В 1973 году археологи нашли в турецком заливе Серче-Лиманы, в двенадцати милях севернее Родоса, затонувшее купеческое судно XI века. Груз «стеклянного корабля» включал примерно три тонны стеклобоя — спеченной стеклянной массы и стеклянного лома, — а также большое разнообразие других товаров, корабельного имущества, инструментов, оружия и личных вещей. Внимание археологов к участку привлекла дата крушения и потенциальная возможность узнать, как тогда строили суда: древним методом «от обшивки» или новым, при котором первым делом создается каркас из киля и шпангоута, и его обшивают досками — именно этот метод был самым распространенным на Западе в следующие пять веков. Судно из Серче-Лиманы оказалось самым поздним из трех, найденных в Юго-Восточной Турции. По ним можно проследить переход от старого кораблестроительного метода к новому. Два других корабля были найдены поблизости от острова Яссы-Ада, примерно в шестидесяти пяти милях к юго-востоку от него. Более древнее затонувшие судно (Яссы-Ада Б) датируется второй половиной IV века. Оно имеет девятнадцать метров в длину и меньше семи в ширину и выстроено «от обшивки»; доски соединены встык «шип в гнездо» и укреплены шпангоутами, вставленными после формирования внешней оболочки. Хотя ни один из перечисленных элементов конструкции не нов, Яссы-Ада Б — древнейшее известное нам средиземноморское судно, которое, по всей вероятности, несло косое парусное вооружение.

Найденное к югу от острова судно VII века Яссы-Ада A (название определяется тем, что его нашли раньше более древнего Яссы-Ада Б) относится к переходной фазе судостроения. В нижней части доски корпуса соединены встык как при строительстве «от обшивки», но сочленения «шип в гнездо» расположены реже и выполнены с меньшей тщательностью, чем у более старых судов. Выше ватерлинии доски просто приколочены гвоздями к шпангоутам, некоторые из которых строители прикрепили к килю железными болтами прежде, чем приступать к обшивке. Боковые рули установлены между двумя бимсами, идущими поперек кормовой части; кормчий, вероятно, стоял на рулевой надстройке. Археологи обнаружили люки в носовой и средней части палубы. Трюм для грузового судна на удивление узкий: 21 метр в длину при ширине 5,2 метра. Некоторые исследователи предполагают, что это отражает потребность в скорости, связанную с необходимостью уходить от пиратов, хотя могли быть и экономические причины для строительства более быстроходных судов. Рангоут не сохранился, но, учитывая форму корпуса и предполагаемое расположение грот-мачты и боковых рулей, судно, скорее всего, было двухмачтовым, с латинским парусным вооружением, а не с прямым парусом.

Судно из Серче-Лиманы, вероятно, имело размеры 16 на 5 метров при глубине трюма почти 2,5 метра — там можно было стоять в полный рост — и полной осадке примерно 1,4 метра. Неизвестно, где оно было построено, но киль сделан из вяза, обшивка — сосновая. Примечательно, что кораблестроители работали преимущественно пилами, а не топорами и стругами, основными инструментами корабелов по всему миру. В конструкции примерно сорок шпангоутов; шпангоуты или полушпангоуты прибиты к килю железными гвоздями, а доски обшивки приколочены к ним гвоздями и деревянными нагелями; соединений «шип в гнездо» между досками не обнаружено. Тридцатипятитонный корпус, очевидно, строился с расчетом на максимальную вместимость; судно, по всем признакам, имело две мачты и латинскую парусную оснастку.

Когда, где и почему корабелы осознали, что можно построить каркас судна на киле и затем обшить его досками, — вопросы, ответов на которые нет ни в одном источнике. Большинство современных исследователей связывает этот технологический скачок с экономическими трансформациями, происходившими в Средиземноморье между III и XI веком: нашествием варваров и распадом Римской империи, эпидемиями чумы в VI веке, войнами между Византией и халифатами, внутрирелигиозными распрями как среди христиан, так и среди мусульман. То не была эпоха постоянного упадка, случались и периоды яркого расцвета. И все же римский Pax Mediterraneana (Средиземноморский мир) — аномальный исторический период, когда морских конфликтов почти не было, — остался в прошлом. При меньшей государственной поддержке морской торговли, которая всегда была делом опасным и ненадежным, судовладельцы боялись вкладывать средства в большие дорогостоящие корабли. Преимущество отдавалось маленьким, несложным в постройке судам. Эти относительно недорогие суденышки, которые строились начиная с каркаса, позволили мелким странам, таким как итальянские города-государства, развить нишевую торговлю, в которой они успешно конкурировали с более крупными морскими державами.

Для строительства «от обшивки» на всех этапах требуется большое умение; при строительстве «от каркаса» опытные корабелы собирают киль, форштевень, ахтерштевень и шпангоуты, досками это все обшивают менее квалифицированные работники, а для смоления швов плотницкого мастерства и вовсе не нужно. Такие суда строятся и ремонтируются быстрее и дешевле (правда, в итоге чаще требуют мелкой починки), и воспроизвести их форму проще. Кроме того, на них уходит меньше дерева, что тоже снижает общую стоимость. Переход к строительству «от каркаса» стал технологическим прорывом в судостроении.

Равным образом неизвестно, как эволюционировал латинский парус. Всякий парус работает за счет разницы давления воздуха с двух его сторон. В случае прямого паруса ветер, дующий с кормы, создает высокое давление с задней стороны и низкое — с передней; парус стремится переместиться в область низкого давления и таким образом движет судно. Не обязательно понимать физическую сторону вопроса; основной принцип очевиден всякому, кто хоть раз стоял на сильном ветру. Тот же принцип действует в случае косых парусов (латинский парус — одна из их разновидностей), которые шьют так, чтобы они надувались; таким образом с подветренной стороны возникает область низкого давления и создается тяга. Прямой парус наиболее эффективен при попутном ветре, однако, наклоняя и поворачивая рей, такому парусу можно придать треугольную форму, сходную с латинской. Латинский парус в идеале позволяет идти круче к ветру — под углом 45–66 градусов (прямой не позволяет идти круче, чем под 90 градусов к ветру). Латинский парус особенно хорош для маленьких и средних кораблей водоизмещением от тридцати до шестидесяти тонн, характерных для описываемого периода, поскольку для управления косыми парусами требуется меньше матросов, чем для судна такого же размера с прямым парусным вооружением. Латинская оснастка отвечала требованиям эпохи, поскольку обеспечивала скорость и маневренность, необходимые, чтобы уходить от пиратов или от неприятеля в это нестабильное время.

Латинский парус утвердился между II веком (дата самого древнего изображения) и VI; в следующие несколько столетий нет ни одного изображения прямого паруса в Средиземноморье. Обычно считается, что от прямых парусов отказались совсем до их возвращения в XIV веке, но, вероятно, это не так. Когда в XIII веке художники вновь стали рисовать корабли с прямыми парусами, они запечатлели детали оснастки, характерные для античного Средиземноморья, а не для Северной Европы. Это наводит на мысль, что прямой парус сохранялся, но лишь на маленьких и незначительных суденышках, не привлекавших внимание живописцев.

Судно из Серче-Лиманы интересно не только свидетельствами о переменах в корабельной конструкции; анализ сопутствующих находок заставляет пересмотреть характер отношений между христианами и мусульманами. Стеклобой, загруженный в качестве балласта, свидетельствует, что судно, скорее всего, шло из сирийского порта, где существовало местное стеклодувное производство, в Константинополь — стеклодувную столицу тогдашнего мира. Помимо стеклобоя, археологи нашли восемьдесят неразбитых стеклянных предметов — кубков и других вещей, не предназначенных для переработки. Они сами по себе заметно обогатили науку о средневековом стекле. Тщательное извлечение и каталогизация почти миллиона фрагментов стекла позволили восстановить сотни сосудов, мисок, чаш, ламп и других предметов, что произвело революцию в представлениях о средневековом исламском искусстве.

Значительную часть груза, по-видимому, составляли несохранившиеся товары, однако среди балласта были примерно девяносто амфор с вином и маслом. Более скромные находки включают медные сосуды, замки́, струги, сверла, зубила, гребни, шахматные фигуры и 64 копья. Амфоры и оружие свидетельствуют, что команду корабля (как предполагается, одиннадцать человек) составляли эллинизированные болгары из-под Константинополя. Кроме того, среди личных вещей найдены сорок византийских медных монет и три золотые фатимидские динара. На одном из девяти якорей имеется клеймо с арабскими письменами, как и на стеклянной гирьке (одной из шестнадцати), позволяющее датировать затонувшее судно не позднее чем 1025 годом. О межкультурных контактах говорят и почти девятьсот узорчатых свинцовых грузил для рыболовных сетей. Они были изготовлены в Византии, вероятно в Константинополе, из добытого в Иране свинца.

Удивительное богатство материальных предметов из этой временной капсулы десятивековой давности позволяет увидеть Средиземноморье как арену торгового сотрудничества между византийскими и мусульманскими купцами за столетие до Крестовых походов, когда баланс власти резко сместился на запад. Материальное свидетельство мирного сосуществования торговцев подтверждается формулировками тогдашних морских и коммерческих законов. Эти законы не только включили, но и расширили нормы христианства, ислама и иудаизма, позволив торговле процветать вопреки религиозной розни. Таким образом «стеклянный корабль» оказался многогранной призмой, сквозь которую мы видим политическое, технологическое и коммерческое развитие, характерное для перехода от поздней античности к началу современной эпохи.