О судостроении в средневековой Индии известно крайне мало. Наши предположения о том, как строились корабли Индийского океана, основаны на горстке изображений, лишенных точных деталей, нескольких цитатах из письменных источников и двух археологических участках. Поскольку на субконтиненте существовало несметное число государств, отличавшихся культурой, языком и технологиями, сведения, полученные из одного текста или одной археологической находки, не позволяют делать широких обобщений. Считалось, по-видимому, что самые большие корабли строят на Шри-Ланке. Согласно китайскому источнику IX века, самые большие корабли, заходившие в Аннам и Гуанчжоу, были со Шри-Ланки, и их «лестницы для погрузки и разгрузки имели несколько десятков футов в высоту». Археологическая летопись знает лишь одно судно индоокеанского происхождения — оно найдено у острова Белитунг в Яванском море. Едва ли оно было крупным для своего времени. Считается, что судно затонуло в 826 году. Вероятно, оно было выстроено в регионе Персидского залива, по большей части из привозного африканского красного дерева; кильсон изготовлен из Afzelia bipindensis (доуссии), которую доставляли из района Заира во внутренних частях Африки, бимсы — из индийского тика. Белитунгское судно, вероятно, имело двадцать — двадцать два метра в длину, восемь в ширину и глубину корпуса более трех метров. Корпус был сшит из досок и укреплен каркасом, пришитым непосредственно к доскам, причем веревки проходили насквозь и были видны снаружи корпуса.

Белитунгское судно было построено из дерева высочайшего качества — в частности, тик особо ценился за свою долговечность, — но в распоряжении корабелов были и другие виды древесины. Абу Зайд описывает кокосовую пальму как почти идеальный материал и для корабелов, и для купцов:

Есть люди в Омане , которые отправляются на острова [вероятно, Мальдивы], где растут кокосы. Эти люди привозят с собой плотницкий и другой инструмент; срубив столько пальм, сколько нужно, они дают дереву высохнуть, обдирают листья, из коры сучат веревки и сшивают ими корабль. Из того же дерева они выстругивают мачту, из листьев плетут паруса, из коры делают тросы. Изготовив таким образом корабль, они нагружают его кокосовыми орехами, везут их в Оман и там продают. Таким образом одно-единственное дерево дает столько полезного, что позволяет не только построить судно, целиком готовое к плаванию, но и загрузить его товаром.

Абу Зайд отмечает, что корабелы Персидского залива промазывали суда смесью на китовом жиру. Китовый жир ценился очень высоко, но китобойный промысел был опасен: вероятно, гарпунили уже мертвых китов и буксировали к берегу, где «этот жир, смешанный с другим веществом, служит морякам, чтобы промазывать швы между досками и устранять течи». Китовый жир, вероятно, был предпочтителен, но использовались и другие: некоторое время спустя путешественник, посетивший Аден, отметил, что корабелы покрывают корпуса смесью извести и животного жира, называемой нура.

Поначалу все корпуса индоокеанских кораблей скреплялись веревками. Согласно отрывку о судах и судостроении в «Юктикалпатару» (XI век), «не следует веревкой привязывать железо к морским судам, ибо железо может притянуться магнитным железом в море, что опасно». Обычно этот отрывок толкуют так: «при сшивке или скреплении досок днища кораблей, предназначенных для плавания по морю, ни в коем случае нельзя использовать железо, так как оно неизбежно притянет их к магнитным скалам или увлечет в пределы магнитной области и таким образом подвергнет опасности». Однако магнитное притяжение, видимо, не считалось очень уж серьезной проблемой, потому что дальше в «Юктикалпатару» говорится об «особых судах, изготовленных из железных или медных пластин либо из магнетита». Уж точно корпус из «железных пластин» подвергался не меньшему риску «притянуться магнитным железом в море», чем деревянный, сшитый железными скрепами. Указание выглядит тем более странным, что железо было важным товаром в индоокеанской торговле и его постоянно возили на кораблях в Индию и Аравию из Восточной Африки, которая к XII веку стала основным источником этого металла для Юго-Восточной Азии.

Во всей Индии найден лишь один корабельный корпус; он мало что дает для понимания индийской судостроительной традиции и совершенно не проясняет запрет на использование железа. Это так называемое судно из Тайккал-Кадаккараппали было найдено при раскопках на Кералском берегу примерно в тридцати километрах южнее Коччи в 2002–2003 годах; оно двухмачтовое, примерно двадцать один метр в длину и четыре в ширину. Его доски, датированные XII–XV веками, сшиты гвоздями с загнутыми концами. Некоторые другие особенности судна могут быть также нетипичны для традиций индоокеанского судостроения, в частности, два слоя досок и шпангоуты, которые вставлены в каркас и делят трюм на одиннадцать отсеков. Хотя все эти технологии характерны для китайских судов, дерево использовано местное. Можно предположить, что практики, чуждые для средневековой Кералы, были привнесены китайскими моряками, часто посещавшими Южную Индию в эпоху Сун (960–1279).

Вероятно, самое значительное новшество этого периода — появление руля в диаметральной плоскости судна вместо рулевых весел или боковых рулей по сторонам корпуса. Аль-Мукаддаси описывает такую систему управления судном, рассказывая об опасностях северной части Красного моря. Капитан исполнял обязанности впередсмотрящего. «Увидев риф, он кричит: „Направо!“ или „Налево!“. Двое юнг стоят так, чтобы повторять его крик. У рулевого в руке две веревки, которые он тянет вправо или влево в зависимости от направления. Если команда не будет бдительна, судно может налететь на риф и разбиться». Большой интерес вызывает руль в диаметральной плоскости судна и проблема его установки на сшитый корпус у судов с заостренной кормой, которые можно видеть на четырех «геройских плитах» XI века, найденных под Мумбаем. К сожалению, изображения не позволяют понять, как были установлены рули. На «геройских плитах» можно видеть одномачтовые боевые суда со сшитыми корпусами, идущие на веслах; лучники и копейщики стоят на платформе в средней части судна. Паруса не изображены, но, по известным данным, индоокеанские суда несли прямые паруса. Нет никаких свидетельств о косом парусном вооружении в западной части Индийского океана до появления там португальцев в XVI столетии.

Лучшим источником сведений о кораблях Юго-Восточной Азии являются барельефы IX века из буддийского храма Боробудур. Он был выстроен неподалеку от современной Джокьякарты между 760-ми и 830-ми годами. Ступа имеет основание сто шестьдесят квадратных метров и поднимается девятью уменьшающимися уступами. Боробудур не только «самый большой и самый богато украшенный буддийский монумент» в мире, но и уникальный источник информации о южноазиатских кораблях. На барельефах изображены семь судов: пять с балансирами и два маленьких без балансиров. Резьба не слишком подробна, но позволяет составить общее впечатление о конструкции и парусном вооружении. Пять больших судов имеют по две двуногие мачты, на каждой из которых установлено по одному скошенному прямоугольному парусу. При развороте параллельно корпусу (как они показаны на барельефе) примерно треть гика и рея выдается перед мачтой. При движении с попутным ветром паруса разворачивали так, чтобы они были впереди мачты перпендикулярно корпусу, как у кораблей с прямым парусным вооружением. Кроме того, у них были бушприты, и у трех на барельефах показан четырехугольный передний парус — один, возможно, скошен, как грот и фок. Самая характерная особенность этих кораблей — балансиры, очевидно, установленные у больших кораблей по обе стороны корпуса. В отличие от балансиров, известных в остальном мире, они относительно короткие и составляют от чуть больше половины до трех четвертей длины корпуса. Судя по размеру, они служили не для увеличения устойчивости, а как преграда на случай абордажного боя. Эта оборонительная функция подтверждается наличием в средней части палубы надстройки с острой крышей; к сожалению, ее детали скрыты за ограждением, которое, видимо, шло по всей длине корабля или служило для защиты команды от нападающих.