Мы очень мало знаем о том, на каких судах пересекали Индийский океан купцы со своим товаром. Текстовые описания и рисунки немногочисленны, а затонувшие суда этого периода в регионе от Красного моря до Малаккского пролива практически неизвестны. Все древние тексты, независимо от происхождения, упоминают об индоокеанских судах лишь вскользь. «Ригведа», повествуя о спасении Бхуджью, утверждает, что того доставили к отцу «на стовесельной ладье». Описания судов в «Джатаках» условны или до крайности стилизованы, однако некоторые подробности узнать можно. Самха сказал Манимехале, что ему нужна «ладья из крепких досок, в которую не будет проникать вода и которую будет нести ветер», и богиня подарила ему корабль с веслами и тремя мачтами, правда, из сапфира с золотым такелажем и серебряными парусами. «Джатака о Махаджанаке» сообщает лишь, что на судне было семьсот пассажиров.

Неизвестно, стоит ли понимать это число буквально, однако оно не совсем фантастично, особенно если вспомнить тесноту на индоокеанских кораблях в более близкое нам время. В 1938–1939 годах английский капитан, ветеран коммерческого флота Алан Вильерс, вместе с командой из тридцати человек на буме (разновидность дау) водоизмещением примерно 150 тонн прошел из Адена в Занзибар через Шихр, где «мы взяли 200 пассажиров — подвиг, который я счел бы невозможным, если бы не видел его своими глазами». Палуба была только одна, и от пассажиров требовалось не мешать матросам, то есть жаться в сторонке. Согласно Вильерсу, «если они не помещались на палубе, то могли висеть на бортах, что многие и делали, а также свешивали за борт свои пожитки». Вероятно, тремя столетиями раньше пассажиры на судне размещались примерно так же. Впрочем, несмотря на частности, редкие сведения из старинных источников рисуют образ больших морских кораблей, приводимых в движение веслами и парусами, — кораблей, сопоставимых по вместимости с лучше известными нам средиземноморскими.

В отличие от корабелов Средиземноморья и Восточной Азии, применявших соединение «шип в гнездо», деревянные нагели или металлический крепеж, их индоокеанские собратья по ремеслу сшивали корабельные корпуса веревками из койра (кокосового волокна), пальмовых волокон или травы. В каждом регионе конструкция сшитых кораблей была своя. В западной части Индийского океана веревки продевались в дырки, высверленные в досках обшивки, так что швы были видны и внутри, и снаружи корпуса. Это придавало судам неопрятный вид, глядя на который западные наблюдатели составляли самое нелестное мнение об их мореходных качествах. В IV веке до нашей эры кормчий Александра Македонского отметил «отвратительное качество их парусов и нелепую конструкцию». Этот взгляд разделял Плиний Старший, живший четырьмя веками позже, хотя римский флотоводец никогда не видел кораблей, о которых неодобрительно высказался. Из-за отсутствия собственных наблюдений он оставил довольно невнятное описание восточноафриканского судна, которое, возможно, было снабжено балансиром наподобие известных в Океании. И впрямь, представляется вероятным, что балансиры Индийского и Тихого океанов имели общего предка в Индонезии. Несколько более подробное описание содержится в «Перипле Эритрейского моря», где упомянуты «большие одноствольные суда, скрепленные каркасом, называемые сангара», которые идентифицируют с катамараном, называемым по-тамильски сангадам. Вне зависимости от внешнего облика торговые корабли Индийского океана и его окраинных морей были прочные и надежные, способные перевозить самые разные товары — от насыпных грузов до лошадей и слонов.

Описания судов в «Перипле» включают обобщенную терминологию (грузовые суда, маленькие и большие лодки), конструктивные типы (сшитые лодки, «местные лодки из кожаных мешков», долбленые челны) и региональные названия разных типов. Анонимный автор упоминает «большие корабли, которые называются траппага и котимба» и «большие коландиофонты, поднимающиеся на Золотой [остров] и Ганг». Первые два — вероятно, таппака и коттимба, упомянутые в джайнском сочинении начала I тысячелетия нашей эры, о которых, кроме названий, ничего неизвестно. Среди печатей III века из древнего порта Чандракетугарх в окрестностях современной Колкаты есть изображение судна и лошади, причем судно названо трапияка. Коландиофонты, или коландии, были крупными судами, которые совершали рейсы между Индией и Юго-Восточной Азией, откуда, возможно, происходили. Не исключено, что именно их китайские источники называют куньлунь бо.

Самое древнее описание индоокеанского корабля глазами уроженца Востока оставлено китайским послом III века по имени Кан Дай. Он, хотя и добрался только до Малаккского полуострова, слышал о мореходстве западной части Индийского океана и сообщил, что в дельте Инда «садятся на большой купеческий корабль. Поднимают семь парусов. С сезонными ветрами [то есть с муссоном] идут в Дацинь [Римскую империю] месяц и несколько дней». Это соответствует времени плавания из Южной Индии в Аден; вероятно, индоокеанские торговцы считали Аден началом римского мира. Насколько известно, упоминание семи парусов для античности уникально. Изображения кораблей еще более редки, чем их письменные описания. Старейшее из них найдено на монетах, которые чеканила династия Сатаваханов. Она правила в западной части Деканского нагорья; одно время под ее властью находились Бхаруч на западе и значительная часть восточного побережья Индии. Монеты датируются II веком нашей эры. На многих из них можно видеть судно с высоким носом и кормой, несущее две двуногие мачты и два боковых руля.

Самое интересное изображение индоокеанского судна найдено на росписи храма в Аджанте, примерно в 350 километрах к северо-востоку от Мумбая (Бомбея). Судно из Аджанты в общих чертах соответствует кораблям, описанным в «Джатаках», но содержит опущенные там детали. Главные паруса, по одному на каждой из трех мачт, развернуты как прямые, но высота у них значительно превосходит ширину; над бушпритом поднят один косой парус. (В «Джатаке о Супараге» говорится, что корабль бодисатвы летел с попутным ветром, «расправив белые паруса как прекрасные крылья», что похоже на описание прямых парусов, у которых ширина превосходит высоту.) Нос корабля из Аджанты украшает окулюс — изображение глаза, которое должно было помогать кораблю видеть опасность, предшественник более сложных носовых фигур. Кормчий управляет боковым рулем, на корме расположен невысокий навес, под которым стоят открытые широкогорлые сосуды. Трюм выглядит относительно глубоким, но изгиб борта меньше, чем на кораблях с сатаваханских монет II века.

Отсутствие средиземноморского влияния на конструкцию индоокеанских кораблей служит полезным напоминанием, что, хотя почти все письменные свидетельства о торговле и флотской истории этого периода содержатся в греческих и римских источниках и жители Восточного Средиземноморья активно участвовали в красноморской и индоокеанской торговле в качестве судовладельцев, фрахтовщиков, матросов и плотников, — их общее влияние на морскую торговлю и технологию было незначительным. Страбон пишет, что Элий Галл для перевозки десяти тысяч воинов в Йемен построил 80 трирем и других судов средиземноморского типа, но не упоминает происхождение 120 судов (и их команд), ходивших между Египтом и Индией в его дни. И сегодня в традиционных судах Индийского океана нет и следа конструкций, характерных для средиземноморских судов — в них куда заметнее влияние корабелов островной Юго-Восточной Азии.

Индийские торговцы добрались до Индонезии не позднее начала первого тысячелетия. Археологические находки I–II веков на северо-востоке Явы и на севере Бали идентичны находкам из Арикамеду. Индийские товары присутствуют в Юго-Восточной Азии не только на Яве и Бали, но лишь там концентрация находок свидетельствует о присутствии самих купцов, не только товаров. Нет доказательств проникновения индийских торговцев дальше на восток, однако можно предполагать, что их торговая сеть простиралась от островов Пряностей (Молуккские и Банда) в Восточной Индонезии до Индийского океана и Средиземноморья. В последующие столетия стремление оказаться ближе к источнику пряностей было существенным фактором возникновения государств, морских начинаний и даже международного законодательства по всей Евразии. Движение, впрочем, шло не только с запада на восток; некоторые типы индоокеанских судов, в частности суда с балансирами и катамараны, возможно, отражают индонезийское происхождение или влияние. Суда с одним балансиром ходили вдоль побережья Индии. Суда с двумя поплавками на равном расстоянии от корпуса известны в Индии и далее на запад вплоть до Мадагаскара, куда их завезли индонезийские мореходы. Хотя Мадагаскар находится всего в 250 милях от Африки, анализ малагасийского языка показывает, что четвертый по величине остров мира заселили выходцы с Борнео в четырех тысячах миль на востоке. Неизвестно, когда именно мореходы, говорящие на австронезийском языке, добрались до Мадагаскара и что побудило их отправиться в столь дальний путь, однако это вряд ли произошло раньше конца I тысячелетия до нашей эры. Одна теория предполагает, что первая миграция произошла между вторым и четвертым веком нашей эры, затем на остров переселились бантуговорящие люди из Африки, а в X веке последовала вторая волна индонезийских поселенцев. Вероятно, австронезийцы добирались и до Африки, хотя никаких археологических или лингвистических доказательств не сохранилось. Отсутствие находок объясняют изменением геоморфологии побережья и преобладанием плохо сохраняющихся товаров: пряностей, тканей, невольников, которые, в отличие от керамики и железа исламской эры, не оставили следа в археологической летописи. Если австронезийцы и добрались до побережья Африки, то в силу малочисленности полностью растворились в африканском населении, чем и объясняется отсутствие лингвистических свидетельств, сравнимых с обнаруженными на Мадагаскаре.

Если материальные товары и язык почти не оставили следов, этноботаника, этномузыкознание и генетические исследования неопровержимо доказывают австронезийскую миграцию в Африку. Таро, бананы и ямс были завезены из Юго-Восточной Азии примерно два тысячелетия назад и стали главным продуктами Африки южнее Сахары до атлантического побережья Сенегала и Гамбии на западе. Австронезийские мореходы, судя по всему, завезли в Африку и многие музыкальные инструменты, включая дудку с раструбом из листа и щипковый музыкальный инструмент из палки, наподобие цитры. Сходство между «палочными цитрами» Индонезии и континентальной Африки настолько велико, что существует теория, согласно которой их принесли сперва в Восточную Африку, а уже оттуда на Мадагаскар. С другой стороны, африканцы, попавшие в Юго-Восточную Африку (по собственной воле или в качестве рабов), возможно, завезли туда ксилофон уже в VI веке.

Мореходы Юго-Восточной Азии познакомили Восточную Африку и с многими типами корабельных конструкций. Нгалава — разновидность лодки с балансиром, которая встречалась на архипелаге Ламу, в Мозамбике, на Мадагаскаре и на Коморских островах даже в XX веке, в существенных деталях напоминает аналогичные лодки с Явы. Мтепе, юркая сшитая лодка, служившая для торгового сообщения вдоль суахильского побережья, считается «реликтом индонезийского образца, утратившим балансиры» и «прямым потомком древних парусных судов», на которых индонезийцы добирались до берегов Восточной Африки. Самый заметный признак индонезийского происхождения мтепе — окулюсы в виде точки в круге (а не натуралистически нарисованного глаза). У индонезийских судов окулюсы традиционно изображаются не только на носу, но и на корме, у мтепе — тоже. Другая параллель — паруса из циновок, а не из холста. Мтепе водоизмещением двадцать тонн — «единственный тип грузового судна не персидского и не арабского происхождения на суахильском побережье» — известны по документам XIX века. Сходство индонезийских и восточноафриканских судов указывает на свободный от влияния материковой Азии канал передачи культуры через Индийский океан. Во II веке первого тысячелетия этот канал разделился на два отрезка, связанных с возрожденными торговыми центрами Индийского субконтинента и Юго-Восточной Азии.

После долгого периода упадка, наступившего после заката цивилизаций Инда и ухода месопотамских купцов из торговли за пределами Персидского залива, мореходство в Индийском океане вновь расцвело в I тысячелетии до н. э. и довольно скоро распространилось на самый длинный морской путь мира — через Аравийское море и Бенгальский залив. На перекрестках сообщения между Западом и Востоком лежали Южная Индия и Шри-Ланка. Если в глазах средиземноморских мореплавателей новые рубежи лежали на западе, в Индийском океане более заманчивым представлялся восток. Греко-римских мореходов эллинистического периода и времен Римской империи влекли пряности и другая экзотическая роскошь Индии, а также более дальних стран. Индийских купцов, в литературе и в жизни, манили земли и острова золота — Суварнабхуми и Суварнадвипа — в Юго-Восточной Азии. Туда они со временем распространили свою религию, язык и другие культурные особенности, а также новые товары и ремесла. Таким образом они заложили основу для будущего расцвета торговли, наступившего с началом исламской эры, и обогащения Ближнего Востока в VII веке и позже. Они также значительно повлияли на политический ландшафт Юго-Восточной Азии и (в меньшей степени, главным образом через укрепление буддийских связей) — Китая, Кореи и Японии.