Истребители-бомбардировщики Су-17

Ударные силы авиации 40-й армии при развертывании группировки были представлены истребителями-бомбардировщиками. В числе первых в ДРА перебазировалась эскадрилья истребителей-бомбардировщиков Су-17 из состава 217-го апиб из Кизыл-Арвата в западной части Туркмении. Она имела усиленный состав, насчитывая 16 боевых самолетов и одну «спарку». Командиром полка являлся полковник В. М. Горбенко, комэском 1-й эскадрильи — подполковник В. В. Будюкин, комэском 2-й эскадрильи — майор В. В. Гоняго. Ограниченный состав перебрасываемой части объяснялся тем, что возможности принимающего аэродрома по базированию были ограничены; тем не менее, при замене годом спустя в Афганистан отправилась следующая 2-я эскадрилья, а остававшаяся 3-я эскадрилья традиционно считалась учебной и в её составе преобладала молодежь, недавно прибывшая из летных училищ и только набиравшаяся опыта. Приказ о перебазировании стал самым нежелательным новогодним подарком — не дав задержаться ни на день, перелет в Афганистан назначили на 31 декабря, оставив семьи у опустевших праздничных столов… Местом базирования выбрали аэродром Шинданд там же разместили и отдельную вертолетную эскадрилью.

Первое время тактика была довольно простой — по обнаруженным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми ракетами (НАР) типа С-5 с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в ориентировке на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий — скал, пещер, каменных россыпей и растительности — заставляло снижаться при поиске целей до 600–800 метров.

В числе требований к летчикам при работе в таких условиях находились натренированность в полетах в горно-пустынной местности, умение читать с карты рельеф местности, представляя себе характер и объемную «картинку» места действий и района полетов, способность к выполнению самолетовождения по приборам, наличие твердых навыков в ведении визуальной ориентировки и счислении пути при выполнении задачи. Основным способом самолетовождения при отсутствии на имевшихся машинах навигационных комплексов оставалось выполнение полета по курсу и времени (с использованием компаса и часов следя за скоростью, что и подразумевалось под счислением пути), постоянно следя за наземными ориентирами для контроля. В роли ориентиров могли выступать приметные особенности рельефа — складки местности, ущелья, впадины среди гор и их взаимное расположение. Сложности добавляло то, что в горах в разное время дня падавшие тени могли до неузнаваемости изменить картину, скрывая привычные ориентиры. В то же время отмечалось что на ведение детальной визуальной ориентировки у экипажей практически нет времени. Поэтому при подготовке летчикам требовалось больше внимания уделять изучению характерных примет местности по маршруту и в районе цели.

Если полеты в горах были непростым делом, то над пустыней в штурманских сборниках и вовсе указывалось на «полное отсутствие визуальных ориентиров». Местность внизу представлялась однообразной серо-желтой равниной, на которой кое-где встречались хаотически разбросанные барханы. Даже встречавшиеся дороги и тропы выступали ненадежными приметами, меняясь по сезону в зависимости от того, какой путь выбирали караваны.

При прокладке маршрута рекомендовалось намечать опорные точки с таким расчетом, чтобы они находились в пяти-семи минутах полета. Наиболее удобными были полетные карты-«пятикилометровки» и в районе цели — «двухкилометровки», которые достаточно наглядно воспроизводили рельеф и ориентиры. Еще одной особенностью было построение рельефа полета по высоте — маршрут прокладывался на высотах экономичного расхода топлива и безопасности над горами, а при выходе к месту следовало принимать во внимание наличие возвышающихся вершин в районе цели или аэродрома. Огонь противника был избирательным, но столкновение с горным пиком шансов уцелеть не оставляло.

Самолеты самой первой модификации, известные в семействе «су-семнадцатых», как машины «без буквы» или «простые» Су-17, к тому времени успели послужить уже без малого десять лет. Будучи первенцами в типовом ряду и представляя поколение боевых машин 60-х годов, они обладали довольно скромными возможностями. Жара и высокогорье съедали тягу двигателей, которой Су-17 «без буквы» и так недоставало. Кроме того, стоявший на Су-17 двигатель АЛ-7Ф-250 отличался довольно высоким расходом топлива и, как следствие, ограниченными характеристиками самолета по дальности. Достаточно сказать, что по показателям дальности полета ударный Су-17 уступал даже истребителю МиГ-21бис на 25 %: при наличии топлива только во внутренних баках дальность полета МиГ-21бис составляла 1210 км, тогда как Су-17 мог пролететь только 890 км.

Однако более современной техники в истребительно-бомбардировочной авиации южных округов тогда просто не было. К тому же Су-17 обладали рядом преимуществ перед прочими машинами тогдашней ИБА: по сравнению с летавшими в соседнем чирчикском 136-м истребительно-бомбардировочном полку МиГ-21ПФМ они выглядели более внушительно, обладая вдвое большей боевой нагрузкой, широким ассортиментом вооружения и несколько более современным приборным оборудованием, включая средства автоматизации полетом на некоторых режимах с расширенным метеоминимумом (прежде всего, упрощая взлет и посадку). Помимо использовавшихся «двадцать первыми» бомб и реактивных снарядов, Су-17 мог применять пушечное вооружение из встроенных и подвесных пушек в установках СППУ-22, крупнокалиберные реактивные снаряды С-25 и тогдашнюю новинку — управляемые радиокомандные ракеты Х-23. В отношении средств поражения Су-17 мог взять до 2500 кг бомб (против 1000 кг на МиГ-21 всех модификаций), до шести блоков с НАР типа С-5 со 160 ракетами (на МиГ-21бис число блоков ограничивалось четырьмя с 96 ракетами, а МиГ-21ПФ мог нести только два блока с 64 ракетами типа С-5). Тяжелых НАР С-24 самолет Су-17 мог взять до шести штук, тогда как МиГ-21бис позволял использовать только четыре С-24, а МиГ-21ПФ — всего два таких снаряда.

Все же недостаток тяги в жару вынуждал ограничивать боевую нагрузку, что с учетом вышеприведенных доводов означало потребность в выделении большего числа самолетов для той же ударной задачи. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижалась скороподъемность, «проседали» маневренные характеристики и боевая нагрузка.