Рабочие Ферриса освоили процесс закрепления больших вагонов на колесе, и работа стала продвигаться вперед более быстрыми темпами. К вечеру воскресенья 11 июня шесть вагонов уже были подвешены к колесу – в среднем за каждый день, прошедший после первого поворота колеса, удавалось установить по два вагона. Теперь пришло время проведения первого теста с пассажирами, тем более что погода была лучше не придумаешь. С восточного края темно-синего неба вставало золотое солнце.

Миссис Феррис настояла на том, чтобы находиться в вагоне во время первого оборота колеса с пассажирами, несмотря на все попытки Гронау переубедить ее. Гронау осмотрел колесо, дабы убедиться, что вагон будет беспрепятственно раскачиваться из стороны в сторону. Инженер в шахте запустил двигатели и повернул колесо так, чтобы остановить предназначенный для испытания вагон против одной из платформ. «Я входил в вагон отнюдь не с легким сердцем, – говорил Гронау. – Я ощущал тошноту; но отказаться от пробного оборота я не мог. Поэтому перед тем, как войти в вагон, я придал лицу бесстрашное выражение».

Лютер Райс вошел в вагон вместе с ними, за ним вошли два архитектора, бывший инженер по городским мостам В. С. Ньюз вместе с женой и дочерью. Вагон чуть покачивался, когда пассажиры рассаживались по местам. В широкие окна вагона еще не были вставлены стекла, не были смонтированы и стальные решетки, прикрывающие их. Как только последний пассажир занял свое место, Райс едва заметно кивнул инженеру, и колесо пришло в движение. Все инстинктивно потянулись к опорным столбикам и подоконникам, чтобы придать своему положению большую устойчивость.

По мере того как колесо крутилось, вагон поворачивался на цапфах, установленных на раме, при этом его положение относительно горизонтальной оси оставалось неизменным. «Благодаря тому, что наш вагон еще не совершал движений, – пояснял Гронау, – цапфы слегка заклинило в подшипниках, и это явилось причиной скрежещущего звука, который неприятно подействовал на наши нервы».

Вагон поднялся немного выше и вдруг неожиданно остановился; у всех возник один и тот же тревожный вопрос: как спуститься вниз, если колесо не удастся вновь запустить в работу? Райс и Гронау высунули головы в незастекленные окна, пытаясь выяснить, что произошло. Посмотрев вниз, за подоконник, они сразу поняли, в чем проблема. Быстро растущая толпа зрителей, разогретая видом пассажиров в первом вагоне, бросилась в следующий вагон, игнорируя крики, призывающие их оставаться на месте. Опасаясь, что кто-либо из незваных пассажиров будет травмирован или погибнет, инженер остановил колесо и дал им возможность войти в вагон.

По прикидке Гронау в вагон, следующий за ними, набилась примерно сотня зрителей. Никто их не прогнал. Колесо снова пришло в движение.

То, что создал Феррис, значило больше, чем просто техническое новшество. Подобно изобретателям лифта, он смог вызвать у людей совершенно новые физические ощущения. Первой реакцией Гронау – которая, впрочем, скоро изменилась – было разочарование. Он ожидал, что почувствует примерно то же, что чувствует, поднимаясь на скоростном лифте, но здесь, в вагоне, он, глядя прямо перед собой, не чувствовал почти ничего.

Гронау расположился в конце вагона для того, чтобы лучше наблюдать за поведением вагона и движением колеса. Когда он посмотрел в сторону на проплывающую мимо паутину спиц, то почувствовал, что вагон быстро поднимается: «…казалось, что все вокруг падает мимо нас вниз, а вагон стоит неподвижно. Взгляд из вагона в сторону на переплетенье железных стержней усиливал это необычное ощущение…». Обращаясь к сидевшим в вагоне, он сказал, что если кто-то испытывает желудочную слабость, то им лучше туда не смотреть.

Когда вагон достиг верхней точки, 264 фута над землей, миссис Феррис влезла с ногами на сиденье и издала громкий веселый клич, обращенный к пассажирам следующего вагона и к тем, кто стоял на земле.

Однако вскоре пассажиры затихли. Новизна ощущения прошла, и истинная мощь того, что они увидели, стала очевидной.

«Это было самое прекрасное зрелище, которое можно видеть, когда вагон начинает спуск – в это время вся земля расстилается перед вами, – вспоминал Гронау. – Вид настолько грандиозный, что вся первоначальная робость улетучилась, и я даже прекратил наблюдать за движением вагона». Солнце, тоже начавшее садиться, заливало оранжевым светом побережье озера. «С высоты гавань выглядела словно утыканной кораблями самого разного вида, которые казались нам какими-то плоскими фигурками, а отраженные лучи прекрасного заката заливали сиянием окаймляющий озеро ландшафт; от того, что видели наши глаза, невозможно было оторваться». Весь парк открывался взору в виде замысловатой многоцветной движущейся картины. Лазурного цвета лагуны. Корабли с электродвигателями, оставляющие позади шлейфы из мелких, сверкающих, как бриллианты, капель. Карминовые цветы, мелькающие в зарослях камыша и рогоза. «Зрелище было настолько захватывающим, что все разговоры разом смолкли, и мы, придя в неописуемое восхищение, казалось, позабыли обо всем. Я никогда в жизни не видел ничего подобного и сомневаюсь, что когда-либо жизнь снова побалует меня подобным зрелищем».

Это мечтательное настроение было слегка подпорчено тем, что время от времени забытые рабочими гайки и болты падали вниз, ударяя по крыше вагона.

Зрителям все-таки удалось проскользнуть мимо охраны и проникнуть в следующие вагоны, но Гронау и Райс не обратили на это внимания. Инженер в шахте не останавливал вращения колеса до тех пор, пока наступающие сумерки не сделали продолжение аттракциона опасным, но стоило ему остановить колесо, как искатели острых ощущений хором потребовали предоставить шанс и им. В конце концов Райс объявил тем, кто сумел пробиться в вагоны, что, если они не выйдут, он поднимет их в высшую точку, остановит колесо и оставит их на этой высоте на всю ночь. «Это, – как вспоминал Гронау, – возымело действие».

Сразу после выхода из вагона миссис Феррис отправила мужу телеграмму с подробным описанием успешно проведенных испытаний. В ответной телеграмме он написал: «Да благословит тебя бог зпт моя дорогая».

На следующий день, в понедельник, 12 июня, Райс телеграфировал Феррису: «Еще шесть вагонов установлены на колесо сегодня. Люди буквально рвутся к колесу, и нам требуются дополнительные силы охраны, чтобы держать их на расстоянии». Во вторник общее число установленных на колесо вагонов достигло двадцати одного; следовательно, установить оставалось всего пятнадцать вагонов.

Бернэм, как обычно, не обращал особого внимания на детали, но сейчас он был всецело сосредоточен на том, какой по конфигурации и на каком расстоянии от колеса будет установлен ограждающий его забор. Он хотел видеть забор открытым, то есть с проемами, через которые можно будет видеть аттракцион. Феррис настаивал на том, что забор должен быть сплошным.

Феррису уже надоели настойчивость Бернэма и его вмешательство даже в вопросы эстетического характера. В телеграмме Лютеру Райсу он жаловался: «…ни Бернэм, ни кто другой не имеют никакого права диктовать нам, каким забором окружать нашу площадку, сплошным или открытым – ведь это чисто эстетический вопрос».

Феррис настоял на своем. Забор в конце концов решено было делать сплошным.

Наконец все вагоны были подвешены, и колесо было готово к тому, чтобы отправиться в первый рейс с пассажирами, оплатившими свое путешествие. Райс хотел начать поездки в воскресенье, 18 июня, на два дня раньше, чем было запланировано, но теперь, когда колесо было полностью собрано и было решено провести его окончательное испытание – с полной загрузкой пассажирами, в том числе и целыми семьями, – члены совета директоров компании Ферриса уговаривали его отложить полномасштабную эксплуатацию аттракциона на один день. В телеграмме на имя Ферриса они писали: «Неразумно открывать для публики аттракцион с колесом до дня открытия зпт потому что аттракцион подготовлен не полностью и нет гарантии его полной безопасности».

Феррис согласился с их требованием, хотя и неохотно. Незадолго до этого он отправился в Чикаго, а перед этим телеграммой уведомил Райса: «Если совет директоров принял решение не вводить аттракцион в полномасштабную эксплуатацию до среды зпт вы должны выполнять их решение».

Было похоже, что совет директоров находился под впечатлением происшествия, случившегося в прошлую среду, 14 июня, на Мидуэйской бобслейной трассе, при спуске по ледяной эллиптической дорожке двух спаренных бобслейных саней, способных развить скорость до сорока миль в час с полным комплектом пассажиров. Владельцы только что закончили строительство аттракциона и начали первое испытание с пассажирами – пассажирами были только работники компании, – но неожиданно еще две группы зрителей силой втиснулись в сани: восемь человек в первые, шесть – во вторые. Трое из самозваных пассажиров были блумовскими алжирцами, которые пришли на ледяную трассу потому, как объяснил один из них, что «никто из нас никогда не видел льда» – причина весьма недостоверная, поскольку алжирцы только что пережили одну из самых холодных чикагских зим.

Примерно в шесть часов сорок пять минут вечера оператор открепил сани – и вскоре они уже неслись по льду на максимальной скорости. «Перед самым закатом солнца я услышал, как сани мчатся по кривой, – рассказывал «колумбийский гвардеец», ставший невольным свидетелем этого спуска. – Они, казалось, летели. Первые сани вышли на поворот. Они налетели на угол возле западного конца дорожки, но все закончилось благополучно. Вторые в той же точке столкнулись с боковым барьером, но вылетели с трассы. Передняя часть саней вместе с людьми, крепко держащимися за сиденья, пробила ограждение и свалилась на землю. В момент падения сани перевернулись, и люди оказались внизу».

Сани пропахали землю на протяжении пятнадцати футов. Один пассажир погиб, другой – им оказалась женщина – получил перелом челюсти и обоих запястий. Четверо других мужчин, в том числе двое алжирцев, отделались контузиями и ушибами.

Этот трагический эпизод лег черным пятном на выставку, но каждый понимал, что Колесо Ферриса с тридцатью шестью вагонами и более чем двумя тысячами пассажиров, сидящими в них, таит в себе опасность катастрофы практически немыслимых масштабов.