Сообщение между Европой и морской Азией многократно упростилось в связи с открытием в 1869 году Суэцкого канала. Французы в силу господства на главных средиземноморских маршрутах и близости к Египту не без оснований рассчитывали на преимущественные выгоды от появления короткого пути в Индийский океан и с готовностью вступили в Компанию Суэцкого канала (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), основанную Фердинандом де Лессепсом при поддержке своего друга и патрона Саида-паши, османского правителя Египта. Стодевяностодвухметровый канал протянулся от Порт-Саида (названного в честь паши) до Порт-Суэца (древней Клисмы), ширина его при строительстве составляла 22 метра на дне и от 60 до 90 метров на поверхности, а глубина — 8 метров. Французы планировали с помощью канала противостоять британскому господству на океанских торговых путях, а британское правительство упорно препятствовало британским судовладельцам в любых попытках пролоббировать проектирование или строительство, но в итоге практически все прогнозы оказались ошибочными. Средиземноморские страны не озолотились с его открытием — наоборот, как тонко подметил «Экономист» в 1869 году, канал «был прорыт французскими силами на египетские деньги ради британской выгоды». (На самом деле французским был проект, а рабочую силу предоставили египтяне, 120 000 из которых погибло за одиннадцать лет строительных работ — «ради выгоды „варваров“», как предупреждал фараона Нехо II оракул в VI веке до н. э.) Британия обладала рядом ощутимых преимуществ: крепкими рынками капитала, обеспечивающими средства для судостроения; более внушительным опытом постройки железных пароходов, а также лучшими в мире двигателями и углем для топок. В первый год существования канала объем британских грузов составил 60 процентов от всех пропускаемых этим путем, что в три раза превышало объем французских. Двадцать лет спустя доля британских грузов составляла три четверти от общего объема, а французских — всего 8 процентов. В 1910 году свыше 60 процентов по-прежнему приходилось на британский тоннаж и 16 процентов — на грузы немецкого торгового флота.

К 1875 году преемник Саида-паши вверг страну в огромные долги, и уже убежденный в пользе канала для Британии премьер-министр Бенджамин Дизраэли выкупил за 4 миллиона фунтов контрольный пакет акций «Компании Суэцкого канала». На следующий год финансы Египта оказались под англо-французским контролем, а в 1882 году британцы обстреляли Александрию и захватили канал — так началась сорокалетняя оккупация Египта Британией. Сохраняя видимость приличий, Конвенция о Суэцком канале 1888 года гарантировала, что «Морской Суэцкий канал как в военное, так и в мирное время будет всегда свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага… К каналу никогда не будет применяемо право блокады». Надо ли говорить, что во времена войн эти гарантии шли прахом.

Предполагалось, что канал будет в первую очередь пароходной артерией, но затея могла бы провалиться, если бы ливерпульский судовладелец и инженер Альфред Холт, основатель «Океанской пароходной компании», больше известной как «Блю Фаннел Лайн», не разработал судовой компаунд-двигатель высокого давления. Карьера Холта как судовладельца началась, когда он наладил пароходное сообщение между Ливерпулем и Вест-Индией, Бразилией и Рио-де-ла-Плата, а также ежемесячные рейсы между Ямайкой и Нью-Йорком. В 1863 году Холт с братом, решив, что конкуренция на атлантических маршрутах слишком высока, запустили пароходные рейсы до Китая. Холт утверждал, что к этому его подтолкнуло замечание коллеги: «Может, пароходы и оккупировали Средиземноморье и теперь осторожно подбираются к Бразилии и Рио-де-ла-Плата, но уж Китай-то полностью принадлежит парусникам». «Неужели?» — ответил на это Холт. В 1850-х Джон Элдер сконструировал компаунд-машину высокого давления, которая в два с лишним раза сократила потребление угля, и в 1866 году Холт, оборудовав такими двигателями три судна «Блю Фаннел», принялся покорять Восток. Благодаря повышенному КПД двигателя эти пароходы проходили без остановки 8500 миль, затем пополняли запасы угля на Маврикии и следовали дальше в Пенанг, Сингапур и Китай. Открытие Суэцкого канала отменило необходимость безостановочных переходов в 8000 миль, однако считается, что без мощных компаунд-машин ни одному пароходу не удалось бы достичь Индии и тем более Китая даже через Суэц.

В 1880-х годах компаунд-машину Элдера затмило изобретение двигателя тройного расширения, который использовал пар высокого, среднего и низкого давления, что давало выигрыш мощности почти в треть. Еще больший КПД имела паровая турбина, доработанная для применения на судах Чарльзом Парсонсом, который в 1884 году построил паровую турбину мощностью в шесть лошадиных сил и быстро понял, что она отлично послужит в качестве судового двигателя. Однако прежде предстояло преодолеть проблему кавитации — образования воздушных пузырей из-за вакуума, который возникает вокруг гребного винта при вращении на больших скоростях. Когда Парсонс наконец рассчитал правильную конфигурацию винтов и валов, его 31,5-метровый миноносец «Турбиния» развил на испытаниях максимальную скорость в тридцать четыре узла.

Известность изобретение Парсонса получило на международном торжественном смотре военного-морского флота, устроенном в честь бриллиантового юбилея королевы Виктории в июне 1897 года. «Турбиния» на ошеломляющей скорости прорвала строй стоящих на якоре кораблей и легко ушла от преследователей, наглядно продемонстрировав торжество новых технологий. Вскоре после этого Парсонс основал «Компанию морских паровых турбин», в проспектах которой были четко изложены преимущества его двигателя: «Повышенная скорость, повышенная грузоподъемность судна, снижение расхода пара, снижение капиталовложений, снижение веса судовых механизмов, снижение стоимости обслуживания механизмов, снижение стоимости ремонта механизмов, значительное уменьшение вибрации, уменьшение размера и веса гребного винта и валопроводов». В 1899 году Адмиралтейство заказало турбинные двигатели для эскадренного миноносца, а в 1903-м — для легкого крейсера, однако самую большую рекламу технология получила в 1905 году, когда первый лорд Адмиралтейства Джон (Джеки) Фишер установил турбины на «Дредноуте». Гражданский флот приобщаться к новой технологии не спешил, однако в том же году Кунард оснастил турбинами «Мавританию» и «Лузитанию», в три раза превосходившие «Дредноут» мощностью двигателя (семьдесят тысяч лошадиных сил).

Если успех Суэцкого канала обеспечила компаунд-машина, то в развитии торгового мореплавания в эпоху пароходов большую роль сыграл подводный телеграф. Наземный телеграф достиг рентабельности уже к концу 1830-х, а за последующие двадцать лет по дну Ирландского моря и Ла-Манша были проложены изолированные подводные кабели. В 1866 году «Грейт Истерн» провел кабель от Ирландии до Ньюфаундленда. Третий из передовых кораблей Изамбарда Кингдома Брюнеля, металлический «Грейт Истерн» длиной 211 метров обладал вместимостью почти в 1900 регистровых тонн и последующие сорок лет не знал равных себе по этим параметрам. Приводимое в движение гребными колесами и единственным винтом, шестимачтовое судно с пятью трубами не получило применения на австралийских маршрутах, для которых строилось изначально. Для трансатлантических пассажирских рейсов «Грейт Истерн» оказался слишком велик и убыточен, поэтому в конце концов был использован для прокладки пяти трансатлантических кабелей и одного от Суэца, Аден (который Британия оккупировала как стоянку для пополнения запасов угля в 1839 году) до Бомбея. Если наземные телеграфные линии тянули в основном вдоль железных дорог, то подводные кабели повторяли маршруты морских перевозок, и к 1870-м годам Бомбей уже был связан с Австралией, а из континентальной Европы были проложены прямые линии в Соединенные Штаты и Бразилию. Транстихоокеанские линии появились только в начале XX века — из Соединенных Штатов до Филиппин через Гавайи и из Канады в Новую Зеландию и Австралию.

Телеграф способствовал развитию британских портов, однако в самом крупном выигрыше оказалась растущая промышленность континентальной Европы, поскольку теперь закупщики, прежде вынужденные довольствоваться тем, что привезут, могли заказывать сырье непосредственно у заморских поставщиков. Британские суда отвоевывали себе все большую долю даже в сообщении с континентальными портами, и в 1870 году на британский торговый флот приходилось 43 процента совокупного мирового объема грузов (по записям в судовых журналах). Тридцать лет спустя эта доля достигла 51 процента. В общем и целом ежегодный объем международной торговли вырос в первые три десятилетия XIX века на 30 процентов, составив около 400 миллионов фунтов. К 1870 году стоимость его исчислялась 2 миллиардами фунтов, а к началу Первой мировой войны достигла 6 миллиардов фунтов — двадцатикратное увеличение всего за столетие. Отчасти этот рост был связан с миграцией миллионов европейцев за моря и укреплением связей складывающихся там диаспор с родиной.