Подробно рассмотреть судостроение в Восточной Азии невозможно из-за скудости археологических находок и письменных свидетельств. Сохранившиеся донгшонские долбленки имеют поперечные переборки и поднятые борта, а также дощатые настилы, закрепленные веревками и соединением «шип в гнездо», что указывает на сходство с находками в Западной Евразии. Многие донгшонские барабаны украшены изображением военных ладей с лучниками, копейщиками и барабанами. Вероятно, барабанный бой помогал гребцам работать в лад (как на греческих триремах), служил сигналом и подбадривал в бою. В этих сценах барабан стоит на корме, за ним располагается кормчий у бокового руля. Корпус имеет форму полумесяца, хотя стяжек, удерживающих нос и корму, не видно. На некоторых ладьях гребцы, судя по всему, сидят на палубе; это позволяет предположить, что суда представляли собой плоты (возможно, бамбуковые; в таком случае нос и корму загибали при помощи пара, как это делалось в Китае). Другие предполагают, что лодки были долбленые; эта гипотеза подтверждается тем, что на некоторых изображениях, возможно, присутствуют высокие помосты, на которых размещены лучники. Эти изображения сравнивают с бронзовой моделью судна, найденной на острове Флорес в Индонезии, но предположительно изготовленной в Северном Вьетнаме или в Южном Китае примерно в I веке нашей эры. Модель имеет длину 56 сантиметров, высоту 19,5 и ширину 8,5 сантиметра; на верхней палубе установлены три платформы неизвестного назначения. Платформы на носу и на корме выше и поддерживаются четырьмя столбиками, платформа в середине более длинная и держится на восьми столбиках. Под палубой сидят ногами вперед двенадцать гребцов, по шесть с каждого борта.

У судна, по всей видимости, есть киль, очень сильно выдающийся вперед. Если у донгшонских лодок обычно изображен один боковой руль, у флоресской лодки руля не сохранилось и фигура кормчего (если она и была) утрачена. Исследование этой древней модели затруднено тем, что она остается чтимым предметом и получить ее для изучения можно лишь после совершения требуемых ритуалов — факт, свидетельствующий о чрезвычайной стойкости морских традиций на некоторых островах Юго-Восточной Азии.

Более поздние китайские источники дают некоторые сведения о чужеземных судах, которые прибывали в Китай из Линьи, Фунани или Поссе (последнее название может относиться либо к месту на Малаккском полуострове, либо к Персии) или участвовали в перевозках между иностранными портами. Посол Кан Дай, писавший о судне с семью парусами в западной части Индийского океана, приводит основные черты большого фунаньского корабля III века:

В царстве Фунань рубят деревья и делают суда. Длинные имеют длину 22, а ширина их 2 метра. Нос и корма напоминают голову и хвост рыбы; они сплошь покрыты железными украшениями. Большое судно может брать на борт до ста человек. У каждого есть длинное весло, короткое весло (гребок) и шест для отталкивания [от дна]. Он носа до кормы помещаются пятьдесят человек или более сорока в зависимости от размеров судна. На полном ходу они гребут длинными веслами, когда сидят — короткими, а где вода мелкая — отталкиваются шестами. Они все поднимают весла и отвечают на окрик, как один человек.

Кан Дай не указывает назначения судна, но, судя по исключительному соотношению длины и ширины, оно служило скорее для церемониальных случаев в относительно защищенных водах, чем для торговых или военных целей. Еще один трактат III века, озаглавленный «Описание необычных вещей южных областей», рассказывает о судах под названием куньлунь бо, которые могут соответствовать «большим коландиофонтам, поднимающимся на Золотой [остров] и Ганг», упомянутым в «Перипле Эритрейского моря». Куньлунь — китайское название неизвестной страны в Юго-Восточной Азии, бо — слово неизвестного происхождения. Согласно «Описанию необычных вещей южных областей», «жители иноземных краев называют суда бо. Большие имеют в длину более пятидесяти метров и возвышаются над водой на четыре-пять метров… Они вмещают от шестисот до семисот человек и десять тысяч бушелей груза» (согласно различным оценкам 250–1000 тонн). Эти корабли несли целых четыре косых паруса из переплетенных листьев. В отличие от кораблей Индийского океана и Китая, «четыре паруса не смотрят прямо вперед, а поставлены косо и устроены так, что их можно развернуть все в одном направлении, чтобы наполнить ветром или обезветрить». Похожие детали обнаруживаются в судне VII века из Аджанты и в описаниях кораблей с семью сотнями пассажиров в «Джатаках». Такое парусное вооружение, вероятно, сходно с изображенным на барельефах в храмовом комплексе Боробудур на Яве. Там мы видим четырехугольные паруса, наклоненные вперед при продольном развороте, а при движении по ветру поставленные перпендикулярно диаметральной плоскости корабля.

«Описание необычных вещей южных областей» объясняет, что такие корабли остойчивее, чем те, у которых мачты более высокие и закреплены неподвижно, и что они могут плыть с сильным ветром, при котором другие корабли вынуждены убирать паруса.

Южноазиатские корабелы скрепляли корпуса своих судов веревками, но иначе, чем это делали в Индийском океане. Вместо того чтобы просверливать доски насквозь и оставлять видимые снаружи швы, они использовали более сложную технику «привязных выступов и сшитых досок». Доски сшивались друг с другом через отверстия, просверленные диагонально от внутренней стороны к торцу, так что швы были видны лишь изнутри корпуса, как в египетской солнечной ладье. На внутренней стороне досок также вырезались выступы, и в них просверливались отверстия для привязывания каркаса. С определенного времени корабелы стали вставлять в торцы досок деревянные нагели, чтобы доски не скользили одна по другой, а позже строители более крупных судов и вовсе отказались от сшивания. Технология сшитых досок была общей для всей Юго-Восточной Азии вплоть до Цзяочжи, острова Хайнань и провинции Гуандун на севере.

В том, что связано с мореплаванием, народы древней культуры Юэ демонстрировали большее родство с юго-восточноазиатскими носителями австронезийских языков, чем со своими китайскими повелителями. В целом китайский подход к форме корпуса, движителям и устройству руля существенно отличался от всего, известного у других евразийских народов. В этом смысле китайцы исключительно плохо поддавались чуждому влиянию, а их корабельные конструкции редко заимствовались кем-либо за пределами Северо-Восточной Азии. Особенности китайского подхода к строительству морских судов, вероятно, определялись тем, что жителям Срединного царства привычнее было строить речные суда. Условия на реках и функции судов были самые разнообразные: они служили для плаваний по бурным порогам Трех Ущелий и по спокойным каналам, для рыболовства, для жилья (плавучие дома) и так далее, и в итоге китайцы разработали не меньше разных конструкций, чем народы, связанные с морем. Обычно доски соединялись встык, как в традиции «от обшивки», однако они прочно крепились к каркасу — это позволяет предположить, что строили начиная с каркаса. Если корабли других культур обычно сужались к носу и корме, у китайского судна нос был, как правило, относительно острый под ватерлинией и квадратный над ней; корма тоже была квадратная и сильно нависала над водой. Такое устройство кормы позволило ставить руль в диаметральной плоскости судна — первый пример известен уже в глиняной модели речной лодки. Эта модель изготовлена в I веке, за тысячу лет до того, как подобный руль появился где-либо еще. Тем не менее по всем данным у китайских морских кораблей руль в диаметральной плоскости появился лишь много позже. Роспись V или VI века из буддийского пещерного комплекса Дуньхуан в Центральной Азии показывает китайское парусное судно с боковым рулем, а самое ранее сохранившееся изображение китайского океанского судна с рулем в диаметральной плоскости — барельеф из храма Байон в камбоджийском Ангхор-Тхоме — датируется XII веком. К этому же времени относятся первые свидетельства о появлении такого типа руля в Индийском океане и Северной Европе.

Корпус китайского судна был многослойный: обшивка состояла из досок, уложенных в два или более слоев. Это придавало судну большую продольную прочность, а кроме того, внешний слой нетрудно было заменить, если он подгнил или пострадал при столкновении — либо положить сверху дополнительный. Каркас и особенно шпангоуты обеспечивали поперечную прочность. Вопреки распространенному мнению переборки вряд ли были водонепроницаемыми, поскольку отсутствие отверстий для стока трюмной воды вело бы к распространению гнили. Археологические находки показывают, что у более поздних (XIII–XIV века) судов во всех переборках, кроме ближайшей к носу и ближайшей к корме, были отверстия, и вода свободно перетекала из одного отсека в другой. Возможно, при возникновении пробоины эти отверстия затыкали, чтобы уберечь остальной груз и уменьшить риск затопления. Использование шпангоутов также позволяло создавать новые конструкции. У речных судов, построенных для порогов в верхнем течении Янцзы, перед носовой водопроницаемой переборкой часто были отсеки, сообщающиеся с забортной водой. В их корпусе имелись отверстия, что уменьшало сопротивление, а если судну случалось черпнуть носом воду, она быстро выливалась. Это повышало маневренность в опасных водах, где течение достигало скорости тринадцать узлов и выше, а команде требовалось добавить еще узла два, чтобы судно слушалось руля. Рыбаки делали отсеки, сообщающиеся с забортной водой, между переборками в центральной части корпуса, чтобы довезти рыбу живой (в Британии такая практика появилась лишь в XVIII веке). Речные суда ходили на веслах и под парусом, их толкали шестом или тянули бечевой. Гребля была распространена широко, но китайцы не знали ничего, сравнимого с галерами античного и средневекового Средиземноморья. Если западные гребцы сидели лицом к корме, то китайские стояли лицом к носу, обычно на борту, противоположном тому, с которого весла погружались в воду под углом до шестидесяти градусов. Таким образом судно двигалось «с умеренной скоростью при минимальном усилии гребцов». Помимо весел, перпендикулярных оси корпуса, на больших джонках и сампанах использовались мощные весла под названием юлоу: слегка изогнутые, длиной в полкорпуса или даже больше. Весло-юлоу устанавливалось на корме (реже на носу) на шарнире. Стропа, привязанная одним концом к палубе, другим к рукояти, постоянно удерживала его в рабочем положении; гребли, дергая одновременно рукоять и стропу, так что лопасть описывала круговые движения. Более крупными юлоу управляли шестеро: четверо тянули рукоять, двое — стропу.

Обычным средством движения судов по внутренним водам Китая была буксировка бечевой. Иногда впрягали тягловых животных, но в верхнем течении Янцзы судно тащила его команда (до восьмидесяти человек при грузоподъемности сто двадцать тонн), а на участке Трех Ущелий к матросам присоединялись бурлаки; артель насчитывала целых двести пятьдесят человек. Снимки начала XX века показывают, каким тяжким трудом было тащить огромные суда против стремительного течения. Одной или двумя цепочками впряженные в лямку бурлаки, согнувшись, шли по глинистому берегу; правой рукой они держались за трос за спиной, а левой касались земли, чтобы не упасть. В ущельях, где не было прибрежной полосы, в скале пробивали узкие галереи, ниже, чем в человеческий рост. Эти участки были особенно опасны: одно неосторожное движение кормчего, и лямка могла сорвать бурлаков со скалы, что означало верную смерть.

Китайцы знали парус по меньшей мере с конца I тысячелетия до н. э., однако его использование на реках ограничивалось многочисленностью мостов, по крайней мере до появления заваливающейся мачты (называемой мачтой в табернакле), которая легко поднималась и опускалась. Простейшими парусами были прямые, но со II или III века в речном судоходстве стал преобладать балансирный рейковый парус. (Балансирный рейковый парус — это косой парус в форме неправильной трапеции, который верхней шкаториной крепится к рейку, нижней — к балансиру, выдающемуся от мачты вперед.) Основным материалом для парусов служили бамбуковые или тростниковые циновки, укрепленные решеткой из бамбука. Эта решетка не давала парусу надуваться, что позволяло идти круче к ветру, а кроме того, она помогала быстрее убавить или убрать паруса, по ней же команда взбиралась на мачту. Поскольку джонковый парус делится на секции, между которыми распределялось общее давление, его можно было делать из менее прочного материала. Неизвестно, когда джонковый парус стали использовать в море; на росписи в Дуньхуане судно идет по ветру под прямым парусом.

Речные суда служили не только для мирных перевозок, но и для военных целей. И в кампании Шихуанди против Ста Юэ, и во вторжении У-ди в Цзяочжи столетием позже главной силой были лоу-чуани, или башенные корабли. Судя по интерпретациям изображений на донгшонских барабанах и китайских бронзовых предметах IV века до н. э., лоу-чуани представляли собой палубные суда длиной двадцать — двадцать пять метров. Гребцы, смотрящие вперед, находились под палубой, лучники и воины с алебардами — на палубе и на башне. Главными противокорабельными орудиями были установленные на шарнирах пятнадцатиметровые бревна, сходные с римскими абордажными «воронами», однако использовались они как тараны, а не как абордажные крюки.

Едва ли подобные орудия использовались в кампаниях против Цзяочжи или стран Корейского полуострова; в этих войнах суда, вероятно, служили лишь для перевозки воинов и провианта. Трудно сказать, вступали ли они в столкновение с военными судами. Хотя в Силле было учреждено корабельное ведомство (сонбусо), отвечавшее в VI веке за гражданские и военные суда, упоминания об археологических находках отдельных кораблей как на Корейском полуострове, так и в Японии, крайне скудны. Согласно «Нихон-секи» (которые были составлены в VIII веке и могут содержать анахронизмы, отражающие опыт авторов), боги, учредившие в Японии корабельное дело, повелели строить суда из японского кедра и камфорного дерева. Необходимость морских перевозок диктовалась сложным рельефом, однако императоры довольно рано заинтересовались строительством флота в торговых или военных целях. Император Судзин-тэнно (III или IV век) повелел строить корабли во всех прибрежных провинциях государства; корабли, нечаянно сожженные посланцами Силлы в 300 году нашей эры, были преподнесены императору в виде дани в обмен на подаренную соль; другая запись упоминает корабль, «включенный в число императорских судов». Насколько велики были эти суда и как их строили, неизвестно. Одна запись в «Нихон-секи» упоминает корабль, изготовленный из очень большого дерева, что может подразумевать долбленку, в другой говорится о строительстве корабля длиной тридцать метров, что указывает на более сложную конструкцию. Таковы дразнящие намеки на существование мощной культуры мореплавания, подробности которой раскроются лишь несколько веков спустя.

Китай — держава изначально сухопутная, и у его жителей не было предрасположенности к морским плаваниям, но использование рек и каналов помогало захватывать соседние страны и поддерживать внутреннюю стабильность. Накопленное богатство позволяло верхушке приобретать экзотические товары, причем особенно ценились диковины, ввозимые из Юго-Восточной Азии. Конфуцианцы осуждали проникновение в Китай чуждых идей, вызываемое торговым обменом, но с распространением буддизма возник спрос на религиозные тексты, скульптуры, благовония и тому подобное, что подстегнуло торговлю не только с Индией и Юго-Восточной Азией, но и с Японией и Кореей, куда буддизм проник из Китая. Первоначально морской путь между Китаем, Индией и Индийским океаном состоял из коротких отрезков вдоль побережья и между островами, но в V веке моряки стали пересекать Южно-Китайское море от Малаккского пролива до Вьетнама. Этот морской путь — самый длинный на тысячелетие вперед — обеспечил расцвет дальней морской торговли в первые столетия исламских халифатов и Китая эпохи Тан.