Последний поход
По моему убеждению, главной предпосылкой для них (катастроф атомных ПЛ. – Прим. авт.) явились грубейшие нарушения четких регламентов ввода в постоянную боевую готовность экипажей подводных лодок, невыполнение обязательных мероприятий для поддержания линейных экипажей в боеготовом состоянии, превышение предельных сроков перерыва в плавании и превышение норм допустимой замены штатного личного состава. В условиях действия этих предпосылок конкретные причины аварий не замедлят явиться, а перерастание аварии в катастрофу – тем реальнее, чем грубее изначальная предпосылка.
Из письма Героя Советского Союза вице-адмирала в отставке Е. Д. Чернова
Председателю Президиума Верховного Суда РФ В. М. Лебедеву
Эти слова вице-адмирала Чернова касаются периода 1983–1989 годов, но, прочитав весь нижеследующий текст, вы поймёте, почему я взял их в качестве эпиграфа.
Описывая события и хронологию катастрофы АПЛ «Курск», я буду пользоваться только известными мне фактами, а также фактами из книги вице-адмирала В. Рязанцева «В кильватерном строю за смертью» или другими сведениями, полученными мной из открытых источников, которые не вызывают лично у меня сомнения. Всё, что здесь описано, является моим личным субъективным взглядом и не претендует на звание истины. Всё, чего я хочу – это подтолкнуть заинтересованных читателей к поиску информации, критическому её анализу и составлению собственного мнения по данному вопросу.
Также, если вы хотите более детально изучить этот вопрос, то я рекомендую вам прочитать книги Е. Д. Чернова «Тайны подводных катастроф» и В. Д. Рязанцева «В кильватерном строю за смертью».
Успешное и безаварийное выполнение задач в море на подводной лодке критически зависит от двух основополагающих параметров:
– подготовленности экипажа;
– исправности и готовность и технических средств корабля, которые обеспечиваются как грамотными проектными решениями, так и поддержанием их состояния в процессе эксплуатации.
По моему убеждению, подготовленность экипажа не являлась критическим параметром в развитии аварии в катастрофу на АПЛ «Курск», за исключением одного нюанса, который мы рассмотрим ниже, но в целях освещения общей обстановки на флоте в те годы я приведу вам некоторые сведения о ней.
В середине 1999 года АПЛ «Курск» провела поход в Средиземное море, окончив его в конце октября. Предпоходовая подготовка экипажа в учебном центре в связи с недостаточностью средств на Северном флоте была значительно сокращена в нарушение приказа Главнокомандующего ВМФ, и в заключительном акте проверки подготовки командование учебного центра ВМФ отметило тот факт, что экипаж К-141 из-за малых сроков обучения не прошёл в полном объёме подготовку по вопросам борьбы за живучесть, практического применения торпедного оружия и мерам безопасности при проведении практических упражнений в море.
Кроме того, ни в 1998, ни в 1999 годах экипаж не проводил практических торпедных стрельб в море. Экипаж К-141 никогда не производил практических стрельб парогазовой торпедой 65–76 А, никогда не готовился к её эксплуатации и никогда не грузил её на борт. На борту не было даже эксплуатационных документов завода-изготовителя по эксплуатации торпед такого типа.
И если недостатки по теоретической подготовке в вопросах борьбы за живучесть, слаженности действий экипажа в море были стократ компенсированы (в чём я абсолютно уверен) практическими отработками во время похода в Средиземное море, то недостатки по торпедной подготовке и явно неудачным конструкторским решениям экипаж не мог компенсировать ничем и никаким образом.
В середине декабря 1999 года подводники К-141 убыли в отпуск за 1999 год. Прибыв из отпуска, экипаж в связи с планами на 2000 год тут же убывает в отпуск за 2000 год, из которого возвращается к 25 мая. А 26 мая, минуя все необходимые оргмероприятия, экипаж начинает принимать К-141 от второго экипажа. То есть люди, знакомые с организацией службы на флоте, к этому моменту уже понимают, что экипажем К-141 по воле командования были пропущены два организационных периода: в декабре 1999 года и в мае 2000-го.
К 22 июня 2000 года, экипаж сдаёт первую курсовую задачу и без предоставления ему времени на устранение недостатков начинает планово-предупредительный ремонт корабля. Рапорт командира АПЛ «Курск» об устранении замечаний, выявленных в ходе проверки первой курсовой задачи, датирован тем же 22 июня, то есть все замечания экипаж якобы устранил в тот же день.
Подпись командира К-141 на этом рапорте вызывает сомнения в своей подлинности, как и подписи ряда других должностных лиц во многих документах, которые были предоставлены следствию, но графологической экспертизы члены Государственной комиссии не назначают. Я вижу тому две причины:
– экономят государственные средства, считая это неважным;
– покрывают должностных лиц, приказавших изготовить эти документы и изготовивших их.
Если кто-то из военных моряков читает эти строки, ответьте мне, пожалуйста, исходя из своего личного опыта: возможно ли менее чем за месяц подготовиться к сдаче первой курсовой задачи и сдать её, имея такой перерыв в службе? Я не спрашиваю вас, делали ли вы так, я подчёркиваю – считаете ли вы возможным сделать это качественно?
К чему такая спешка, возможно, в данный момент думает читатель, который не знаком с особенностями боевой подготовки флота. А это легко объяснить, зная один из главных показателей боеготовности флота: количество экипажей первой линии. Экипаж первой линии – это экипаж, который имеет право выходить в море, говоря простым языком. Экипаж однозначно теряет свою перволинейность при перерыве в плавании 9 месяцев и начинает заново отрабатывать весь курс подготовки, включая теоретическую подготовку в учебных центрах ВМФ. Помня о том, как проходил подготовку экипаж К-141 перед походом в Средиземное море, и зная о состоянии (в первую очередь материальном) Северного флота в девяностых годах, не сложно предположить, что командование Северного флота не могло допустить потерю линейности экипажем «Курска», поставив на карту их жизни против своего спокойного существования.
Я ничуть не преувеличиваю сейчас. Если вы обладаете хоть толикой логического мышления и здравого смысла, то ответьте мне на вопрос: сильно ли отличаются уровень подготовки экипажа, не ходившего в море 9 месяцев, и экипажа, не ходившего в море 8 месяцев и 21 день (перерыв в плавании у экипажа К-141 с 19 октября 1999 года по 11 июля 2000 года, причём в этот период экипаж дважды побывал в отпуске, то есть не проводил даже теоретической подготовки). Если бы экипажу на сдачу первой курсовой задачи отвели не менее двух положенных месяцев, то он однозначно потерял бы свою линейность и все 118 человек остались бы живы, но Северный флот ухудшил бы свои показатели в глазах Москвы.
Окончив планово-предупредительный ремонт с многочисленными нарушениями его регламента (выходы в море, проверки), экипаж К-141 готовится к участию в сбор-походе кораблей Северного флота в августе 2000 года.
Сбор-поход кораблей является одним из видов боевой подготовки на флоте. И даже человеку, далёкому от флота вообще, понятно, что это очень сложный и потенциально опасный вид боевой подготовки – он предполагает нахождение в полигонах большого количества надводных кораблей и подводных лодок со сложными задачами по маневрированию и взаимодействию и, безусловно, требует тщательной и детальной подготовки к проведению каждого его этапа.
Всё, что вам нужно (достаточно) знать про подготовку к сбор-походу кораблей Северного флота в августе 2000 года, это то, что в ходе подготовки к нему не были не то что проведены, но даже не разрабатывались учения спасательных сил флота и спасательных сил ВМФ. Командир единственного на Северном флоте спасательного судна «М. Рудницкий» даже не получал задач для подготовки к учениям флота. Спасательные аппараты АС-32, АС-34 и АС-36 также не готовились к использованию.
Вот подумайте логически. Если проводится какое-нибудь мероприятие с потенциальной опасностью – митинг, салют, детский утренник, etc – готовятся ли заранее какие-нибудь силы и средства для обеспечения безопасности людей? Ну конечно же готовятся – это и полиция для охраны порядка, и пожарные со спасателями для оказания помощи, и бригады «Скорой помощи». Посмотрите внимательно вокруг себя на любом массовом мероприятии, и вы обязательно увидите их: они будут находиться рядом в готовности оказать помощь населению, не так ли? А теперь скажите: посчитаете ли вы потенциально опасным мероприятие, когда практически весь Северный флот находится в море и воюет сам с собой? Да? А теперь вот вам перечень сил и средств, которые были назначены для оказания помощи директивой штаба флота:
– спасательный буксир;
– противопожарное судно;
– водолазный катер (на флоте нет ни одного глубоководного водолаза);
– килектор.
Всё. Согласитесь, это могло бы вызвать бурный смех, если бы не окончилось трагедией.
Подводная лодка К-141 в ходе подготовки к сбор-походу кораблей и выполнению поставленных ей задач в ходе учений в июле загружает на борт боевые торпеды 65-76А и практическую торпеду 65–67 ПВ (точная копия 65-67А без взрывчатого вещества), которая была загружена позже, в начале августа. Погрузкой руководил командир минно-торпедной боевой части, прибывший в экипаж в день погрузки с лодки другого проекта, который даже не был допущен к самостоятельному управлению боевой частью (он так и остался не допущенным на момент выхода лодки в море, что категорически запрещено).
Понимаете, в чём тут основной момент, который гложет меня и не даёт покоя: на каждого боевого моряка на флоте существует не один десяток офицеров вышестоящих штабов, в обязанности которых, по моему личному убеждению, должно входить следующее:
– обучение моряка высокой степени владения своей специальностью;
– обеспечение его всем необходимым для профессиональной подготовки;
– создание условий (в том числе и морально-этического характера) для несения им службы на должном уровне;
– контролирование уровня его готовности к выполнению задач;
– личная ответственность за выполняемые функции и достигнутые результаты.
Но в случае с К-141 вышло так, что единственным человеком, который спросил моряков «Курска», готовы ли они к эксплуатации торпед данного класса, явился старшина команды торпедистов, матрос контрактной службы с соседнего корабля, которого торпедисты «Курска» позвали, чтоб он показал им, как подключить эти торпеды к системе контроля окислителя.
Плохо, когда предпосылки гнездятся в среде людей штабных – пришедший от них вирус неорганизованности, безответственности или безграмотности может поразить экипажи кораблей. Тут и до беды недалеко, если плохая работа конкретных офицеров штаба не будет своевременно замечена и исправлена людьми, командующими корабельными соединениями… Но самый опасный случай, когда безграмотность и безответственность, обострённые волюнтаризмом и уверенностью в безнаказанности любых своих решений и действий, становится нормой служебной деятельности флагманов Флота.
Е. Д. Чернов
10 августа 2000 года атомная подводная лодка «Курск» вышла в свой последний поход. 12 августа по плану практических стрельб АПЛ «Курск» с 11.40 до 13.40 должна была произвести практический пуск торпеды 65–67 ПВ в назначенном полигоне (а вы же помните, что на борту не было даже документации по эксплуатации этих систем). Последний доклад о выполнении учебной ракетной атаки по плану поступил от командира АПЛ в 8.45.
После 10 часов подводная лодка всплывает на перископную глубину для определения ордера надводных кораблей с помощью РЛС, по которым она должна будет произвести стрельбу.
В 11.20 гидроакустики «Петра Великого» фиксируют активное излучение ГАС «Курска».
В 11 часов 28 минут 32 секунды в торпедном аппарате № 4 взрывается торпеда 65–76 ПВ (мощность взрыва эквивалентна 150–200 килограммам тротила). Взрывом вырывает переднюю и заднюю крышки торпедного аппарата, разрушается часть лёгкого корпуса, давление в первом отсеке подводной лодки повышается ударной волной до 5–8 кг/см2, весь личный состав первого отсека мгновенно погибает.
Система стрельбы подводных лодок данного проекта сконструирована так, что при залповой стрельбе (более одной) торпедами в целях снятия избыточного давления с первого отсека переборочные захлопки системы вентиляции во второй отсек должны быть открыты согласно инструкции завода-изготовителя.
Трудно, а вернее, невозможно себе представить, чем было мотивировано такое техническое решение.
Главным параметром устойчивости боевого корабля в море является его непотопляемость, и достигается она в том числе герметичностью его отсеков, о чём знают даже полуграмотные (в вопросах подводного флота) редакторы Первого канала.
Не скажу о надводных кораблях, но все подводные лодки конструируются и строятся из расчёта, что при полном затоплении одного отсека и прилегающих к его борту с одной стороны ЦГБ корабль остаётся на плаву и не опрокидывается. Все, кроме проекта 949А, очевидно, потому как во время выполнения основного своего предназначения – применения оружия – корабль остаётся негерметичным. Причём негерметичны 1 и 2 отсеки – те, в которых по боевой тревоге находятся примерно 60–70 % всего экипажа, в районе которых находится аккумуляторная батарея и торпедо-ракетное вооружение корабля. И да, 2 отсек – это ГКП (главный командный пункт) корабля, то есть все люди, которые управляют кораблём, находятся в нём. Пиздец как грамотно, да, если по-нашему, по рабочее-крестьянскому? И это тем ещё удивительно, что конструировал эту лодку ЦКБ «Рубин», который на 941, например, проекте разместил ГКП отдельно (выше) от других отсеков, снабдив его переборками повышенной прочности. То есть нельзя сказать, что конструктора не понимали всей важности этого участка на ПЛ – явно понимали же.
Кажется, чего проще понимание того, что плавучесть и остойчивость корабля обеспечиваются целостью и водонепроницаемостью его борта и палуб, а между тем множество кораблей погибло из-за непонимания этого принципа.
Академик А. Н. Крылов, «Мои воспоминания»
Переборочная дверь между 1 и 2 отсеками рассчитана на давление 10 кг/см2, и она, безусловно, выдержала бы этот взрыв, но давление через открытые переборочные захлопки системы вентиляции ударило и во второй. Давление, конечно, отчасти погасилось, но для сведения хочу вам заметить, что при моментальном повышении давления на 1–2 кг/см2 на тело человека человек получает тяжёлые травмы и скорее всего погибает. Допустим, давление ослабло до 3 кг/см2 – с уверенностью можно предположить, что весь состав ГКП был моментально выведен из строя, получив увечья и контузии. Скорее всего, в этот момент некоторые ещё оставались живы, но об их работоспособности говорить не приходится ни при каком допущении. В первый, а впоследствии и во второй отсеки начинает поступать забортная вода. Лодка теряет ход и движется по инерции, практически моментально начиная дифферентоваться на нос и погружаться, так как на перископной глубине она удифферентована «тяжела-тяжёл нос» (для того, чтобы не «выпрыгнуть» на волне, что даже на учениях моветон) и «висит» только за счёт хода и рулей, а носовые рули после взрыва в первом отсеке перестают работать. Подводники с 3 отсека в корму живы, но не понимают, что происходит, не получают команд с ГКП, аварийная тревога не объявлена.
В этот момент подводную лодку и оставшийся экипаж ещё можно спасти: на любой подводной лодке помимо ГКП есть ещё ЗКП (запасной командный пункт), с которого можно продуть цистерны главного балласта и всплыть в надводное положение. Цистерны главного балласта можно также продуть вручную или дистанционно с клапанов, которые находятся в отсеках, но все манипуляции на подводных лодках строго регламентированы и имеют незыблемую систему иерархии приказов на выполнение каких-либо действий. Основной документ по борьбе за живучесть РБЖ-ПЛ (который подводники учат наизусть) определяет следующий порядок перевода управления с ГКП на ЗКП:
при отсутствии связи с ГКП ЗКП принимает на себя руководство по борьбе за живучесть, а при отсутствии связи с ГКП и ЗКП решения по борьбе за живучесть принимает на себя командир отсека самостоятельно.
Находился ли на ЗКП его командир? Вероятнее всего, нет.
Знаете, сколько у командира отсека было времени на то, чтобы действовать согласно РБЖ, то есть определить, что ГКП и ЗКП вышли из строя либо с ними потеряна связь, и, приняв решение, приказать продуть главный балласт? В случае с К-141 – чуть более двух минут. При этом вы должны понимать, что на лодке начал резко расти дифферент и в момент столкновения с грунтом, то есть менее чем через три минуты, мог достигать 40 градусов, что внутри подводной лодки ощущается почти «вертикально». Ощущается – я подчёркиваю это слово. Кроме этого командир отсека, безусловно, знал, что одной из причин разрастания аварии на К-429 было именно самостоятельное продувание цистерн главного балласта личным составом первого отсека. Воздух высокого давления на ПЛ во время нахождения в подводном положении – единственный, причём невосполнимый, ресурс, способный спасти лодку от затопления.
АПЛ ударилась носом о грунт на глубине 108 метров и по инерции двигалась по грунту ещё несколько метров, при этом метацентрическая высота (возвышение метацентра над центром тяжести) её стремилась к нолю, то есть никакой поперечной остойчивостью лодка не обладала (продольная оставалась из-за точки контакта с дном), то есть крен подводной лодки менялся с борта на борт как угодно и очень быстро, и нет ничего удивительного в царапинах на её борту и в пробоине, которую приписывают то иностранной торпеде, то нашей же собственной противокорабельной ракете.
При ударе о дно в 11.30 сдетонировал боезапас, который находился в первом отсеке, и взрывную волну остановила только переборочная дверь повышенной прочности реакторного отсека. Все подводники, находившиеся в носу до реакторного отсека, погибли – они были смяты давлением либо расплющены и переломаны сорванными с креплений оборудованием, механизмами и приборами.
Оставшиеся в живых к этому моменту, 23 человека, собрались в кормовом девятом отсеке подводной лодки. Подводная лодка без движения лежала на глубине 108 метров в собственном полигоне военно-морских сил Северного флота (это важно для дальнейшего понимания развития ситуации). На подводной лодке отсутствовало освещение (свет мог быть только от аварийных переносных аккумуляторных фонарей).
При покидании своего отсека каждый подводник должен нести с собой в отсек-убежище свой спасательный комплект ССП (гидрокомбинезон СГПК и дыхательный аппарат ИДА-59М), а также средства регенерации воздуха (РДУ). Но следует понимать, что все эти люди к этому моменту были травмированы и получили увечья различной степени тяжести, а ССП даже здоровому человеку в нормальной обстановке тащить не просто, потому что он тяжёлый и объёмный. Поэтому со стопроцентной уверенностью я могу утверждать, что средств для самостоятельного выхода на всех людей, находившихся в девятом отсеке, не было, а имевшиеся в наличии, вероятнее всего, могли оказаться частично некомплектными. В них можно было выйти в первые несколько минут после аварии методом свободного всплытия, убив тех своих товарищей, на которых не хватило комплектов, либо позже с использованием буй-вьюшки, соблюдая режим декомпрессии.
На самом деле, как вы увидите из дальнейшей хронологии событий, эти 23 человека уже были обречены, хотя сами они об этом ещё не знали.
Люди, знакомые с водолазным делом, подтвердят мои слова: выходить самостоятельно из подводной лодки с глубины 100 метров – пиздец как страшно, и физически это на грани возможности человеческого организма. Я хочу, чтобы вы это понимали. Даже при выходе с глубины 40 метров двое подводников К-429 погибли. Кроме того, я хочу чтобы вы понимали, что человек не может находиться бесконечно на поверхности Баренцева моря даже в августе (температура воды не выше 8 градусов) и даже в ССП – он умрёт от переохлаждения в зависимости от внутренних резервов своего организма в течение нескольких часов либо в течение суток в случае чуда. Не знаю, как вы, а я уверен, что чудес не бывает.
Кроме того, я хочу, чтобы вы чётко уяснили себе, что каждый из 23 человек знал, что они находятся в своём полигоне боевой подготовки, в котором также находятся десятки кораблей и подводных лодок Северного флота. А на борту «Петра Великого» находится командующий Северным флотом – офицер, в теории обладающий несгибаемой волей и решительностью в принятии решений, который не боится взять на себя ответственность и, опираясь на недюжинный багаж знаний и умений, ринется их спасать, а иначе как бы его назначили командующим целым флотом? Да ещё Северным. Даже если весь флот проебал первый взрыв на борту подводной лодки, то уж второй, который зафиксировали даже норвежские сейсмические станции, он точно не мог проебать! Ладно, даже если мог, то лодка после выполнения задачи должна всплыть на сеанс связи, а она же не всплывёт, а это ЧП – ну без вариантов же! Казалось бы…
В той ситуации, в которой оказались моряки, и зная то, что знали они, я не уверен, что кто-то принял бы решение о самостоятельном выходе из ПЛ. Ну откуда им было знать, что во время проведения учения такого масштаба единственное спасательное судно Северного флота «М. Рудницкий» стояло у пирса и находилось в повседневном режиме (готовность к выходу в море – 4 часа), то есть его даже никто в режим повышенной готовности не приводил. Как такое может быть – спросите вы? А я не знаю, я тоже думал, что не может. Но теперь вы, так же как и я, знаете. А в дальнейшем узнаете, что и не такое ещё может быть.
В 11.30 моряки атомного крейсера «Пётр Великий» почувствовали содрогание корпуса корабля, а гидроакустики зафиксировали сильный сигнал, похожий на подводный взрыв по пеленгу нахождения АПЛ «Курск», – никто из командования не обращает внимания на доклад гидроакустиков и содрогания корабля.
Через семнадцать минут отряд кораблей, по которым должен был стрелять практической торпедой «Курск», вошёл в полигон; время начала стрельбы – через три минуты.
12.30 минут – командующий Северным флотом на корабельном вертолёте покидает полигон и отправляется в штаб флота в Североморск.
То есть человек, который мало того что руководит масштабными учениями (ладно, хер с ними), но и является ещё ответственным за действия спасательных сил и безопасность, покидает место проведения учений. Я честно не понимаю, как это можно объяснить – прошёл час с момента подводного взрыва, 50 минут с момента начала практических стрельб «Курском», а стрельбы нет.
Но я и не должен этого объяснять, к счастью для меня.
13.40 – время окончания торпедной стрельбы. Надводные корабли не наблюдают атаки, подводная лодка «Курск» не всплывает для передачи радиодонесения.
Я вот честно не понимаю, с какой силой нужно ссать за свои погоны и сытую жизнь, чтоб, имея на руках эти три события, не сложить один и один и не начинать трубить во все каналы связи, включая СМИ, что, похоже, пиздец какой-то приключился, и не сворачивать учения, начиная поиски подводной лодки. Ну ладно, нашли бы потом подводную лодку, и оказалось бы, что все живы и здоровы, просто уснули и проспали всё, но это же не война – хрен с ними, с учениями; командира наказали за разгильдяйство, учения продолжили и с помпой завершили, пришив себе на тужурки очередные орденские планки.
14.15 – ордер надводных кораблей покидает район и направляется на обеспечение торпедных стрельб других лодок. «Пётр Великий» остаётся на кромке полигона, ожидая всплытия «Курска».
14.40 – с «Петра Великого» взрывными сигналами подана команда на всплытие подводной лодки. Эти сигналы невозможно не услышать, и нет ни единой причины, по которой командир подводной лодки имеет право их проигнорировать. Ни единой – он обязан немедленно выполнить манёвр «всплытие».
Подводная лодка не всплывает, о чём докладывают командующему флотом. Кроме того, согласно руководящим документам, время 14.40 является временем объявления тревоги на флоте по потере лодки, которая не всплыла на сеанс связи в 13.40. Ну уж сейчас-то забили тревогу, подумаете вы. Нет. Не забили.
15.40 – время, в которое руководство флота должно было объявить тревогу по потере лодки, не выполнившей сигнал на всплытие. Ну уж сейчас-то да, подумаете вы. Нет.
17.30 – оперативный дежурный Северного флота переводит «М. Рудницкого» в режим часовой готовности к выходу в море.
18.30 – развёрнут поисково-спасательный пост на КП Северного флота. Тревога по-прежнему не объявляется.
19.00 – на поиск подводной лодки вылетает морская авиация.
22.00 – подводная лодка не обнаружена – самолёты возвращаются на аэродром.
Ну уж сейчас-то точно забили тревогу, подумаете вы. Не-а. И сейчас не забили.
Вот этот момент, примерно 19.30–21.30, и был бы моментом обнаружения (не спасения я подчёркиваю, а обнаружения) подводников, если бы они начали покидать подводную лодку сразу после аварии в 11.35–11.40. То есть к этому моменту люди провели бы в воде с температурой менее 10 градусов от 8 до 10 часов. Возможно, но маловероятно, кто-то из них ещё не умер бы от переохлаждения.
23.30 – на Северном флоте объявлена аварийная тревога в связи с аварией на АПЛ «Курск».
С момента аварии прошло двенадцать часов.
23.40 – надводные корабли прекратили учения и приступили к поиску подводной лодки «Курск».
00.30 13 августа – «М. Рудницкий» вышел к месту аварии «Курска», имея на борту два спасательных аппарата АС-32 и АС-34.
Аппарат АС-32, отмечу для понимания, не предназначен для проведения спасательных операций, его назначение – поиск подводной лодки и присоединения шлангов ЭПРОН для подачи на подводную лодку воздуха.
На некоторых проектах, но не на проекте 949А – на нём выгородками ЭПРОН могут управлять только водолазы вручную. Глубоководных водолазов на Северном флоте нет ни одного. На флоте есть более новый спасательный аппарат АС-36, но я так понимаю, что о нём просто забыли на текущий момент, а вспомнили только 14 августа и более трёх суток тащили к месту аварии «Курска» плавкраном и буксиром. В итоге доставили его к месту аварии 17 августа, повредив на нём при транспортировке системы гидравлики, наведения, погружения-всплытия и аккумуляторную батарею. Первый раз спуститься к подводной лодке ему удалось только 19 августа.
11.00–13.00 13 августа – командующий СФ адмирал В. Попов дает интервью представителям СМИ и высоко оценивает результаты учений, мастерство моряков и состояние боевой техники. (!)
Для примера я приведу вам действия другого офицера Военно-морского флота, начальника АСС ЧФ кап. 1 ранга Жбанова, в момент аварии на БПК «Отважный» в 1974 году:
«В тот день я находился в штабе флота и на пост прибыл через 3 минуты после объявления тревоги… ситуация с самого начала сложилась непонятной, и я попросил разрешения у ВРИО командующего флотом вице-адмирала В. А. Самойлова убыть в район аварии.
Разрешение я получил мгновенно. Обгоняя на быстроходном ракетном катере суда спасательного отряда, идущие самым полным ходом в район аварии, я принял доклады их командиров о готовности к проведению спасательных работ, отдал необходимые распоряжения. На борту дежурного ракетного катера, управляемого капитан-лейтенантом В. Исаковым, на котором я прибыл в район аварии, находились боевые ракеты, и ему от имени В. Х. Саакян, было запрещено подходить к аварийному кораблю, на котором продолжал в пламени пожаров взрываться боезапас. Я был вынужден прыгнуть в море и вплавь добираться до ошвартованного к борту „Отважного“ противопожарного судна, экипаж которого под руководством командира старшего лейтенанта И. X. Нагервадзе сдерживал распространение пожара в носовую часть аварийного корабля».
И так далее. Вы можете найти его рассказ в Сети и почитать для того, чтобы сравнить его действия с действиями командных сил Северного флота в 2000 году. Благодаря решительности и настойчивости Жбанова, его способности быстро принимать решения и настаивать на их выполнении часть экипажа «Отважного» была спасена, но по результатам разбора он получил строгий выговор «за недостаточную инициативу».
Я не буду подробно разбирать действия спасателей «М. Рудницкого». Я и так и сяк рассматривал этот вопрос, читал разные интервью и источники и могу сказать лишь одно – люди работали почти неделю не покладая рук. И я не усматриваю их личной вины в том, что работали они на технически неподготовленных аппаратах и с тем уровнем профессиональной подготовки, который у них был. Кроме того, я хочу, чтобы вы понимали, что они лишь исполнители так называемой спасательной операции, а не творцы её. А творцы её, при критическом рассмотрении данного вопроса, вообще не понимали, что делают. Самое подходящее слово для описания спасательной операции – хаос.
Зайдите в любую пожарную часть вашего города, каким бы маленьким и захолустным он ни был, и спросите любого РТП, который в данный момент дежурит, что нужно делать в первую очередь при поступлении сигнала об аварии (в случае с РТП – пожара, но это – частность) и какие первичные мероприятия проводятся, а потом сравните с тем, что делали руководители спасательной операции К-141. Если вам лень идти или вы верите мне на слово, то я отвечу вам, что первое мероприятие, которое проводится всегда и без исключений, – это разведка.
Определяются источники аварии, её размер, а также количество и местонахождение выживших или терпящих бедствие людей. А теперь прочитайте хронологию действий спасателей «М. Рудницкого» (в данном случае я имею в виду не моряков этого судна, а руководителей операции) и да, сравните их действия с действиями норвежских спасательных судов «Нормонд Пионер» и «Сивей Игл».
Первый спуск аппарат АС-34 попытался осуществить в 17.30 13 августа. К этому времени даже с момента объявления тревоги уже прошло восемнадцать часов, и единственным шансом спасения моряков «Курска» уже в этот момент были подача воздуха и тепла в отсек-убежище (либо другой отсек, где могли находиться выжившие, что и должна была установить разведка) – температура на глубине 100 метров, а следовательно и в отсеках ПЛ, около ноля градусов, запас средств регенерации воздуха ограничен. Вместо этого аппараты бесконечно продолжают пытаться пристыковываться к люку 9 отсека. А им больше и ничего не остаётся делать – глубоководных водолазов (которые могут работать на глубинах более 60 метров) на флоте нет ни одного, выгородками ЭПРОН 949А проекта может управлять только глубоководный водолаз.
Глубоководные водолазы, сокращённые за ненадобностью и из-за недостатка средств для поддержания их готовности, в это время штурмуют штабы ВМФ в Москве и Санкт-Петербурге, требуя отправить их к месту аварии и выражая готовность рисковать своими жизнями для спасения моряков, терпящих бедствие. ВМФ откровенно врёт и отвечает им, что в их услугах он не нуждается и у него всё есть для проведения спасательной операции.
Я думаю, что уже в этот день решение о том, что спасать никого не будут, принято, и главной задачей полагается делать хорошую мину при плохой игре.
14 августа (по другой версии 16 августа) спасатели доложили о том, что их действия затруднены из-за ухудшившейся метеообстановки. Командующий СФ доложил президенту о том, что спасательная операция невозможна. Президент дал распоряжение принять помощь иностранных государств. Двое суток ушло на согласование каких-то моментов по принятию этой помощи. Двое суток на согласование, подумайте об этом, может, у вас получится это как-то логически объяснить.
19 августа и 20 августа в район аварии прибывают норвежские суда «Нормонд Пионер» и «Сивей Игл» с английским спасательным аппаратом LR-5 на борту. К часу дня «Сивей Игл», прибывший на место аварии в восемь утра этого же дня, заканчивает обследование затонувшей подводной лодки автономным подводным аппаратом (то есть производит разведку) и докладывает о готовности к спуску LR-5.
Норвежские и английские спасатели не поставлены в известность о повреждении люка 9 отсека, которые якобы имеют место быть, но отмечают, что для аппарата LR-5 это не имеет никакого значения – он может пристыковаться к люку с любыми повреждениями и организует его «сухое» вскрытие. Использование аппарата LR-5 не одобряется российской стороной (хотя накануне ВМФ ртом своего представителя клятвенно заверял, что промедления с использованием LR-5 не будет).
Давайте отойдём от политики, потому что наверняка этот текст будут читать люди с разными взглядами на внутреннюю политику государства, и попробуем найти хоть один здравый и логичный повод не попытаться спустить LR-5, вскрыть люк 9 отсека «сухим» способом и достать тела подводников для определения причины их смерти. А вдруг там и живой кто-то остался к этому времени? Нет, это невероятно, конечно, но всё-таки. Я лично нахожу только две причины:
– это дорого, а у государства совсем нет денег;
– 9 отсек должен быть гарантированно затоплен при его вскрытии для сохранения чьих-то интересов.
Какие ещё причины вы можете предложить?
Не получив разрешения на использование LR-5, «Нормонд Пионер» спускает для обследования корпуса подводной лодки глубоководных водолазов. Норвежские водолазы не знают устройства спасательного люка 9 отсека АПЛ «Курск» и не владеют информацией о нюансах его эксплуатации в море, как и руководители спасательной операции с российской стороны, видимо. По вторичным признакам они предполагают, что люк 9 отсека затоплен.
Другая группа водолазов вечером того же дня убывает на вертолёте в Видяево для обследования люков аналогичного проекта и обучения работе с ним. Они работают всю ночь и возвращаются утром 21 августа, тут же начиная погружение и вскрытие люка 9 отсека.
Отчего же, возможно сейчас возникнет мысль у читателей, в районе катастрофы не оказалось аналогичной подводной лодки, чтоб не терять время на полёты водолазов в Видяево и обратно? Тем более же и время было – только использование иностранной помощи согласовывали двое суток.
А никто не даст вам ответа на этот вопрос. Просто так вот была организована спасательная операция, что ни один её момент не был продуман в деталях. Главное было делать что-нибудь, а вдруг бы что-то и получилось бы – это моё мнение, а не официальная версия, конечно же.
К 12.25 21 августа норвежские водолазы вскрывают спасательный люк 9 отсека, при этом на поверхности моря наблюдается «бурление воды», то есть из отсека выходит воздух. Водолазы докладывают, что живых в отсеке не обнаружено, отсек затоплен (что неудивительно, ведь они же открыли его люк на глубине ста метров). Командующий СФ докладывает о гибели всего экипажа АПЛ «Курск».
На всю спасательную операцию у норвежских спасателей уходит менее двух суток, с учётом восьмичасового перелёта в Видяево и обратно. При использовании аппарата LR-5 на всю операцию ушло бы менее 12 часов, что нетрудно подсчитать:
08.00 «Сивей Игл» прибывает на место аварии;
13.15 «Сивей Игл» заканчивает обследование «Курска»;
14.30 «Сивей Игл» готов спускать LR-5.
Понятно, как любит говорить наш президент, что если бы у бабушки был хуй, то она была бы дедушкой. Но давайте пофантазируем о том, что «Сивей Игл» с LR-5 на борту был бы в составе Северного флота и не стоял бы у пирса, как «М. Рудницкий», а, как положено по здравому смыслу, находился бы в районе учений. Ладно, не был бы в составе флота, а просто командующий флотом взял бы и доложил бы Главкому ВМФ, что такое судно ему нужно для обеспечения учений и, может, арендовать его на всякий случай у норвегов да поставить на кромке полигонов, а? А Главком ВМФ взял бы и доложил об этом президенту, а президент такой: конечно, ребята, о чём речь, ну не война же, ёпта, чего жизнями-то рисковать понапрасну? А давайте ещё и водолазов туда глубоководных посадим для подстраховки, ну чего тут: плюс-минус рубль на общем фоне!
Хотя сам факт упорного необращения за помощь не нов: так же было и в истории с «Комсомольцем», и норвежским кораблём береговой охраны «Andenes».
Я не сторонник обожествления норвежцев, хочу, чтобы вы правильно меня понимали, но они всегда чётко придерживаются многосторонней Конвенции об охране человеческой жизни на море и никогда не шутят и не показывают пренебрежение этим вопросом независимо от политических течений где бы то ни было.
Непринятие определённого решения, как и его принятие, требует предварительного взвешивания возможных его последствий. Как командующий флотом, так и Главком ВМФ имеют высокие воинские звания, хорошие оклады денежного содержания и выслуги лет, которые близки к их физическому возрасту (в случае службы в подплаве). В случае «неугодности» и неприятных докладов и требований самые «тяжёлые» последствия, которые их ожидают, – увольнение в запас с предоставлением жилья и назначением очень даже приличной пенсии. То есть на одной чаше весов всего лишь служебная карьера, а на другой – жизни сотен и тысяч людей.
Но жизненная нить экипажа К-141 «Курск», сплетенная из 118 волокон – судеб подводников, уже находилась в руке грозной богини судьбы. Она приготовилась к тому, чтобы эту нить безжалостно оборвать. Помешать богине исполнить чудовищный и несправедливый приговор могли адмиралы ВМФ и Северного флота, но они этого не сделали. Жизнями моряков экипажа АПЛ «Курск» вскоре распорядится богиня судьбы.
В. Д. Рязанцев
Фантазировать мы можем сколько угодно, но фактов этим не изменим. В мирное время в своём полигоне погибли 118 человек, и истинная причина их гибели так и не была названа. Всё, о чём мы можем говорить – это только о версиях с более или менее большими их вероятностями.
В состав следственных групп были включены представители Северного флота, которые потенциально могли нести на себе какую-то степень вины за гибель «Курска» (как и в случаях с расследованиями катастроф подводных лодок К-429, К-219 и К-278). Кроме того, ряд должностных лиц получил новые назначения (например, в Совет Федерации) ещё до окончания следствия. Начиная с этого момента не имеет смысла говорить о какой-нибудь беспристрастности следствия и желании его установить истинные причины и истинных виновников. Следствием не проведён даже следственный эксперимент по установлению причин взрыва торпеды 65-76ПВ, хотя у членов комиссии сложились разные версии причин этого взрыва. Более удобную причину просто приняли на веру. Кроме того, как уже отмечалось выше, графологические тесты, или как там это называется, для выявления поддельных документов, предоставленных следствию, тоже не проводились. Рабочую версию гибели «Курска» выдвинул Генпрокурор Устинов задолго до окончания следствия – она и была озвучена в итоге вместе с формулировкой «за отсутствием состава преступления». То есть всё произошло как бы само собой и никто, в общем, не виноват.
В аналогичной ситуации с подводной лодкой «Комсомолец» следствие было проведено с такой же скоростью и прекращено, но вмешательство общественности, офицеров ВМФ и группы депутатов Верховного Совета заставили Военную прокуратуру уголовное дело возобновить. В общем, следствие по факту АПЛ «Комсомолец» продолжалось почти девять лет. Оно тоже в итоге было приостановлено и не доведено до суда, но многочисленные экспертные группы и в итоге правительственная комиссия выдали ряд рекомендаций ВМФ, одной из которых была рекомендация по совершенствованию средств спасения и спасательных сил флота. Да, виновные не понесли наказания, но хотя бы причины и предпосылки были вскрыты и озвучены – оставалось только сделать выводы.
Не знаю, возможно, кому-то всё это покажется несущественным, но лично я утверждаю, что следствие по факту катастрофы атомной подводной лодки «Курск» не проведено должным образом, причины не установлены и виновные не понесли заслуженного наказания. Я понимаю, что правосудие и месть – это разные понятия, но мне жаль, что концепция ада, вероятнее всего, выдумана и никто не ждёт там людей, тем или иным способом виновных в гибели 118 моряков, чтобы вечно там плющить их давлением, топить в воде, душить угарным газом и заставлять умирать от переохлаждения снова и снова. Понятно, что это не вернёт отцов, сыновей и мужей, но как же хотя бы Справедливость?
Я выражаю свои глубочайшие соболезнования отцам, матерям, жёнам и детям погибших на «Курске» людей. Я не могу помочь им облегчить их горе, но я могу сказать им, что я помню о гибели их родных и пока могу, буду рассказывать об этом одному, десяти, сотне, тысяче человек – чтобы и они тоже помнили.
Мне очень интересна позиция главных редакторов, редакторов, директоров и владельцев российских издательств по поводу их отказа издавать книгу В. Рязанцева «В кильватерном строю за смертью». Мы же все взрослые люди и понимаем, что даже если книга в чём-то кажется кому-то клеветой, то ответственность за все предоставленные в ней сведения вы можете возложить на автора, оформив с ним юридический договор, и избежать тем самым судебных тяжб в свой адрес. Так отчего же никто из вас не хочет исполнить свой гражданский долг и издать эту книгу? Пусть против неё выступают, пусть спорят, пусть докажут, что Рязанцев не прав, пусть хоть на шаг приблизятся к установлению истины – кому от этого станет хуже? Ну уж точно не морякам «Курска», а на остальных – плевать: они ходят по земле, дышат воздухом и ежедневно получают удовольствия от жизни. Так пусть хоть немножко посуетятся, почему бы нет? Так почему не издаёте? Депутатов у нас нет, офицеров и общественность никто не слушает – только на вас надежда.
Вот отрывок из книги Рязанцева «В кильватерном строю за смертью»:
«Гибель АПЛ – это результат лжи и обмана, очковтирательства и самовосхваления, существующие в высших структурах управления ВПК и ВМФ…
Если бы из множества начальников в Главном штабе ВМФ, в штабе и управлениях Северного флота, 1-й флотилии, 7-й дивизии подводных лодок хотя бы один адмирал или офицер профессионально выполнил свои служебные обязанности во время подготовки кораблей Северного флота к выходу в море 10 августа 2000 года, трагедии удалось бы избежать. Если бы в составе многочисленных комиссий, которые проверяли К-141 „Курск“ и экипаж, хотя бы один адмирал или офицер был бы профессионалом своего дела, катастрофы подводной лодки не произошло бы, даже при наличии конструктивных недостатков АПЛ и торпедного оружия, недостаточной подготовке экипажа».
Я добавлю от себя – ни один из тех, кого Рязанцев называет виновным в трагедии, не взял на себя хотя бы часть вины за гибель моряков. Ни один из них не пустил себе пулю в лоб, не повесился или хотя бы не уехал жить в глухую тайгу, чтоб не попадаться людям на глаза. Наверное, все они и каждый из них считает себя полностью невиновные и уровень зубастости их совести позволяет им и дальше спокойно существовать. А иначе как это можно объяснить?
И интересно вот ещё что: насколько продвинулся Вячеслав Алексеевич в выполнении своего обещания посвятить всю оставшуюся жизнь тому, чтобы найти виновного и взглянуть ему в глаза? Я бы в его годы уже не тянул с этим вопросом.
Сразу отвечу на ряд вопросов, которые мне беспрерывно задают:
1. Подводная лодка НАТО. Столкновение или торпедирование «Курска».
Само собой разумеется, что подводная лодка НАТО (и не одна) находилась в Баренцевом море – это и есть их основная функция в мирное время – следить за силами вероятного противника. Но предполагать, что подводная лодка, а конкретно «Мемфис», как самый популярный вариант, находилась именно в том же полигоне, что и «Курск» с ОУГ надводных кораблей СФ, да ещё и на такой близости, – это полагать, что американские подводники напрочь лишены здравого смысла. Я не готов делать такие допущения, даже в теории. Полагать, что американские подводники перепутали звук взорвавшейся торпеды 65–76 ПВ на борту «Курска» со звуком выстрела и стрельнули в ответ, это значит предполагать, что кроме отсутствия здравого смысла американские подводники ещё имеют низкую профессиональную подготовку. Я не готов делать такие предположения, даже теоретически. То, что подводная лодка «Мемфис» столкнулась с «Курском», после чего «Курск» затонул, а «Мемфис» своим ходом дошёл до базы в Норвегии, – это вообще не поддаётся никаким законам не то что здравого смысла, но даже и физики. «Мемфис» имеет водоизмещение в 6 000 тонн против 24 000 тонн у «Курска» и обладает запасом плавучести в два раза меньшим (18 % против 30). Если «Курск» так разворотило после столкновения, то что же должно было произойти с «Мемфисом»? У меня богатое воображение, но я не могу себе представить, что «ГАЗель» после столкновения с «ЗиЛом» сама доехала до СТО, а «ЗИЛ» – в хлам. А вы можете себе это представить? Но был ведь буй иностранной лодки! Нет, не было. Если бы он был, то он и по сей день плавал бы там на поверхности моря.
2. Люк и/или комингс-площадка 9 отсека были повреждены. Это просто враньё – и люк, и комингс-площадка были абсолютно целыми.
3. Все остальные версии о столкновении с надводным кораблём или поражение «Курска» ракетой «земля-земля» не имеют ни единого (даже косвенного) подтверждения и являются крайне несостоятельными хотя бы из-за того, что, работая РЛС в активном режиме, «Курск» не мог не увидеть опасного сближения, уж не говоря о том, что корабли ОУГ вошли в полигон позже первого взрыва. Ровно с той же степенью вероятности можно предположить, что в аварии виноват НЛО.
4. Причины взрыва торпеды 65–76 ПВ мне не известны, я лишь могу рассматривать вероятности, опираясь на знание химии, физики и зная лишь некоторые особенности конструкции как торпедных аппаратов, так и подводных лодок вообще. Именно в связи с этим мне кажется более достоверной версия Рязанцева против версии Спасского.
5. Меня всё равно спросят, поэтому отвечу сразу – действия Путина я не могу оценивать, так как не знаю ни его мотивов при принятии тех или иных решений, ни степени доверия, которыми он наделил своих подчинённых на тот момент. Должен ли был он покинуть Сочи? Вообще не принципиально и не имеет никакого отношения к описываемым событиям, и скорее всего он бы просто «мешал» проведению спасательной операции, находясь в месте её проведения. Врал ли он в интервью Ларри Кингу? Конечно врал, но было ли это его враньё или враньё, навязанное ему подчинёнными, я не знаю. По тому, как он путается в некоторых терминах, понятно, что от морского дела он далёк и вряд ли все его слова рождены в его голове. Почему он улыбнулся, когда ответил «Она утонула»? – да не почему, он просто не испытывал чувства горя и тяжесть утраты, так чего бы и не улыбаться? Конечно, некоторые, традиционно скажут, что это Ларри Кинг виноват – он ловко запутал Путина, и тот улыбается непроизвольно, но я в отличие от этих людей смотрел это интервью полностью. Вопрос про «Курск» был задан третьим по счёту на второй минуте после вопросов, удивило ли состояние дел при вступлении в президентскую должность и нравится ли быть президентом, и Ларри Кинг при этом не смеялся, не улыбался и никоим образом не провоцировал Путина на улыбку. Посмотрите сами. И Путин не был «ещё молодым и наивным, не умел давать интервью» – за первые пять минут он демонстрирует нам знание эристики (в ответ на вопрос «Так что же всё-таки случилось с подводной лодкой „Курск“?») и софистики (в ответ на вопрос «Почему вы сразу же не обратились за помощью к другим странам?»).
6. Почему не всплыл аварийно-спасательный буй К-141? Потому что он находился на заводских стопорах. Все годы лодка так и плавала с застопоренным буем, что, в принципе, можно понять со стороны подводников, но никак не поддаётся пониманию со стороны многочисленных проверяющих, которые обязаны были проверять его состояние перед каждым выходом в море. Минимум человек десять из вышестоящих штабов должны были это сделать. Уж не говоря о том, что на флоте есть даже специальное управление, вся функция которого и заключается в проверках готовности средств спасения на ПЛ.
7. Перестукивание и установка связи с выжившими подводники в 9 отсеке – очередное враньё, никто с ними связь не устанавливал, так как не имел такой физической возможности.
8. Такие серьёзные последствия от детонации боезапаса произошли, потому что «Курск» воткнулся в дно вертикально. Здесь нечего обсуждать вообще – длина проекта 949А – 150 метров, глубина моря – 108 метров. Кроме того, посмотрите на расположение торпедных аппаратов на лодках данного проекта.
9. Кто виноват? Степень вины неравномерным слоем размазана на многих, но тяжесть вины может определять только суд. Я составил для себя своё субъективное мнение и предлагаю каждому из вас составить своё.
10. Я давно не отвечаю на вопросы по поводу личностных и служебных характеристик Рязанцева/Кузнецова/Спасского и кого-либо ещё. Я не знаком с этими людьми ни лично, ни заочно, и их интересы, так же как и мотивы, мне не известны и, мало того, абсолютно меня не волнуют. Я полагаю главной целью в обсуждении катастрофы с подводной лодкой «Курск» дать ответы на три вопроса:
– Проведено ли следствие в полном объёме?
– Названы ли лица, прямо или косвенно виновные в катастрофе?
– Сделаны ли надлежащие организационные выводы для предотвращения подобных катастроф в будущем?
Пока у меня один ответ на эти три вопроса: нет. А всё остальное – стандартные приёмы для увода дискуссии в сторону и/или перевода её на обсуждение косвенных вопосов, не относящихся прямо к интересующим меня. Вот когда ответ на три эти вопросы изменится на «да», я охотно примусь за обсуждение личностей людей, так или иначе освещающих эти события.
Предпосылки к этой катастрофе и её последствия очень сильно напоминают катастрофу К-278 «Комсомолец», и честное, открытое расследование, без покрывания чьих-либо интересов, в первую очередь важно для того, чтоб эти причины были, наконец, вскрыты и оглашены, ошибки признаны, и из них сделаны соответствующие выводы в целях недопущения повторения подобных событий в будущем.
…описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее.
Академик А. Н. Крылов, «Мои воспоминания»
…катастрофа – это чудовищный, но уникальный эксперимент, поставленный судьбой и природой, который никогда и никем не может быть запланирован и воспроизведён. И раз уж такое случилось, все невольные участники этого эксперимента – оставшиеся в живых члены экипажа, прямые и вышестоящие начальники, пославшие корабль и экипаж в море, проектанты, строители и учёные – должны выполнить свой долг: неуклонно, принципиально и профессионально исследовать все обстоятельства и причины катастрофы, в какой бы области – военно-технической, социальной, нравственной или правовой – они ни находились.
Герой Советского Союза вице-адмирал Е. Д. Чернов
notes
