторых, много «грязного топлива» расходуется на выработку необходимого электричества, то есть теряется смысл «зелёных» грантов. Поэтому когда говорят: мол, всё это глупости, какая разница, главное, что не дымит, – забывается тот факт, что работающая по соседству ТЭЦ стала дымить в три раза сильнее.

Мнение противников Маска, которое выражает в своём блоге Руслан Карманов, и эти вычисления, разумеется, не являются бесспорными.

Негативные высказывания о деятельности Маска вообще и о Tesla в частности подогревает и тот факт, что за всё время своего существования компания так и не вышла на окупаемость.

Финансовое положение Tesla в последние годы стало притчей во языцех. Маск лишь подстёгивает нездоровый ажиотаж вокруг него – вроде первоапрельских шуточек в твиттере о «банкротстве Tesla». Тем не менее инвесторами компании на сегодня являются основатели Google Ларри Пейдж и Сергей Брин, основатель и президент компании eBay Джеффри Сколл, такие автомобильные гиганты, как Daimler AG и Toyota (инвестировала около 50 миллионов), ну и, разумеется, сам Илон Маск. По свидетельству Эшли Вэнс, на первом этапе он вложил больше всех – 70 миллионов долларов, заработанных на продаже своей доли в PayPal.

В июне 2010 года состоялось первичное публичное предложение (IPO) акций компании.

В последние восемь лет компания Tesla регулярно показывает годовой убыток. Наибольшие убытки случились в 2017 году: по подсчётам аналитиков, они составили 2,24 миллиардов долларов США. Однако рыночная капитализация компании продолжает расти: в сентябре 2017 года она равнялась уже 64,25 миллиардов долларов США, тем самым обогнав по уровню капитализации таких гигантов американского автопрома, как General Motors и Ford Motor.

Это кажется парадоксом, но это так. Действительно, в современной экономике стала привычной ситуация, когда не успешная экономическая деятельность способствует росту акций кампании, а, наоборот, реальная деятельность служит для раскрутки курсовой стоимости акций, покрывая (до поры до времени) убытки от, так сказать, профильной деятельности. И нужно признать: у Маска эта схема пока работает. Капитализация (рыночная стоимость) производящей около 100 тысяч машин в год, имеющей громадные убытки (около 10 тысяч долларов на каждую проданную машину) Tesla Motors составляет, как уже говорилось, 64 миллиардов долл. А у прибыльной, продающей порядка 10 миллионов автомобилей с выручкой 152 миллиардов долларов General Motors – 59 миллиардов.

Иными словами, продав всего 1 % акций Tesla Motors, Маск с лихвой покроет все операционные убытки.

Впрочем, Илон Маск не унывает, потому что правительство США – главный спонсор его проектов. По некоторым данным, Белый дом субсидирует 30 % стоимости создания солнечных батарей SolarCity за счёт налоговых льгот и субсидий. (Компания, вошедшая в концерн Tesla, также убыточна: при росте выручки на 79 %, до 508,9 миллиона долларов SolarCity закончила три квартала 2016 года с чистым убытком в 758,7 миллиона долларов.)

Плюс ко всему совсем недавно проект SpaceX получил контракты от NASA и ВВС США ещё на пять с половиной миллиардов долларов.

И здесь мы не должны забывать о тех людях (о многих мы уже рассказали), которые гарантируют Маску всестороннюю поддержку. И подобной поддержкой пользуется не он один.

Об этом стоит рассказать подробнее.

23 марта 2018 года Илон Маск удалил свой аккаунт в Facebook, а также официальные бизнес-страницы Tesla и SpaceX. До момента удаления аккаунты насчитывали более 2,6 миллионов подписчиков и лайков. Амбициозный предприниматель решил присоединиться к всеобщему флешмобу #deletefacebook, запущенному в ответ на утечку персональных данных пользователей.

О том, что успех «гениального мальчика» Марка Цукерберга, создавшего Facebook, является не совсем его успехом (и в смысле авторства тоже), в последнее время говорят достаточно много.

По информации издания «Взгляд», уже довольно давно имеются подозрения, что Facebook является проектом разведсообщества США. Однако в последнее время эти слухи получили неожиданное подтверждение: участвовавший в проекте Цукерберга бизнесмен Пол Челья, вынужденный скрываться от американского правосудия (скорее всего, по сфабрикованному делу), заявил, что у него есть доказательства «инвестиций в социальную сеть Facebook со стороны ЦРУ». Поэтому, как сказал бизнесмен, его и подвергли преследованиям.

Поводом для огласки этой скандальной истории стало судебное разбирательство, инициированное Полом Чельей в 2010 году, когда бизнесмен потребовал у Марка Цукерберга передать под его управление 84 % акций Facebook. Челья опирался на контракт, заключённый ещё в 2003 году на тысячу долларов. По условиям контракта Цукерберг должен был написать программный код для нового сайта-мессенджера студентов Гарвардского университета. За эту тысячу долларов, согласно контракту, бизнесмену Челье полагалось 50 % акций сайта; в случае же невыполнения в установленный срок необходимых работ ему полагалось ещё по одному проценту за каждый день отсрочки. Facebook запустили 4 февраля 2004 года; таким образом, на долю Чельи должно приходиться как раз 84 %.

И хотя сайт, для которого Цукерберг создавал код по заказу Чельи, назывался по-другому, по версии истца, созданный для него код был использован и для создания Facebook. Несмотря на то что адвокаты Цукерберга назвали иск Пола Чельи надуманным и нелепым, подлинность самого контракта и подписи под ним Цукерберга никогда не отрицалась.

Дальше начинаются странности. Дело Пола Чельи отказался рассматривать суд присяжных, и оно почему-то было передано в Федеральный суд США в Баффало, где бизнесмену не только отказали в самом иске, но и обвинили его самого в том, что он подделал контракт с Цукербергом и электронную переписку с ним. Ему предъявили обвинение в «подделке документов и мошенничестве с использованием электронных средств коммуникации». Обвиняемому грозило до 20 лет тюрьмы.

Незадачливого искателя справедливости посадили под домашний арест, откуда он довольно хитроумным образом сбежал и с тех пор скрывается от властей США.

Однако спустя полтора года, в августе 2016 года, Пол Челья прислал в редакцию Bloomberg четыре электронных письма. После их публикации скандал разгорелся с новой силой. Челья утверждал, что он и его семья живы и здоровы, но возвращаться в Штаты не собираются.

Однако самым скандальным стало то, что в этих письмах Челья объяснил, почему покинул США. По его словам, он имел все основания опасаться не только уголовного преследования, но и прямой физической расправы: ведь он стоял у истоков Facebook и имеет неопровержимые доказательства того, что «в стартап Цукерберга активно вкладывался венчурный фонд In-Q-Tel, созданный ЦРУ».

Этот фонд основан в 1999 году. In-Q-Tel активно сотрудничает с Google. К примеру, он профинансировал Keyhole, которая подготовила программное обеспечение для GoogleEarth. Про инвестиции фонда в Facebook в открытом доступе не сообщается. Тем не менее очевидно, что для «помощи разведывательному сообществу», которая официально анонсирована при создании In-Q-Tel, «поддержка социальной сети была бы идеальным вложением». И хотя слухи о Facebook как об одном из наиболее удачных проектов ЦРУ ходят давно, никаких документальных подтверждений этому не было. Пока не вышел на сцену Пол Челья, заявивший, что у него такие доказательства есть.

Совершенно очевидно, что компания Цукерберга контролирует огромный поток информации о пользователях сети и имеет доступ к личной переписке. Трудно поверить, что американское разведывательное сообщество к этому не имеет никакого отношения. Тем более что скандалы о незаконной слежке и прослушке граждан с момента принятия «Патриотического акта» происходят уже не только в США, но и на территории их союзников (например, скандал с прослушиванием Меркель). И хотя официально Facebook гарантирует «неприкосновенность личных данных», недавно жители штата Иллинойс подали против Facebook исковое заявление, в котором говорится о том, что социальная сеть осуществляла сбор и хранение биометрических данных, «нарушая закон о конфиденциальности». И первые слушания по этому иску Цукербергом были проиграны.

В случае же, если доказательства Пола Чельи о связи между ЦРУ и Facebook будут опубликованы, компании придётся отвечать по десяткам тысяч исков, а количество беглецов из сети составит миллионы пользователей.

То, что Маск удалил свои аккаунты в Facebook, вряд ли связано с боязнью утечки информации, ничего секретного в сфере своих технологий он, разумеется, в Facebook не хранил. Да и открытых представителей американского разведсообщества и политического истеблишмента в его окружении побольше, чем у Цукерберга.

А вот то, что «небывало успешные» мальчики не растут просто так, будто грибы после доткомовского дождя, а их заботливо выращивают, история с Цукербергом вольно или невольно подтверждает.

В случае с Маском история, на наш взгляд, гораздо более наглядная и, в общем-то, особенно не утаиваемая. Мы об этом уже говорили: Илон Маск нужен Америке не меньше, чем Америка нужна ему. Америка, которая разучилась производить продукцию, Америка, которая перестала мечтать о будущем и уткнулась в смартфоны, сделанные в Китае, нуждалась в Илоне Маске, и он явился. В нужное время и в нужном месте. С нужными качествами и амбициями. Поэтому его так осторожно передают с рук одной администрации Белого дома на руки следующей. Президенты США меняются; Маск как мечта о будущем Америки – остаётся.

В этом свете будущее Tesla и связанных с ней проектов нам видится обеспеченным. Хотя в последнее время есть много оснований для пессимистических прогнозов.

По сообщениям издания «Коммерсантъ», «лето 2018 года может стать решающим для Tesla». Компания впервые решилась выйти на массовый рынок, вложения в Model 3 составили миллиарды долларов, однако пока они не оправдывают себя. Tesla продолжает нести серьёзные убытки, а выйти на достаточный уровень производства не удаётся, сроки переносились уже дважды. Третий перенос может обернуться для Tesla банкротством.

Компания Илона Маска несёт убытки и теряет миллиарды долларов: с момента выхода на биржу в 2010 году Tesla потратила уже более 10 миллиардов долларов. Это «слишком много для публичной компании такого размера», – замечает аналитик Bernstein Тони Сакконаги, общаясь с The Wall Street Journal. Неизбежно наступление того момента, когда Tesla придётся либо научиться наконец зарабатывать, либо начинать процедуру банкротства.

Согласно финансовой отчётности компании Маска, за 2017 год Tesla потратила примерно по 1 миллиарду долларов наличных за квартал. На конец года в её распоряжении было всего порядка 3,4 миллиардов долларов. При нынешних темпах затрат это означает, что Tesla может остаться без наличных средств уже к осени 2018 года.

Как утверждают представители компании, большая часть наличных денег была вложена в производство бюджетного электромобиля Model 3, который должен собираться на совершенно новой платформе и быть значительно дешевле предыдущих концепт-каров компании. С осени 2017 года компания Илона Маска начала осуществлять первые поставки Model 3. Тем не менее, чтобы выйти из полосы ежеквартальных убытков и начать получать прибыль, Tesla должна выйти на уровень производства не менее 5 тысяч машин в неделю. Напомним, такую цель и ставил перед своей компанией Маск – с тем, чтобы выйти на уровень производства 20 тысяч электромобилей в месяц к концу уже 2017 года. Сегодня мы знаем, что с этой задачей Маск и его подчинённые не справились, и больше того, уже дважды переносились сроки достижения этой цели. В случае неудачи, по мнению финансовых аналитиков компании, придётся пойти на повышение процентной ставки по долговым облигациям на 10 миллиардов долларов. Не исключено и то, что в случае очередного провала компании Маска «грозит потеря доверия со стороны инвесторов». Что уже становится заметным: так, например, трое из десяти крупнейших акционеров «недавно сократили своё присутствие в уставном капитале компании». Fidelity Investments, второй по величине акционер после самого Маска, «за последние три квартала 2017 года почти втрое сократила свою долю в Tesla». При таких показателях разговоры о банкротстве компании не кажутся чересчур фантастичными.

Неутешительны дела и с безопасностью электромобиля.

В июле 2017 года «Газета.ру» сообщила о первом смертельном ДТП в США, в результате которого погиб водитель автомобиля Tesla, ехавшего на автопилоте. Позже стало известно ещё об одном смертельном ДТП с электрокаром, на этот раз уже в Европе.

Специалисты Tesla высказали предположение, что причиной ДТП, скорее всего, стала автоматика, которая не «успела распознать опасность из-за белого цвета прицепа грузовика на фоне яркого неба». Это же помешало и самому водителю взять управление электрокаром на себя: видимо, яркое солнце ослепило и его.

В результате «цифровой автомобиль» въехал под фуру, которая срезала Tesla крышу, после чего машина вылетела с шоссе, протаранила два забора и врезалась в столб. К сожалению, Джошуа Браун, водитель электромобиля, погиб на месте от полученных травм.

Тем не менее нужно заметить, что автомобили Tesla с функцией автопилота до этой аварии уже проехали в общей сложности более 200 миллионов км. По статистике, которую приводит издание, в США смертельное ДТП случается на 145 миллионов км пробега всех автомобилей.

И хотя после сообщения о ДТП со смертельным исходом акции Tesla упали в цене на 5 %, количество желающих приобрести электрокар Tesla неуклонно растёт; не в последнюю очередь этому способствуют удачные пиар-акции Маска.

Так, совсем недавно электромобиль Tesla Модель X обогнал «Ламборгини Авентадор SV» в гонке на 400 м и стал мировым рекордсменом среди серийно выпущенных кроссоверов. Индекс SV значит superveloce – сверхбыстрый. Его получают самые быстрые модели мира. Это случилось на чемпионате по драг-рейсингу, где машине Маска пришлось соперничать ни много ни мало, а с самим «Ламборгини Авентадор SV». Электромобиль не только обогнал именитого соперника, но и установил новый мировой рекорд скорости на одну четвёртую мили. И это при том, что «Ламборгини» легче, мощнее и гораздо дороже. Tesla Model X весит 2,5 тысячи кг, «Ламборгини» – 1,9. Суммарная мощность электродвигателей у Model X – 580 л. с., у «Ламборгини» – 750. О разнице в цене даже и говорить не приходится: у Tesla это 165 тысяч долларов, «Ламборгини» же обходится своим владельцам в 530 тысяч долларов.

На сегодняшний день автолюбители многих стран пересаживаются на электромобили. Этот сегмент стремительно развивается. Хотя российский рынок, конечно, не является показателем.

По информации агентства «Автостат», за семь месяцев 2017 года продажи электрокаров в России выросли на 18 %. Tesla является самой популярной моделью, занимая 70 % от объёма общего рынка: это 27 из 39 автомобилей за полгода. На втором месте по популярности – Nissan, чьи электрокары Leaf за указанный период приобрели восемь человек. Для Renault и Mitsubishi эта цифра составляет соответственно три и один.

Но и на родном американском рынке Tesla поджидают сюрпризы.

Изданию «Авторевю» стало известно, что в калифорнийской Кремниевой долине недавно были представлены два электромобиля фирмы SF Motors. И несмотря на то, что рынок электрокаров (не в последнюю очередь благодаря Илону Маску) неуклонно растёт и уже признанные автогиганты стали наращивать линейку собственных электромобилей, у этого проекта есть наиболее серьёзные основания досадить Tesla.

Фирма SF Motors, представившая новые электрокары, является дочерним предприятием китайского концерна Sokon Industry Group. В прошлом году она приобрела автосборочный завод компании AM General в Мишаваке (штат Индиана). Произведённое переоборудование позволило предположить, что китайцы собираются продолжить модную ныне электромобильную тему.

Однако уже через месяц после завершения сделки с AM General фирма SF Motors объявила о новом приобретении: ею была куплена компания InEVit, принадлежащая – и здесь внимание! – Мартину Эберхарду, сооснователю (а по некоторым данным – основателю) компании Tesla. Эберхард начал разрабатывать собственный проект после скандального ухода из Tesla, где он не смог ужиться с основным на тот момент инвестором компании Илоном Маском. Компания Эберхарда InEVit занималась разработкой платформ электромобилей и силовых агрегатов для них. Но выпуск собственных электрокаров InEVit не планировал, пока компанию и её владельца не приметили китайцы.

После того как InEVit была приобретена SF Motors, статус Эберхарда изменился: в новой компании его назначили шефом по инновациям, главным по науке и, более того, вице-президентом. Вполне удобный случай поквитаться с Маском за старое.

Более того, в SF Motors даже подчёркивают, что их новые электромобили – детище бывшего топ-менеджера и основателя Tesla. Они построены по той же самой схеме, что и Tesla: шасси с блоком батарей под полом и электромоторы на обеих осях. Что важно, у электрокаров SF Motors количество двигателей может варьироваться от одного до четырёх, и тогда суммарная отдача вырастает до 1000 л. с., а разгонное время до 100 км в час сокращается до менее трёх секунд. Производители обещают, что пробег электрокара без подзарядки должен составить 500 км по циклу NEDC. Для увеличения же пробега специалисты SF Motors обещают бензиновые «удлинители хода». Известно, что на свои электромобили компания собирается установить полноуправляемое шасси и адаптивную пневматическую подвеску.

Пока что показаны два концепт-кара от SF Motors – это кроссоверы SF5 и SF7, они отличаются друг от друга главным образом размерами. Серийное производство машин запланировано на 2019 год. Тогда же будут уточнены сроки выхода второй модели. Машины для рынка в США будут выпускать в Мишаваке: мощность завода должна составить не менее 50 тысяч электромобилей в год. В три раза больше электрокаров руководство компании планирует выпускать в китайском Чунцине, на заводе головной компании Sokon.

Если китайцам в содружестве с Эберхардом удастся наладить быстрое, массовое и, главное, дешёвое производство, компании Илона Маска придётся всё чаще оглядываться назад. Тем более что у вице-президента конкурентов есть ещё и личные мотивы.

Однако в свете начатой новым хозяином Белого дома «торговой войны» с Китаем возможность прямых поставок из Поднебесной становится весьма проблематичной. А при производстве на территории США теряется главное конкурентное преимущество SF Motors – дешевизна рабочей силы.

Поэтому ставить точку в истории с Tesla, думается, преждевременно. Маску всегда удавалось договариваться и с рядовыми инвесторами, и с главным – администрацией США при Обаме. Что-то нам подсказывает, что и в администрации Трампа «неслучайные люди» в окружении Маска найдут общий язык и с ним, и между собой. Тем более что кто, как не Илон Маск, – пример «работающей Америки», той самой, из предвыборных тезисов Трампа? Пример, очень многих вдохновляющий.