Археологам редко удавалось обнаружить торговые суда 1000–400 годов до н. э., и хотя остатки грузов стали ценным источником сведений о торговле и торговцах, корпуса судов по большей части не сохранились, а дошедшие до нас фрагменты мало что добавляют к нашим знаниям о кораблестроительных методах того времени. Из боевых кораблей начала первого тысячелетия — самых крупных и сложных по конструкции, представляющих наибольший интерес для современных исследователей, — до нас не дошло ни одного. Финикийцы и греки первыми провели четкое различие между судами для торговли и боевыми кораблями. Мысль о том, что корабль может обезвреживать другие корабли, а не просто транспортировать воинов и служить плавучей платформой для рукопашной схватки, возникла примерно в IX веке до н. э., — к этому времени принадлежат первые изображения судовых таранов. Таран изначально мог появиться как продолжение киля, в более позднее время на него надевали тяжелую бронзовую обивку, создавая по сути массивную торпеду с внушительной скоростью и ударной силой, предназначенную для пробивания корпуса вражеских кораблей. Единственный дошедший до нас таран — найденный на побережье Израиля недалеко от Атлита и датируемый II веком до н. э. — имел в длину 2,25 м и был насажен на каркас из кедра, вяза и сосны. Судно, несущее таран, нуждалось в прочном корпусе, способном выдерживать как вес самого тарана — например, таран из Атлита весил 465 кг, — так и удар при столкновении с вражеским судном, поэтому корпус таких кораблей делали особо крепким.

В те ранние века истории самыми крупными кораблями были пентеконтеры, называвшиеся так потому, что имели по пятьдесят гребцов. Пентеконтера с одним рядом гребцов достигала двадцати и более метров в длину, то есть судно было тяжелым, неповоротливым, неудобным в защите и слишком крупным как мишень. Поэтому неудивительно, что в тот же период начинают появляться первые суда с двумя рядами гребцов — биремы, — вмещавшие столько же гребцов, но в два яруса, так что длина корабля сокращалась почти вдвое. Эти более мощные и более компактные суда имели надстроенную палубу для пеших воинов, лучников и копейщиков — так усиливалась наступательная способность корабля, а гребцы оказывались под защитой и не мешали при сражении. При обычных переходах гребцы, вероятно, располагались на верхнем ярусе, а нижний использовался во время боев. На изображениях VIII века до н. э. встречаются корабли с гребцами на обоих ярусах; первые канонические биремы можно видеть на рельефах из Ниневии, изображающих бегство Элулая Тирского на Кипр, — здесь изображены два ряда гребцов, нижние весла просунуты в отверстия, прорезанные в корпусе (кожаный рукав не давал воде проникать внутрь), а верхние весла находятся на уровне планшира. Гребцы сидят не строго одни над другими: скамьи расположены со смещением, чтобы центр тяжести корабля находился ниже.

Логическое продолжение биремы — трирема с тремя рядами гребцов — появляется в VII веке до н. э. (Слово «трирема» заимствовано из поздней латыни и означает «трехвесельная». Греческие и римские моряки называли их «триера» — «трехсоставная».) Наиболее часто в этот период встречались триаконтеры — «тридцативесельники», а также пентеконтеры с пятьюдесятью веслами, на изображениях VI века до н. э. есть как одноярусные, так и двухъярусные триаконтеры и пентеконтеры. Триремы же имели относительно стандартное количество гребцов, сидевших определенным образом: двадцать семь гребцов по каждой стороне на нижнем и среднем ярусе (соответственно фаламиты и зевгиты) и тридцать один гребец (франиты) на верхнем ярусе, всего 170 человек. Как и в биреме, гребцы располагались не одни над другими, а со смещением: зевгиты выше фаламитов и чуть впереди них, франиты над зевгитами и чуть впереди них. Поскольку франиты располагались примерно в полутора метрах над водой, а фаламиты в полуметре, то для компенсации высоты весла франитов имели выносную опору, облегчавшую действие весла как рычага.

В Афинах состоятельные граждане служили в должности триерархов, отвечавших за снаряжение триремы и плативших команде жалованье от имени государства. Титул буквально значит «командующий триремой», однако если у триерарха не было должного морского опыта, командующим назначался опытный моряк. Помимо гребцов, на триреме были флейтисты и барабанщики для задания ритма гребли, впередсмотрящие, начальник палубной команды и кормчие, а также определенное количество пеших воинов, лучников и копейщиков. Количество последних варьировалось в зависимости от наличия людей и от предпочитаемой тактики. В битве при Саламине в 480 году до н. э. на афинских кораблях было примерно по десятку воинов, а на персидских — около тридцати. Малое количество афинских воинов может объясняться нехваткой людей, поскольку для всего флота было необходимо примерно тридцать четыре тысячи гребцов, и многие из них набирались из союзников. Афиняне впоследствии расширили верхнюю палубу триремы, чтобы на нее можно было поместить больше воинов; это также позволило устанавливать дополнительные защитные навесы над фаламитами.

Флот, состоящий из трирем, двигался либо в кильватерном строю (нос одного корабля к корме предыдущего), либо сплошным фронтом (борт о борт). Хотя триремы имели парусное вооружение (к V веку до н. э. — две мачты), при движении на веслах паруса, видимо, не использовались, поскольку при любом ветре, кроме строго в корму, крен судна будет слишком сильным для нормальной гребли. На одних веслах, без парусов, суда могли достигать внушительной скорости. Фукидид упоминает переход из Пирея в Митилену, проделанный триремой за сутки всего с одной остановкой, около 7,5 узла, а Ксенофонт описывает 129-мильный путь из Византии в Гераклею на Черном море, проделанный при средней скорости около семи узлов. Современная реконструкция триремы, названная «Олимпия», в первый сезон плавания достигла спринтерской скорости в семь узлов. (Триремы были на 30 процентов быстроходнее пентеконтер, которые оставались традиционными военными кораблями для небольших городов-государств, из-за нехватки средств неспособных строить или комплектовать гребцами более крупные суда.)

Ведение боя с помощью трирем было целой отточенной наукой и требовало постоянной практики; такой бой предполагал не только слаженные усилия от гребцов на каждом отдельном судне, но и общую слаженность действий разных кораблей. Одним из защитных маневров было поставить корабли в кольцо, таранами наружу; наступать на такой строй предполагалось кружным маневром, называемым periplous, с последующим нападением на вражеские корабли. Разновидностью того же маневра было кружить вокруг нападающего противника и нанести удар с кормы или с траверза. Другой маневр, называемый diekplous — «проплыв одних кораблей между другими», — состоял в том, что суда сплошным фронтом проходили на веслах сквозь строй противника, а затем разворачивались для удара с кормы — самой уязвимой точки триремы.

В античные времена, как и в любую другую эпоху, морское могущество зависело от наличия крупных ресурсов — природных и человеческих, — а также от того, насколько рациональным было использовать их для морских дел. Содержание флота требовало от населения страны огромной самоотверженности, и афинский политик Перикл почти не преувеличивал, когда в начале Пелопоннесской войны (в 460 году до н. э.) напоминал афинянам: «Морское дело, как и любое другое, есть искусство. Им невозможно заниматься кое-как, на досуге; более того, оно не оставляет досуга ни для чего другого». Афиняне это отлично знали. Двадцатью годами раньше, накануне второго вторжения персов в Грецию, у них были деньги, ресурсы и стимул для строительства самого мощного и хорошо обученного флота в Восточном Средиземноморье. Морской флот Сиракуз и Карфагена был примерно таким же или чуть крупнее, и хотя персидское царство затмевало собой Афины и их союзников, его корабли комплектовались разношерстной толпой под началом иноземцев. Разумеется, исход персидского вторжения не был этим предрешен: шансы были туманны, победа греков оказалась итогом разрозненных политических ходов, стратегических просчетов персов и тактической уловки, которая могла с равной вероятностью обернуться как успехом, так и поражением.