Интенсивное развитие урбанизации страны, появление новых предприятий и вызванная этим необходимость быстрой перевозки больших партий грузов способствовали развитию транспортной системы Персии. Традиционные купеческие караваны вьючных животных уже не могли обеспечить потребности экономики. Немалую роль играло и взаимодействие с Российской империей, которая, как пишет Святослав Рыбас в книге «Заговор верхов, или Тотальный переворот», после поражения в Крымской войне «и утраты из-за сопротивления Англии всех преимуществ, полученных после войны с Турцией… повернулась в противоположную сторону от Европы».

Не только на персидской земле появление железных дорог и ездивших по первых паровозов порой пугало людей, относившихся к новому способу передвижения с опаской. Когда в августе 1851 года российский император Николай I отправился в Москву на празднование 25-летия своего коронования, в сопровождении свиты и нескольких немецких принцев, то большие мосты из боязни переходил вслед за поездом пешком.

Тем не менее в 1864 году в Тегеране появился человек, представлявшийся как «господин Савалан», и предложил правительству Персии проект строительства железной дороги. Получить концессию он тогда не сумел, однако добился обещания уведомлять его в течение следующих 10 лет о всякой вновь открывшейся перспективе железнодорожной концессии.

В 1866 году Мошен-хан Мойн ол-Молк, персидский посланник в Лондоне, вел переговоры о постройке железной дороги от Тегерана до города Рей с прусским предпринимателем Строусбергом, который в то время занимался строительством и эксплуатацией железных дорог в Румынии.

Проявляли интерес к возможности строить железные дороги в Персии и англичане, которые опасались, что если их опередят русские, то влияние Российской империи в Центральной Азии еще более возрастет. Соответственно, и в России этот вопрос воспринимался как весьма важный. Обсуждение возможного получения британской стороной железнодорожной концессии происходило, в том числе, и во время визита Насреддин-шаха в столицу империи. «За кулисами были проведены серьезные переговоры между шахом, мирзой Хосейн-ханом и князем А. М. Горчаковым, канцлером России, – пишет А. Б. Широкорад в книге «Россия – Англия: неизвестная война, 1857–1907». – Горчаков выразил недовольство концессией, заявив, что она нарушит персидскую независимость. Шах ответил Горчакову, что его страна не может остаться без железных дорог, строительство которых требует привлечения иностранных компаний. Он предложил русскому канцлеру помочь в этом деле. Горчаков заверил шаха, что он попробует найти компанию, подходящую для этой цели. Возможность, которая внезапно открылась перед Россией, не была упущена опытным дипломатом. Министерство иностранных дел немедленно представило предпринимателя, желающего вложить капитал в Иран, – отставного русского генерала барона фон Фалькенгагена, который прибыл, снабженный наилучшими рекомендациями. Он был приглашен в Тегеран обсудить условия контракта».

Какое-то время продолжалась борьба интересов разных держав, поиск финансовых средств и добросовестных исполнителей. Российские предприниматели и правительство по-прежнему интересовались сотрудничеством с Персией в области развития железных дорог. В марте 1889 года правительству Российской империи было предоставлено на 5 лет исключительное право на разработку проектов железных дорог в Персии. Промышленники Хомяков, Третьяков и Корф вели переговоры о предоставлении концессии на сооружение Трансперсидской железной дороги от Решта до южного побережья Персии. Проект не был тогда осуществлен, не в последнюю очередь из-за противодействия Англии. В России тоже сложилась обеспокоенность, что постройка Трансперсидской дороги послужит не расширению российской торговли на юге Персии, а наоборот, будет способствовать проникновению английских товаров с побережья Аравийского моря в Северную Персию. Да и оценка необходимых расходов вызвала сомнения в том, что проект возможно быстро осуществить – ведь в самой России в то самое время строилась грандиозная и остро необходимая Транссибирская магистраль.

Тем не менее, в 1890 году между Российской империей и Персией было заключено соглашение, что в течение 10 лет никакие железнодорожные концессии в Персии никому без согласия России предоставляться не будут. «В 1893 году Персидское страховое и транспортное общество Лазаря Полякова приобрело концессию на строительство дороги Энзели-Казвин, – отмечает Рыбас, – было образовано Общество Энзели-Казвин, получившее право проложить дорогу до Тегерана и Хамадана. 77 процентов выпущенных Обществом акций, по указанию С. Ю. Витте, были выкуплены государственным казначейством. Весь контроль над деятельностью Общества Энзели-Тегеранской дороги оказался сосредоточенным в руках правительства… Особая роль принадлежит Учетно-ссудному банку Персии, созданному Я. С. Поляковым и переданным им в управление Государственному банку. В 1894 году частный банк фактически стал структурой русского Государственного банка, являясь главным инструментом для закрепления России в Персии, провозглашенного в конце 1890-х годов Министерством финансов. По предложению С. Ю. Витте были определены основные задачи банка: содействовать «развитию активной торговли русских в Персии, сбыту туда русских фабрикатов, распространению среди персидского населения российских кредитных билетов, а равно вытеснению из Персии английских произведений».

Лазарь Поляков, известный финансист и промышленник, одним из первых в России обратил внимание на перспективность рынка Центральной Азии. Он построил в Тегеране фабрику по производству спичек. Также им были основаны Персидское и Центрально-Азиатское промышленное и коммерческие общества. С 1890 года Лазарь Поляков являлся генеральным консулом Персии в Москве. Был награжден персидскими орденами – Орденом Льва и Солнца и Орденом Меджидие I степени. В 1897 году в России он был возведен в потомственное дворянство и получил герб, одним из элементов которого было «червленое крылатое колесо» как символ строительства им железных дорог.

Однако экономический кризис 1908 года помешал Полякову провести задуманную им железнодорожную линию в Персии. Первая железная дорога появилась там только в 1914 году, соединив Тебриз и Джульфу на границе Российской империи.