Глава VIII
Заживо погребенные

Официальное заключение судебно-медицинской экспертизы утверждает, что двадцать три подводника в 9 отсеке погибли между 19 и 22 часами 12 августа 2000 года. Для руководителей ВМФ и Северного флота такое заключение медиков является своего рода индульгенцией, снимающей с них все обвинения в несвоевременном начале поисково-спасательных действий в Баренцевом море и в неспособности оказания помощи гибнувшим морякам. Подводники «Курска» в 9 отсеке погибли 12 августа, а спасатели пришли в район катастрофы АПЛ около 9 часов 13 августа. Получается, что спасать кого-либо было уже поздно. Не могли спасти подводников и иностранные специалисты, даже если бы они прибыли в район катастрофы одновременно с нашими спасателями.

Родственники погибших подводников не согласны с судмедэкспертами. Они утверждают, что моряки 9 отсека АПЛ «Курск» были живы до 14 августа 2000 года. В качестве доказательства этой версии ссылаются на имеющиеся гидроакустические записи подводных стуков, которые фиксировались в районе катастрофы гидроакустиками надводных кораблей вплоть до 14 августа. По мнению родных и близких погибших подводников, эти стуки не что иное, как сигналы о помощи. Расшифровку подводных сигналов в первые же сутки после катастрофы АПЛ дало командование Северного флота. Адмиралы-руководители спасательных работ утвердили классификацию гидроакустических сигналов и подводных стуков в районе затонувшей АПЛ, как сигналы SOS, подаваемые живыми подводниками по водолазной таблице перестукивания.

К сожалению, «флотоводцы Северного флота» в первые дни после трагедии с «Курском» выдали в средства массовой информации столько лжи и дезинформации, что она продолжает существовать и сегодня. Никаких сигналов подводники не подавали. К тому времени, когда спасатели прибыли в точку гибели АПЛ, все моряки на борту затонувшей АПЛ были мертвы.

Удары и звуки, которые принимались за сигналы SOS, были от ударов якорь-цепей надводных кораблей о якорные клюзы и гидроакустическими сигналами аварийной станции МГС-30, которая работала на борту затонувшей АПЛ в автоматическом режиме до тех пор, пока не разрядилась аккумуляторная батарея. Медицинские эксперты точно определили дату гибели подводников 9 отсека, но с большой вероятностью они ошиблись в часах. Смерть настигла живых моряков в 9 отсеке еще раньше, чем об этом сказано в судебно-медицинской экспертизе. Я не патологоанатом и не владею медицинскими методиками установления времени смерти человека. Но я могу точно сказать, что должны были по времени делать подводники для своего спасения и по состоянию спасательных устройств определить ориентировочное время, когда они прекратили самоспасение.

Установить время смерти моряков в 9-ом отсеке помогают и обнаруженные предсмертные записки офицеров. Надо читать не только сам текст записки, но и то, что написано между строк. В экстремальных условиях, в которых оказались 23 подводника на затонувшей AПЛ, предсмертный вахтенный журнал подводной лодки они не могли вести. Короткие фразы, слова, цифры в записках погибших офицеров содержат огромную скрытую информацию, которую должны были понять профессионалы подводного дела. Ведь это им, в первую очередь, адресованы предсмертные записки, чтобы флотские начальники узнали о последних часах жизни последних «курян». Те, кто занимался расследованием катастрофы АПЛ «Курск» не смогли прочитать зашифрованную информацию в этих записках. Она им не нужна. Для чиновников ВМФ лучше, чтобы все, что связано с гибелью «Курска», имело смысл неопределенности и догадок. Так легче объяснять необъяснимые факты, легче сотворить тайну гибели подводной лодки и всего экипажа. Тайны катастрофы АПЛ «Курск» нет, также как нет ничего таинственного в том, почему не смогли спастись оставшиеся в живых 23 подводника. Причина взрыва практической торпеды 65–76 ПВ прочитывается между строк записи командира минно-торпедной боевой части в вахтенной документации АПЛ. Эта информация скрыта за обычным техническим текстом, но ее обязаны были правильно воспринять профессионалы-торпедисты. Они не смогли это сделать. Что из этого следует? Либо в ВМФ липовые профессионалы, либо эти профессионалы сознательно скрывают правдивую информацию, потому что она затрагивает их ведомственные интересы. В этом случае истина никогда не будет установлена, она будет просто похоронена и через некоторое время забыта. Что и произошло в ВМФ после гибели К-141 «Курск». Проблему надежности перекисных торпед решили просто – сняли боевые торпеды с вооружения подводных лодок. Нет перекисных торпед – нет проблемы. Но осталась проблема низкой живучести современных атомных подводных лодок. О ней никто не вспоминает, потому что для ее решения надо либо поставить на прикол самые новые ракетные АПЛ России, либо вложить большие материальные средства на модернизацию подводных лодок. Был принят третий вариант – умолчание. Если о проблемах молчать, они как бы и не существуют. Правительственная комиссия не сделала вывода о том, что главная причина гибели АПЛ «Курск» заключается в конструктивных недостатках перекисных торпед и самой атомной подводной лодки, а также в допущенных нарушениях правил эксплуатации торпедного вооружения личным составом АПЛ. Она сделала вывод о том, что из-за некачественных сварных швов резервуара окислителя произошла утечка окислителя и это явилось причиной взрыва торпеды и гибели АПЛ.

Конструктивные недостатки торпеды 65–76 А, АПЛ 949 А проекта, неправильная эксплуатация вооружения и некачественные сварные швы резервуара окислителя – две большие разницы. Если мост через реку рухнет из-за некачественных железобетонных перекрытий, виноват тот, кто произвел бракованные конструкции моста. Если мост рухнет из-за неправильных расчетов, виноваты проектные организации. Если эксплуатация моста была такая, что он не выдержал нагрузки, виноват тот, кто превысил допустимые нагрузки. Но главное в расследовании аварии моста не поиск виновных лиц, а поиск истинной причины (или нескольких причин) его обрушения. Если при расследовании такой аварии будут искать не правдивые, а «удобные» причины для тех, кто проектировал и строил мост, эксплуатировал его, истинные причины аварии никогда не будут установлены. В этом случае будет соблюдаться неписаное правило: «Чтобы овцы были целы и волки сыты». По такому правилу вели свое расследование гибели «Курска» и правительственная комиссия, и следственная бригада Главной военной прокуратуры.

В составе правительственной комиссии были представители «Гидроприбора» – проектной организации по перекисным торпедам, представители ЦКБ «МТ Рубин» – проектировщики АПЛ 949 А проекта, представители ВМФ – те, кто эксплуатировал боевую технику. Представителей завода-изготовителя взорвавшейся торпеды из Казахстана в комиссию не приглашали. Поэтому причину взрыва комиссия установила очень легко – некачественные сварные швы торпеды. Доказать членам правительственной комиссии то, что это ложные выводы, построенные на версиях из области фантастики, было некому. Состав правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы АПЛ был такой, что заранее можно было сказать, что точной причины взрыва практической торпеды она не найдет. Для этой комиссии важнее было не установить причину взрыва, а найти его виновника и, главное при этом, чтобы виновник был без имени и фамилии.

Комиссия успешно справилась с этой задачей. Она определила, что «некачественные сварные швы практической торпеды» появились в результате брака в работе неизвестного сварщика, на несуществующем заводе, в несуществующем государстве. Всех начальников ВМФ и ВПК это устраивало. Они были очень довольны и выводами медицинских экспертов о гибели последних членов экипажа задолго до начала спасательной операции. Если на затонувшей АПЛ все моряки были мертвы 12 августа, тогда какие могут быть претензии со стороны родственников и общественности к руководству ВМФ и Северного флота по поводу неспособности спасателей выполнять свои должностные обязанности?

Выше я уже рассказывал о том, что явилось причиной взрыва практической торпеды 65–76 ПВ и почему был выведен из строя главный командный пункт АПЛ. Сейчас я попытаюсь опровергнуть официальные заявления представителей ВМФ о том, что живым подводникам «Курска» ничем нельзя было помочь, и они были обречены на гибель.

Действительно, при той боеготовности Северного флота, при той профессиональной подготовке большинства командного состава флота, которая существовала в августе 2000 года, гибель подводников К-141 «Курск» в 9-ом отсеке была неминуемой. Безграмотные «флотоводцы» Северного флота не оставили живым подводникам «Курска» выбора между жизнью и смертью. Их ждала только смерть. Смерть в 9-ом отсеке от удушья или смерть на поверхности Баренцева моря от переохлаждения организма в случае самостоятельного выхода. Об этом сейчас и пойдет рассказ.

Предсмертную записку капитан-лейтенанта Д. Р. Колесникова спасатели обнаружили первой в октябре 2000 года. В ней сказано: «12.08.2000 г. 15.15. Здесь темно писать, но на ощупь попробую. Шансов похоже нет, % – 10–20. Будем надеяться, что хоть кто-нибудь прочитает. Здесь список личного состава отсеков, которые находятся в 9-м и будут пытаться выйти. Всем привет, отчаиваться на надо. Колесников».

Вторая записка фамилии того, кто ее написал, и времени ее написания не содержала. Автора этой записки установила почерковедческая экспертиза. Им оказался капитан-лейтенант С. В. Садиленко. Вот текст второй предсмертной записки: «В 9-м отсеке 23 человека. Самочувствие плохое. Ослаблены действием СО (угарный газ – Авт.) при БЗЖ (борьба за живучесть – Авт.). Давление в отсеке 0,6 кг/см². Кончаются В-64 (регенеративные патроны для получения кислорода – Авт.). При выходе на поверхность не выдержим компрессию. Не хватает брасовых ремней ИДА (индивидуальный дыхательный аппарат – Авт.). Отсутствуют карабины на стопор-фале. Необходимо закрепить буй-вьюшку. Протянем еще не более суток». Эта записка написана на листе из какой-то книги, где имелся типографский текст. Строчки и слова в записке написаны ровно, параллельно книжным строчкам, на свободном от типографского текста месте. Однозначно, что капитан-лейтенант С. В. Садиленко писал записку при наличии в 9-ом отсеке какого-то освещения. Это мог быть аварийный аккумуляторный фонарь. Ранее я уже говорил, что в момент первого взрыва сработала защита ядерного реактора, турбин и турбогенератора. Электропитание в отсеки подавалось с аккумуляторной батареи. После второго взрыва аккумуляторная батарея была разрушена и в отсеках работало только аварийное освещение от переносных аккумуляторных фонарей. Оставшиеся в живых подводники ничего не знали о том, что произошло с АПЛ. Офицеры кормовых отсеков по аварийному телефону установили связь со всеми отсеками, где были люди, и приняли решение всем живым подводникам собраться в 9-ом отсеке, который являлся отсеком-убежищем с входным люком. Во время аварии при покидании своего отсека моряки должны выполнить ряд обязательных действий. В первую очередь, они обязаны взять с собой индивидуальные средства спасения и аварийный запас регенерации воздуха. Эти предметы имеют сравнительно большой вес, и только здоровый человек может их нести. Травмированные моряки «Курска» физически не могли тащить на себе несколько десятков килограммов груза, да и отыскать в темноте в труднодоступных местах отсека аварийный запас регенеративных патронов воздуха и спасательные гидрокомбинезоны подводника бывает довольно трудно. Если же приходиться покидать отсек быстро, то выполнить необходимый перечень обязательных действий просто невозможно. В кормовых отсеках аварийной АПЛ часть моряков была тяжело травмирована, часть – отравлена угарным газом, некоторым подводникам пришлось быстро покинуть отсек из-за угрозы его затопления. Таким образом, при переходе в 9-й отсек-убежище, не все подводники смогли взять свои индивидуальные средства спасения и дополнительные патроны регенерации воздуха. Возвращаться за ними из 9-го отсека уже никто не смог.

Собравшись в 9-ом отсеке, моряки при тусклом аварийном освещении оценили ситуацию. Они уже поняли, что на подводной лодке произошла чудовищная авария и в живых остались только обитатели 9-го отсека. Надо было принимать решение, что делать дальше. Отсечные часы 9-го отсека показывали время около 12 часов 12 августа 2000 года. Под руководством офицеров моряки осмотрели индивидуальные средства спасения, определили самочувствие каждого, кто был в 9-ом отсеке, составили список оставшихся в живых подводников и приняли решение самостоятельно не выходить из затонувшей АПЛ, а ждать помощи спасателей с берега. Именно в это время и была написана записка капитан-лейтенантом С. В. Садиленко. Почему первоначально было принято решение не осуществлять самостоятельное спасение? Во-первых, офицеры знали, что АПЛ затонула вблизи главной базы, на глазах у всего командования Северного флота, на мелководье и аварийный сигнальный буй (АСБ), который автоматически должен всплыть, точно показывает место их нахождения. По их мнению, через считанные часы спасатели должны подойти к месту аварии и через АСБ установить связь с 9-м отсеком затонувшей АПЛ. Во-вторых, самостоятельное спасение подводников без дополнительного водолазного снаряжения возможно до глубины 100 метров. АПЛ затонула на глубине 108 метров. Спасательный люк 9-го отсека находился на глубине порядка 95–97 метров. Это практически предельная глубина самостоятельного выхода и при ослабленном физическом состоянии многие подводники могли не выдержать избыточного давления. В-третьих, у части моряков 9-го отсека не было индивидуальных средств спасения, или они были разукомплектованы. В-четвертых, сразу же после катастрофы АПЛ в 9-ом отсеке сложились относительно удовлетворительные условия жизнедеятельности. Отсек был герметичен, и в него не поступала забортная вода. Избыточное давление 0,6 кг/см² допускало длительное нахождение людей без каких-либо последствий. Температура отсечного воздуха – около +15–18 градусов. Запасов регенерации воздуха хватало на сутки. За 24 часа, по мнению подводников, спасатели Северного флота должны были найти АПЛ и спасти живых моряков или передать в 9-й отсек необходимые средства жизнеобеспечения. Вот поэтому, сразу же после катастрофы, живые подводники не планировали самостоятельный выход на поверхность. Они решили не выполнять трудоемких работ в 9-ом отсеке по подготовке спасательного устройства к самостоятельному выходу, экономить кислород и ждать помощи спасателей. Если через сутки помощь не придет, они будут выходить самостоятельно способом «пo-буйрепу». Обо всем этом написано в записке капитан-лейтенанта С. В. Садиленко.

К 15 часам 12 августа 2000 года обстановка в 9-ом отсеке серьезно изменилась в худшую сторону. Аварийные аккумуляторы разрядились, в отсеке наступила кромешная темнота. Температура воздуха понизилась до +4–7 градусов, средства регенерации воздуха не обеспечивали поддержание в отсеке необходимого процентного содержания кислорода.

Парциальное давление кислорода и углекислого газа достигло критического уровня, а испарения технического масла и дизельного топлива, что вылилось в трюм 9-го отсека из масляных и топливных цистерн, еще больше ухудшало состояние отсечного воздуха. Физическое состояние многих подводников ухудшилось, и они поняли, что в таких условиях они не продержатся сутки. Более трех часов подводники не ощущали никаких признаков присутствия спасателей в районе катастрофы подводной лодки. Они ведь не знали о том, что АСБ не всплыл на поверхность, а руководители Северного флота не могли понять того, что произошло с К-141 «Курск» целых 12 часов. Надо было принимать решение на самостоятельный выход.

Выход можно было осуществить способом затопления отсека, потому что выходить способом автоматического шлюзования спасательного люка они не могли по двум причинам. Во-первых, подводники более трех часов находились под повышенным давлением 0,6 кг/см². Это время больше, чем допустимое при выходе способом свободного всплытия. Во-вторых, любой подводник при автоматическом выравнивании давления в спасательном люке (компрессии), мог потерять сознание и застрять в спасательном устройстве. В этом случае освободить спасательный люк было бы практически невозможно. Таким образом, единственным способом выхода был способ затопления 9-го отсека. Надо было наполовину затопить 9-й отсек забортной водой, воздухом сравнять давление в отсеке с забортным давлением и после этого по буйрепу выходить на поверхность. Моряки понимали, что не все из них могут выдержать такое испытание. Те, у кого не было спасательных гидрокомбинезонов вообще не могли рассчитывать на спасение. Шансов на спасение у большинства подводников 9-го отсека было мало, но надо было попытаться вырваться из стального корпуса мертвой подводной лодки.

Тот, кто сохранил больше физических и моральных сил, имел больше шансов на спасение. Мне кажется, что капитан-лейтенант Д. Р. Колесников был одним из тех, кто сумел сохранить выдержку, самообладание и силы для самостоятельного выхода на поверхность. Поэтому ему был передан список фамилий моряков, которые были в 9-ом отсеке. Перед тем, как предпринять опасную попытку самоспасения, капитан-лейтенант Д. Р. Колесников в полной темноте написал свою предсмертную записку. Подпись под этой запиской стояла «Колесников», но она была от имени всех 23 моряков-подводников 9-го отсека (конечно, это касается только служебного текста записки). По форме и содержанию записки капитан-лейтенанта Садиленко и капитан-лейтенанта Колесникова отличаются друг от друга. Записка С. В. Садиленко напоминает служебный документ, в котором в краткой форме дана вся информация об обстановке, сложившейся на борту АПЛ. Записка Д. Р. Колесникова напоминает короткое прощальное письмо, где говорится о том, что подводники до конца будут бороться за свою жизнь, а там как кому повезет. Не повезло никому из 23 человек, потому что все они погибли еще до того, как попытались осуществить самостоятельное спасение.

Вот как это произошло. Чтобы подготовить 9-й отсек к затоплению и обеспечению выхода, морякам требовалось выполнить в отсеке и в спасательном люке ряд трудоемких и сложных работ. Нужно было открыть нижнюю крышку спасательного люка, установить отсечный трап и тубус на спасательный люк, открыть кремальеру, отжать и зафиксировать защелку верхней крышки спасательного люка, приготовить систему подачи воздуха высокого давления, буй-вьюшку, систему затопления отсека. Всем подводникам необходимо было одеться в гидрокомбинезоны, с верхней палубы специальным ключом открыть клапан затопления отсека, специальным ключом открыть клапан подачи воздуха высокого давления в отсек и выровнять давление в отсеке с забортным давлением. Далее, затопить спасательный люк, открыть верхнюю крышку, закрепить буй-вьюшку и только после всех этих манипуляций можно было начинать по очереди выход на поверхность. Выполнение всех технических операций требовало от моряков-подводников больших физических сил, умения и времени. Если учесть, что все это нужно было сделать в полной темноте, в физически и морально ослабленном состоянии, при недостатке кислорода, становится ясно, почему шансы на спасение у моряков АПЛ «Курск» были малы. Тяжелые работы при низком процентном содержании кислорода в отсеке выполнить невозможно.

Первое, с чего подводники начали подготовку к выходу, это с увеличения в 9-ом отсеке содержания кислорода. Пополнить кислород в отсеке можно было единственным способом – установить из банок В-64 дополнительные регенеративные кислородосодержащие пластины. Специальные установки РДУ (регенеративные двухярусные установки), куда в аварийных случаях вставляются пластины регенерации, были заполнены еще раньше. Дополнительные средства регенерации можно было только развесить в открытом виде в безопасных местах 9-го отсека. Дело в том, что регенеративные пластины очень опасны в эксплуатации и при случайном попадании на них органических масел или топлива мгновенно происходит их возгорание. Температура горения пластин достигает тысячи градусов, и потушить огонь практически невозможно, так как горящее вещество генерирует кислород.

Как уже раньше говорилось, после удара АПЛ о грунт и взрыва боевых торпед в трюм 9-го отсека из масляных и топливных цистерн вылилось масло и дизельное топливо. Все механизмы, переборки 9-го отсека были покрыты маслянистой пленкой. При размещении в отсеке дополнительных пластин регенерации, на одну из них по какой-то причине попало масло или топливо. Это вызвало пожар в 9-ом отсеке, потушить который подводники уже не могли. Для этого у них не было ни сил, ни противопожарных средств. Мгновенно отсек наполнился смертельной концентрацией окиси углерода (угарным газом). Один – два вдоха отсечного воздуха было достаточно для того, чтобы моряки потеряли сознание. Никто из 23 подводников 9-го отсека не успел даже включиться в индивидуальные дыхательные аппараты. После подъема АПЛ на поверхность большинство погибших подводников находилось на верхней палубе без средств защиты органов дыхания.

Через толщу воды, через толщину прочного корпуса АПЛ смерть проникла в 9-й отсек, и моряки погибли практически одновременно. В этот миг корабельные часы показывали ориентировочно 15 часов 40 минут – 16 часов 00 минут московского времени. Это произошло 12 августа 2000 года. Капитан-лейтенант Д. Р. Колесников написал свою записку в 15 часов 15 минут. После этого моряки приступили к подготовке выхода, но не смогли выполнить ни одной требуемой технической операции в отсеке и спасательном люке. Пожар в 9-ом отсеке был недолгим и прекратился сам собой после быстрого снижения кислорода в отсечном воздухе.

На вопрос общественности о том, почему подводники даже не попытались выйти из затонувшей АПЛ, можно ответить, что у них была «уважительная причина» – внезапная смерть! «Адмиральские сказки» о том, что был не исправен спасательный люк 9-го отсека или что глубина моря не позволяла подводникам осуществить самостоятельное спасение – не что иное, как их профессиональное невежество.

Я не могу судить, правильно ли поступили подводники 9-го отсека, приняв решение в первые минуты после катастрофы ждать помощи с берега. Может быть, кто-то из них и вышел бы на поверхность, если бы сразу после того, как подводная лодка затонула, они начали самостоятельное спасение. Но что их ждало на поверхности моря в этом случае? Смерть! Подводники «Курска» спаслись бы от удушливой смерти, но умерли бы от переохлаждения организма. При температуре воды Баренцева моря +4–5 градусов человек в гидрокомбинезоне без подогрева может продержаться в ней 10–12 часов. Руководители Северного флота объявили поисковые действия на флоте через 12 часов после катастрофы, а первый корабль прибыл в точку гибели АПЛ через 17 часов. Что бы он там обнаружил? Оранжевый «круг смерти» из сцепившихся друг с другом погибших подводников. Такой «круг смерти» мы уже видели во время гибели АПЛ К-278 «Комсомолец» в Норвежском море.

Возникает вопрос. Был ли шанс, на спасение в той ситуации, в какой оказались подводники 9-го отсека АПЛ «Курск»? Ответ однозначный – да был, но при условии, что все подводники, кто мог выходить на поверхность способом автоматического шлюзования спасательного люка, начали бы выход сразу же после катастрофы АПЛ, а руководители Северного флота объявили бы аварийную тревогу по флоту не позднее 15 часов 00 минут 12 августа 2000 года. В этом случае подводников, всплывших на поверхность Баренцева моря, подобрали бы боевые надводные корабли, которые находились рядом с затонувшей подводной лодкой. Других вариантов спасения у подводников АПЛ «Курск» не было.

К сожалению, профессиональная подготовка руководителей и спасателей Северного флота в то время была такова, что подводников «Курска» они не смогли бы спасти, даже если бы моряки жили в 9-ом отсеке несколько дней. Правду о том, как спасали моряков – подводников «Курска», читатель узнает в следующей главе.