Вертолеты Ми-24

Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с «восьмеркой». В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. На взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей «шаг-газа», приемистости «ослабевших» двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. На малых скоростях на «горке» или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалиться в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока слопастей Ми-24 задирал нос, переходя в «подхват» — кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать «подхвата» можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать «пониже да потише» не приходилось. В «подхвате» и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана «двадцатьчетверки» комэска Игоря Козового и его заместителя Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия: пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза Вячеслав Гайнутдинов — комэск с «восьмерок», занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.

На выходе из пикирования с углом 20° и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректированность маневра (бытовала шутка, что это «так же просто, как ходить по канату»). Эскадрилье из Кундуза наука стоила шести Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам: разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.

Запрещенные маневры «авиахулиганы» продемонстрировали побывавшему в апреле 1980 года в Афганистане Генеральному конструктору милевского ОКБ М. П. Тищенко. Увидев виртуозный пилотаж с очень крутым кабрированием, лихими штопорными спиралями и даже невозможной «бочкой» (ее на Ми-8 выполнял майор В. Харитонов), пораженный Генеральный не мог сдержаться: «Теперь я и сам не понимаю, как летают вертолеты!». Впечатления от визита не замедлили сказаться: уже летом 1980 года начались доработки Ми-24, включавшие перерегулировку заводскими бригадами топливной автоматики двигателей, призванную компенсировать падение мощности в разреженном жарком воздухе, и установку пылезащитных устройств (ПЗУ). На «особый период» подняли допустимую температуру газов перед турбиной, предпочитая возможность прогара недобору мощности. «Заглушки» ПЗУ, отсеивавшие песок и пыль на входе в двигатели, очищали воздух на 70–75 %, снижая износ лопаток компрессора в 2,5–3 раза. Ми-24 оборудовались ими даже прежде «восьмерок», хотя боевым вертолетам и меньше приходилось работать с неподготовленных площадок. Дело в том, что установление на Ми-24Д двигателей ТВЗ-117 на малом газу на земле имели более высокие обороты, энергичнее засасывали песок и нуждались в защите в первую очередь.

С 1981 года в Афганистан начали поступать Ми-24В, оснащенные новыми высотными двигателями ТВЗ-117В, которые имели на 15–20 % большую мощность в условиях жаркого высокогорья. При ремонтах этими двигателями стали оборудовать и Ми-24Д.

Уже к концу 1980 года вертолетную группировку 40-й армии усилили вдвое, доведя ее до 251 машины, что вчетверо превосходило численность самолетов (первоначальная пропорция составляла 2:1). Основными в боевой работе стали плановые удары и вылеты по вызову в ходе операций. Армейская авиация выполняла 33 % всей «работы по графику», зато в непосредственной авиаподдержке ее доля составляла 75 %. К этому времени оформились три типа операций наземных войск: армейская, частная и реализация, проводившиеся, соответственно, силами дивизии, бригады и батальона при обязательной поддержке вертолетов. Ми-24, используя богатый боевой арсенал, выступали в них мощным ударным «кулаком». При смешанном ракетно-бомбовом вооружении практиковалось комплексное проведение бомбо-штурмового удара (БШУ): с дистанции 1200–1500 м летчик пускал НАР, а на подлете открывал огонь из пулемета, давая оператору возможность прицельно сбросить бомбы.