По окончании периода мобилизации и стратегического развертывания армии железные дороги начали свою не менее сложную и трудную работу по обслуживанию дерущейся на фронте вооруженной силы.

Эта работа может быть распределена на следующие три главные категории:

1) подвоз различного вида снабжений и укомплектований,

2) оперативные перевозки, 3)эвакуация.

Из перевозок первой категории наиболее громоздкими были перевозки по снабжению армии продовольствием, фуражом и предметами вещевого довольствия.

Громоздкость этих перевозок значительно увеличивалась вследствие нашей технической отсталости.

Наши войсковые обозы всецело базировались на конной тяге. Это потребовало перевозку на фронт фуража для прокорма сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку этих конных транспортов при всяком перемещении крупных войсковых соединений. Каждому армейском корпусу, кроме положенных по штату обозов, было придано у нас не менее пяти конных транспортов, каждый около 200 повозок. Для перевозки транспортов корпуса требовалось не менее 10 поездов.

К той же технической отсталости должно быть отнесено отсутствие холодильников, которые давали бы возможность снабжать войска замороженным мясом. Перевозка скота в живом виде вынуждала пользоваться всего 10% подъемной силы вагонов.

Последствием этих двух примеров нашей технической неподготовленности было то, что сотни вагонов излишне направлялись на фронт.

Снабжение артиллерийское, инженерное и санитарное вызывало менее затруднений для работы железных дорог: во-первых, потому, что сравнительная бедность ими России не вызывала тех массовых перевозок артиллерийского снабжения, которые имели место у наших союзников и наших врагов; во-вторых, «компактность» этих грузов и установленное уже у нас их «обезличение» облегчали организацию перевозки. Также сравнительно небольшое напряжение железных дорог вызывал подвоз укомплектований.

Осенью 1914 г., когда количество войск было в соответствии с расчетами мирного времени, сильные магистрали, на которые выпадала главная работа, легко справлялись с перевозками по снабжению. Некоторое затруднение создалось лишь в Галиции; отходящий перед нашими армиями противник разрушал железнодорожные сооружения и угонял свой подвижной состав. Но и эти затруднения скоро удалось преодолеть. Усиленная работа железнодорожных войск восстановила разрушенные сооружения, а инженеры нашли простой способ быстрого приспособления нашего 5-футового подвижного состава к движению по галицийским железным дорогам.

К зимней кампании 1914–1915 гг. большие наступательные операции наших армий затихли; установились определенные направления подвоза, и работа железных дорог протекала относительно спокойно. Единственные перевозки, которые нарушали иногда установившийся график, вызывались экстренной доставкой войскам артиллерийского снабжения, в котором начал ощущаться крайний недостаток. Тем не менее положение казалось устойчивее, и в течение зимы передовые магазины фронта были пополнены различными видами довольствия.

Оперативные перевозки начались, по существу говоря, еще во время сосредоточения. Осенью 1914 г. и в зимнюю кампанию 1914–1915 гг. эти перевозки были относительно невелики по размерам и по расстоянию. Военные действия происходили в пределах «Передового театра» и Галиции. По характеру они носили на себе отпечаток того крупного стратегического преимущества, которым мы располагали до весны 1915 г., — инициативы действий. Свободно принимались определенные военные решения, и железным дорогам давались посильные для них задачи. Если и бывали в то время отдельные случаи затруднений в узлах или на головных участках, то эти мелкие замешательства быстро ликвидировались, порядок движения на дорогах, в общем, не нарушался, и все военные задания выполнялись без промедления.

Эвакуационные перевозки того же периода войны (т.е. с начала ее до весны 1915 г.) начались вывозом при мобилизации в тыл всего, что признавалось нужным обеспечить от захвата противником в очищаемой нами полосе местности. Запаздывание готовности наших армий вынуждало нас избрать районы их сосредоточения, несколько отступив от государственной границы. Поэтому немедленно по объявлении войны в пределах этой полосы производилась эвакуация. Вывозу подлежали: государственные ценности, личный состав и дела правительственных учреждений, имущество, полезное в военном отношении, желавшие выехать жители и т.д. Под прикрытием нашей конницы эти эвакуации прошли вполне успешно, не потребовав особого напряжения железных дорог.

Гораздо сложнее оказался в начальный период войны вывоз в тыл раненых. Неподготовленность к тому грандиозному масштабу, который сразу же приняли сражения, привела к тому, что в первые месяцы войны в эвакуации раненых имели место случаи большого беспорядка. Один из таких случаев записан в мемуарах председателя Государственной думы М.В. Родзянко.

«Вскоре после моего приезда в Варшаву, — пишет М.В. Родзянко, — в ноябре 1914 года приехал ко мне уполномоченный Земского союза Вырубов и предложил посетить Варшаво-Венский вокзал, где находились около восемнадцати тысяч раненных в боях под Лодзью и Бржезанами. На вокзале мы застали потрясающую картину: на перронах, в грязи, слякоти и холоде, под дождем, лежало на полу, даже без соломы, невероятное количество раненых, которые оглашали воздух раздирающими душу стонами и жалобно просили: “Ради Бога, прикажите перевязать нас, мы пятый день не перевязаны”. Надобно при этом сказать, что после кровопролитных боев эти раненые были привезены в полном беспорядке в товарных вагонах и брошены на Варшаво-Венском вокзале без помощи…»

К началу 1915 г., по мере накопления опыта, эти безобразные картины прекратились и эвакуация раненых начала протекать упорядоченно.