Невзирая на опасности и тяготы, в море отправлялось все больше людей — не только с эмиграционными или деловыми целями, но и просто в путешествие. Через год после издания Закона о торговом мореплавании Катрин Леду выпустила «Океанские записки для дам», вошедшие в анналы благодаря циничному замечанию: «На море возможны несчастные случаи и даже смерть, и, на мой взгляд, с выброшенным на берег телом в хорошей одежде будут обращаться бережнее и уважительнее, чем с одетым в тряпье». Как ни чудовищно выглядит подобный совет сегодня, практические рекомендации и некие правила судового этикета были необходимы. В наш век бездушных массовых перелетов трудно представить себе благоговение перед океанскими лайнерами, особенно в период с 1890-х по 1950-е годы, когда величие державы определял, в том числе, размер гражданского флота, а спуск на воду нового корабля вызывал такой же ажиотаж, как сегодня появление очередной электронной новинки. Корабли олицетворяли промышленную и инженерную мощь страны, и хотя над 51 процентом мирового коммерческого тоннажа развевалась «красная тряпка», как называли флаг британского торгового флота, другие страны тоже состязались за первенство, особенно в сфере трансатлантических пассажирских перевозок класса люкс.

На рубеже XIX–XX веков британскому господству в Северной Атлантике угрожала и Германия, и Соединенные Штаты. В Германии одним из самых выдающихся управляющих судоходными компаниями был Альберт Баллин, генеральный директор «Гамбург-Америка Лайн» («Хапаг»). Выходец из небогатой еврейской семьи, Баллин свято верил в морской потенциал Германии и заслужил тем самым симпатии кайзера Вильгельма II, известного своей любовью к морю. К началу XX века «Хапаг» под руководством Баллина стала крупнейшей судоходной компанией в мире, располагающей девяносто пятью океанскими судами, которые обслуживали широкий круг маршрутов по всему миру. К 1914 году число ее судов увеличилось вдвое, а количество портов регулярного захода выросло до 350. Второй по величине в мире была базирующаяся в Бремене «Норддойчер Ллойд». Ее суда совершали рейсы в разных океанах, однако лидирующие позиции к 1880-м годам она завоевала в Северной Атлантике, где с 1881 по 1891 год перевезла 816 000 пассажиров — на 50 процентов больше «Хапаг» и больше британских «Уайт Стар» и «Кунард Лайн» вместе взятых. В 1897 году она дала жизнь новому поколению суперлайнеров, спустив на воду «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», первый из четырехтрубных кораблей, которых во всем мире будет построено всего четырнадцать. Ему же выпадет честь первым из небританских судов побить трансатлантический рекорд скорости, установленный «Балтиком» компании «Коллинз Лайн» в 1854 году, и получить «голубую ленту», преодолев Атлантику со средней скоростью выше двадцати двух узлов.

В 1902 году американский финансист Джон Пирпонт Морган бросил британскому гражданскому флоту еще более дерзкий вызов, основав «Международную торговую морскую компанию» — корпорацию, объединившую контрольные пакеты акций пяти крупнейших судоходных компаний и заключившую договора о распределении прибылей и убытков с «Хапаг» и «Норддойчер Ллойд». Когда Морган приобрел «Уайт Стар Лайн», британское правительство предложило «Кунард Лайн» ссуду в 2,6 миллиона фунтов на постройку двух пассажирских лайнеров с годовой субсидией на каждый — при условии, что компания в течение двадцати лет останется полностью британской и корабли можно будет реквизировать для военных нужд. Так появились на свет «Лузитания» и «Мавритания» — самые большие и роскошные лайнеры того времени. Корабли-близнецы делили славу самых быстрых трансатлантических судов до 1909 года — тогда «Мавритания» установила рекорд скорости на западном направлении, державшийся последующие двадцать лет. На восточном направлении она побила собственный рекорд семь раз. В 1915 году «Лузитанию» потопила немецкая подлодка, «Мавритания» же эксплуатировалась до 1935 года.

К тому времени на смену вычурной роскоши океанских лайнеров «позолоченного века» пришло изящество и стремительность. Первое масштабное воплощение этот стиль (позднее названный «ар-деко»), характерный для трансатлантического флота в период между мировыми войнами, получил на лайнере «Иль-де-Франс» 1927 года постройки, принадлежавшем «Френч Лайн». В число просторных общественных помещений входил ресторан высотой в три палубы, холл высотой в четыре палубы и готическая часовня с четырнадцатью колоннами. Американские пассажиры, измученные «сухим законом», могли отвести душу за самой длинной для пассажирского судна барной стойкой. К концу десятилетия соперничество на Северной Атлантике достигло пика. В 1929 году «голубую ленту» завоевали «Бремен» и «Европа» компании «Норддойчер Ллойд» — примечательные тем, что на них впервые среди крупных гражданских судов был применен носовой бульб, изначально разработанный американским инженером-судостроителем Дэвидом Тейлором в 1912 году. Неказистый на вид, этот обтекаемый выступ ниже уровня ватерлинии изменяет направление потока воды, тем самым снижая ее сопротивление и повышая скорость суда, устойчивость и топливную эффективность. Носовой бульб перестали воспринимать как диковину только после спуска на воду «Бремена», однако стандартной деталью корпуса он стал лишь по окончании Второй мировой войны.

Видя успех «Иль-де-Франс», «Френч Лайн» задалась целью построить самый большой и красивый корабль в мире. Проект поручили инженеру-судостроителю Владимиру Юркевичу, который тогда, в эмиграции, трудился простым чертежником на автомобильном заводе, однако прежде участвовал в разработке корпуса передовых российских линейных крейсеров класса «Бородино» 1912 года. Его французское детище получило название «Нормандия». Немецкие инженеры, наблюдавшие за испытаниями французского судна, построенного по русскому проекту, назвали его «неулучшаемым». Кроме носового бульба «Нормандия» отличалась «несомненно и удручающе грушевидным» поперечным сечением миделя. Все палубные механизмы, загромождающие пространство, Юркевич спрятал в карапасную палубу, три обтекаемые яйцевидные трубы слегка подавались назад и последовательно уменьшались в размере. Вопреки Великой депрессии «Нормандия» предназначалась для путешествий в роскоши — все четыреста кают первого класса были отделаны по-разному. Как и на «Фатерланде» Баллина (впоследствии «Левиафан» «Юнайтед Стейтс Лайн») в 1913 году, чтобы не рассекать трубами огромные салоны лайнера — кондиционированный ресторан превосходил длиной Зеркальный зал Версаля, — Юркевич пустил разделенные каналы дымоходов ближе к бортам, тем самым освобождая место для огромных залов и салонов, а в центр сцены первого в мире судового театра попадал дневной свет с открытой террасы гриль-бара первого класса в 150 метрах от кормы. В 1942 году во время преобразования «Нормандии» в военный корабль на ней вспыхнул пожар, и она опрокинулась на борт в нью-йоркском доке. Ее великая соперница, самая быстрая, но куда менее элегантная «Квин Мэри» компании «Кунард Лайн», пущенная в эксплуатацию через год после «Нормандии», пережила конкурентку и сегодня служит плавучим отелем в Лонг-Бич, Калифорния.

Североатлантическая «переправа» была не единственным пассажирским маршрутом, но именно ее суда благодаря своей роскоши, силе и скорости выступали золотым стандартом гражданского флота. Обслуживая мировую политическую и финансовую верхушку, они должны были выдерживать самые коварные для гражданского флота условия — «зима, Северная Атлантика» в формулировке Конвенции по грузовой марке. Однако последним рубежом для пассажирских лайнеров оказался хоть и менее грозный, но гораздо более обширный Тихий океан. Ввод в строй трансконтинентальных железных дорог, протянувшихся через Соединенные Штаты (первая в 1869 году) и Канаду (1885), ускорил рост транстихоокеанских перевозок. У австралийцев, страдающих от «тирании расстояния» — отрыва от Британии и остального мира, — появился альтернативный путь в Англию, через Тихий океан, Северную Америку и Атлантику, а американским туристам «позолоченного века» открылась Япония и Восток в целом.

Туристы служили постоянной мишенью для сатириков и легкой добычей для карманников и аферистов (брошюры судоходных компаний неизменно советовали пассажирам остерегаться шулеров), а английский переводчик Осман Эдвардс высмеял алчность американцев, которые встречались ему в Японии на исходе XIX века, переиначив текст «Янки Дудл».

Сработанных в Киото.

Нарисованный Эдвардсом портрет янки — неотесанного нувориша совпадал со стереотипным образом туриста как такового; американцы были не хуже и не лучше других своих современников. И хотя невежество туристов действительно облегчало задачу мошенникам и шарлатанам, формирование новых эстетических воззрений и расширение кругозора отражалось на развитии литературы и искусства. Дебют модернизма в Америке состоялся на Арсенальной выставке 1913 года, проводившейся в Нью-Йорке, Бостоне и (в пику издевкам Эдвардса) Чикагском институте искусств, а западный авангард начала XX века своим появлением во многом обязан связям и маршрутам, проложенным прозаичными морскими перевозчиками в предшествующем столетии.