Обычному северокорейцу вряд ли может даже прийти в голову идея о том, что можно отправиться в зарубежную турпоездку. Это абсолютно незаконно и исключительно экзотично для любого, кто не принадлежит к правящей верхушке или новым торговцам-богатеям. К сожалению, внутренний туризм в КНДР – почти такая же редкость для очень многих, хотя он и растет. Прежде всего жителям КНДР запрещено выезжать за пределы своего уезда или города ради поездки куда бы то ни было без соответствующего разрешения. Но даже с формальным разрешением в кармане такая поездка может оказаться долгой и трудной из-за катастрофического состояния инфраструктуры. Не будет преувеличением сказать, что 80 лет назад железнодорожная система в Северной Корее была в целом лучше, чем сегодня; из-за перебоев с электроснабжением может потребоваться целая неделя на то, чтобы пересечь страну один раз. Неудивительно, что многие северокорейцы никогда в жизни не покидали родного города. Для них столица вполне может представляться чем-то вроде другой страны.

Поэтому первая поездка на поезде в КНДР считается важным моментом в жизни и запоминается надолго. Мужчины, как правило, впервые садятся в поезд, оказавшись в армии, когда их перебрасывают в другие районы страны в места несения службы. Путешествуя по Северной Корее по железной дороге, встречаешь непропорционально большое количество людей в униформе самого разного типа. Два-три вагона отдают военным целиком, но этого порой не хватает, так что солдаты заполняют купе и в «гражданских» вагонах.

Однако сегодня появляются и пассажиры другого типа. С распространением капитализма по Северной Корее все больше торговцев и предпринимателей пускаются в деловые поездки по стране во всех направлениях. Поскольку деньги нынче заправляют всем, взятка вполне способна обеспечить любое необходимое разрешение для путешествия куда угодно. Оценочный объем взятки, позволяющей посетить Пхеньян, составляет от 15 до 30 долларов США (выплачиваемых в иностранной валюте, как правило, в юанях). Как мы уже отмечали в первой главе, вполне можно получить такое разрешение у коррумпированного чиновника, сославшись на болезнь, которую можно лечить только в столице, или на необходимость помочь приболевшему родственнику. Это позволяет торговцам отлучаться из своих трудовых бригад в деловые центры (такие как Чхонджин, например) за оптовыми закупками. Оттуда с товаром они отправляются в города, где соответствующий товар находится в дефиците и где его можно сбыть с хорошей прибылью.

Рост интенсивности торговли между городами вкупе с нерегулярностью железнодорожного сообщения привел к тому, что поезда в Северной Корее обычно забиты пассажирами под завязку. Люди плечом к плечу протискиваются в вагоны, запихивают свой багаж куда только возможно – и даже невозможно, – включая туалетные кабинки. Один из примечательных результатов этого – поездки на поезде дают людям драгоценную возможность социализироваться: общение в поезде складывается и развивается легче, чем где бы то ни было. Неофициальные сборища четверых и более людей потенциально незаконны в КНДР, что делает практически невозможной любую общественную деятельность вне властного контроля. Но поезд – другое дело; он является едва ли не единственным исключением из этого правила. Пассажиры встречаются в поездах в первый и, возможно, последний раз в жизни, скорее всего они больше никогда друг друга не увидят, и это позволяет им быть более открытыми и откровенными друг с другом. В корейском обществе ценятся разнообразные представления, зрелища и живые рассказы, а среди попутчиков всегда находится тот, кто способен скрасить долгую дорогу песней, шуткой или острым (а то и скабрезным) анекдотом. Что еще более важно, в пути пассажиры обмениваются новостями и сплетнями и даже рискуют критиковать власти, что было бы совершенно немыслимым в другой обстановке…

Постепенно меняется и традиция проведения каникул и отпусков. Раньше настоящего отпускного туризма в Северной Корее практически не существовало, да и на выходные северокорейцы никуда особенно не выезжали. Трудовые коллективы организовывали массовые поездки в другие части страны, особенно в горы – на Чильбосан, Пэктусан или Кымгансан. Однако выехать куда-то индивидуально, выбрать направление самому и расслабляться в одиночку было практически невозможно: путешествия подразумевались исключительно коллективные, насыщенные политизированной групповой деятельностью. Единственными людьми в Северной Корее, способными просто так отправиться, скажем, на пляж у какого-нибудь прибрежного города вроде Вонсана (помимо местных жителей), были члены правящей элиты. Только они располагали свободным временем и деньгами на проживание в отелях.

Но в нарождающейся эре капитализма путешествия понемногу становятся доступны и для успешных представителей растущего буржуазного сословия. Их еще немного, но их становится все больше – у них есть лишние деньги и свободное время. Некоторые из них даже имеют машины. Именно к этой группе людей сегодня напрямую обращается Народный комитет города Пхеньяна (НКГП – высший орган столичной власти), рекламируя возможности внутреннего туризма в объявлениях в Родон Синмун («Рабочей газете») – центральном органе печати в КНДР. В августе 2013 года НКГП предлагал билеты на трехдневную поездку на курорт Рёнсупхо, что расположен на юго-западе от Пхеньяна в провинции Хванхэ-Намдо. Места предлагались не только для рабочих бригад, но и для отдельных семей.

Государственные новостные телепередачи рекламировали отдых на побережье всю весну и лето 2013 года. В репортажах мелькали картинки множества купающихся и играющих в волейбол на пляже Маджон под Хамхыном – складывалось ощущение, что эти развлечения предназначены для всех. Конечно, это было не так: обычные северокорейцы все еще живут в крайней нищете – у них просто нет ни денег, ни свободного времени, чтобы провести три дня на пляже. Но сам факт того, что власти делают доступным для любого человека с деньгами то, что раньше было исключительной прерогативой правящей элиты – и даже рекламируют это, – откровенно свидетельствует о том, насколько изменилось в официальных кругах отношение к консюмеризму.

Рука об руку с этими изменениями идет очевидный акцент, который администрация Ким Чен Ына делает на спортивном и активном отдыхе. После смерти Ким Чен Ира, известного подчеркнутым вниманием к военным делам (сонгун – «армия прежде всего»), государственная пропаганда теперь больше концентрируется на образах и проектах, которые олицетворяют процветание, веселье и удовольствие. Проекты, которые курирует Ким Чен Ын лично, похоже, подтверждают такую смену парадигмы: самый известный из них – лыжный курорт Масик, но есть и другие – тематические парки, 3D-кинотеатры, шоу дельфинов в духе американской сети океанариумов SeaWorld. Все эти проекты, несомненно, более подходят его стилю – моложавому, доступному (особенно по сравнению с его угрюмым отцом); они наверняка позволят ему выстроить определенный собственный имидж руководителя – если только не окажутся непосильной ношей слишком быстро. С другой стороны, есть, безусловно, что-то от карго-культа в возведении 3D-кинотеатров и лыжных курортов в стране, где общественное благополучие – и даже пристойная инфраструктурная база – остаются пока лишь далекой мечтой.

Но если надежды на скорое наступление всеобщего благополучия в стране заботами государства нет (на основании хотя бы результатов его деятельности за последнее время), то лет через 10–15 в Северной Корее, вероятно, хотя бы автомобильные и железные дороги будут получше. Эхо строительного бума в Пхеньяне отдалось звоном денег, вливаемых в сооружение железной дороги, связавшей КНДР и Россию (ее называют «железным шелковым путем»; и ей предназначено стать частью транспортной системы, охватывающей всю Евразию), а также двух крупных автомагистралей, соединяющих Северную Корею и Китай (дороги Вонджон – Раджин и моста через реку Ялуцзян). Другой крупный проект – дорога Вонсан – Раджин – все еще находится в стадии строительства. Деньги выделяют Китай и Россия, а не Северная Корея; инвестиции направлены на развитие бизнеса с КНДР – для России важны доступ к незамерзающим портам и инфраструктура вокруг них, а Китай заинтересован в северокорейских природных богатствах. Поскольку обе страны воспринимают Северную Корею как территорию возможностей (хотя и со своими проблемами), подобные инвестиции растут и по объему, и по частоте.

Машин на этих новых дорогах, вероятно, прибавится. Те, кто регулярно бывает в Пхеньяне и других крупных городах Северной Кореи, отмечают, что количество личных авто в КНДР растет на глазах – хотя рост этот и начался с очень низкой базы. Это также результат маркетизации страны и развития в ней капитализма, особенно частно-государственного типа, горячими приверженцами которого становятся все больше представителей северокорейской элиты. Будет интересно понаблюдать, затронет ли этот процесс каким-либо образом самый характерный аспект пхеньянской транспортной системы: знаменитых девушек-регулировщиц, исполняющих роль живых светофоров. Сегодня в Пхеньяне случаются даже небольшие пробки, что еще в 2012 году было бы абсолютно «ненаучной фантастикой», как заметил один из дипломатов, работающих в северокорейской столице. Но если этот тренд станет устойчивым, девушки неизбежно уступят место светофорам.