Обычные купцы охотно приобретали каперские свидетельства отчасти потому, что средневековая морская торговля научила их быть готовыми к любым неожиданностям, отчасти же потому, что их суда легко превращались в боевые. Даже по мере совершенствования корабельной конструкции, парусного вооружения и судостроительных технологий разница между военными и торговыми кораблями оставалась несущественной. Наиболее заметно конструкция судов изменилась на севере, где вытянутые ладьи викингов с их одинаковыми носом и кормой уступили место относительно неуклюжим бочкообразным судам, строившимся по технологии «от обшивки», и потом уже усиленных каркасом и поперечными балками, которые выступали по обе стороны корпуса. Когги имели относительно плоское днище, высокие борта и почти прямую, а не изогнутую подводную часть кормы (ахтерштевень). Ахтерштевень, вероятно, спрямили для того, чтобы крепить руль, расположенный в диаметральной плоскости, появившийся в Европе около 1200 года. Несмотря на длинную родословную в Китае и упоминания в X веке в Индийском океане, руль, расположенный в диаметральной плоскости, появился в Северной Европе абсолютно независимо и подвешивался к ахтерштевню на системе креплений, подобных дверным петлям, а не на веревках.

Когги приводились в движение единственным прямым парусом на мачте, установленной посередине судна. Многие из них имели на носу и на корме деревянные надстройки — кастли, а также «воронье гнездо» на мачте. Первоначально передний и задний кастли были отдельными строениями, собранными на палубе, но со временем они стали полноценной частью корпуса. Кастли защищали от вражеских копий и стрел и давали преимущество по высоте при нападении на врага. Они встречались не только на коггах. Изучение печатей 1150–1300 годов с изображениями кораблей показывает, что почти половина из них были оснащены деревянными надстройками. В ходе раскопок недостроенного ганзейского когга, найденного в окрестностях Бремена на реке Везер и датируемого 1380 годом, на судне был обнаружен кастль на корме и элементы конструкции кастля в носовой части. Кормовой кастль не только прикрывал стрелков в сражении, но также служил убежищем для рулевого, стоявшего у румпеля на главной палубе. На бременском когге кастли использовалась еще и для хранения брашпиля и кабестана — корабельных механизмов, которые нужны для того, чтобы поднимать якорь, ставить мачту, поднимать на борт тяжелые грузы и брасопить реи.

Хотя в конце XIII века коммерческое и технологическое преимущество в торговле между Средиземноморьем и Францией, Англией и Фландрией принадлежало итальянцам, когги впервые появились в Средиземном море уже во время Пятого крестового похода (1217–1221). В начале 1300-х годов судостроители Средиземноморья начали использовать когги как модели для своих собственных кораблей. Флорентийский хроникер Джованни Виллани приписывал перемены экономическим преимуществам, которые давало использование коггов:

Не так давно некие люди из Байонны, что в Гаскони, прошли через пролив Севиллы (Гибралтар) на своих кораблях, именуемых байоннские коки, на которых они пиратствовали в море и причинили много вреда. С тех пор генуэзцы, венецианцы и каталонцы начали использовать когги для мореплавания, отказавшись от судов большего размера, поскольку когги превосходили их старые суда (навы) по мореходным качествам и стоили дешевле. Это обстоятельство внесло существенные изменения в наши представления о мореплавании.

Навы, о которых пишет Виллани, были широкими кораблями с высокими бортами, на которых было много места для недорогих объемных грузов, таких как зерно или вино. Поскольку основными требованиями при строительстве таких судов были большая грузоподъемность и экономичность, они становились легкой добычей для галер, хотя их и строили с высокими кастлями. Относительное преимущество галер и нав, известных также под именем «круглых кораблей», можно увидеть в отчете о сражении между венецианскими и генуэзскими кораблями, имевшем место в 1264 году. Обычно венецианские конвои, следовавшие в Левант, сопровождались галерами, но в тот год конвой, состоявший из круглых кораблей, среди которых был «Роккафорте» — большой, принадлежавший государству, бусс, пригодный как для торговых перевозок, так и для военных действий — и нескольких таретт меньшего размера, шел в Сирию без сопровождения. «Роккафорте» был необычайным кораблем для своего времени: тридцать три метра в длину, четырнадцать в ширину, и более девяти метров от киля до верхней точки кормы. По всей вероятности, он имел три мачты и два кастля — на носу и на корме. Его грузоподъемность составляла около пятисот тонн, что более чем в два раза превышало грузоподъемность обычного купеческого судна, подобного сопровождавшим его тареттам. Генуэзский флот, состоявший из шести галер под командованием Симона Грилло, внезапно напал на «Роккафорте» и его спутников рядом с островом Сазани (Албания). Хотя галеры не могли причинить существенного вреда огромному буссу, они представляли существенную угрозу для таретт. Венецианцы перенесли наиболее ценные грузы с таретт на «Роккафорте», после чего затопили три из них, а прочие бросили дрейфовать вместе с грузом масла, меда и прочих товаров.

Разграбив таретты, Грилло предложил венецианцам, укрывшимся на «Роккафорте», сдаться, обещая при этом высадить их на землю живыми и невредимыми. Однако венецианское судно было неуязвимо для небольших галер, и его командир насмешливо ответил, что «если генуэзцы храбрые ребята, пусть попробуют взять его штурмом, поскольку корабль нагружен золотом и прочими драгоценными товарами». Грилло предпочел удовольствоваться захваченными тареттами, а «Роккафорте» целым и невредимым вернулся в Рагузу. На всем протяжении XIII века в Средиземном море было не более полудюжины кораблей такого размера, как «Роккафорте». В результате обычные торговые корабли оказывались полностью беззащитны перед галерами, которые могли быть даже длиннее, чем «Роккафорте». Самые ранние и наиболее полные сведения о размерах военных галер сохранились в архиве канцелярии Карла I Анжуйского, короля Неаполя, потерпевшего поражение в Войне Сицилийской вечерни в 1282 году. Эти суда были сорок метров в длину и почти четыре метра в ширину по верхней палубе и несли 108 весел. В отличие от античности и раннего Средневековья, когда гребцы сидели в несколько рядов друг под другом или на одно весло приходилось сразу несколько человек, теперь гребцы сидели на скамьях, стоявших под углом к корме — такая рассадка получила название alla sensile (от испанского sencillo — «просто»). На каждого гребца приходилось по одному веслу. Кроме гребцов на анжуйских галерах было два капитана, четыре рулевых, два юнги и тридцать шесть воинов — всего 152 человека.

К концу столетия венецианские судостроители создали «большие галеры», конструкция которых была в наибольшей степени приспособлена для направлений, на которых их предполагалось использовать, будь то Трапезунд, Александрия или Фландрия. Галера, предназначенная для перевозок во Фландрию, отражала потребность в большом, устойчивом торговом судне, способном выдерживать долгие океанические переходы в Англию и Фландрию, расстояние до которых составляло до 2500 миль. Более длинные, широкие и глубокие, чем обычные галеры, самые ранние большие галеры имели около сорока метров в длину и пяти метров ширину при грузоподъемности около 140 тонн, но уже к середине XV века стандартная длина составляла сорок шесть метров, а грузоподъемность — 250 тонн. На них было от двадцати пяти до тридцати гребных скамей с тремя гребцами и тремя веслами, уравновешенными свинцовыми грузами, на каждой. Тем не менее большие галеры были в сущности парусными судами, а гребцов использовали только для входа и выхода из портов, а также в случае опасности, и капитаны часто оставляли бо́льшую часть весел на берегу, в то время как гребцы оставались на судне для его защиты.

Хотя корабелы из Северной и Южной Европы, воспитанные в различных традициях, теперь могли непосредственно ознакомиться с неизвестными ранее конструкциями и технологиями, заимствований чужого опыта практически не было. Судостроители Средиземноморья начали применять руль, расположенный в диаметральной плоскости, и некоторые существенные элементы когга, а на северных верфях стали появляться суда с характерными для Средиземноморья обводами. Однако северные суда по-прежнему строились «от обшивки» и оснащались одним прямым парусом, в то время как южные строились «от каркаса» и имели латинское парусное вооружение, зачастую на двух или трех мачтах. Еще одно различие заключалось в том, что средиземноморские галеры значительно превосходили по размерам своих северных конкурентов. Хотя бременский когг с грузоподъемностью около 50 тонн был небольшим судном, самые большие когги вмещали лишь в три раза больше груза, то есть вполовину меньше грузоподъемности таретт. В 1439 году венецианская большая галера, ходившая в Саутгемптон, могла перевезти 2783 отреза ткани длиной 24 ярда и шириной два ярда и еще четырнадцать тонн олова, а средний северный когг — только 752 отреза.

Относительно небольшие изменения в северном и южном судостроении полностью преобразили региональную и международную торговлю. Увеличенная вместимость, меньшие экипажи и способность преодолевать большие расстояния, не останавливаясь для пополнения запасов воды и продовольствия, привели к значительному снижению стоимости перевозки, которые и так были гораздо ниже, чем стоимость перевозки по суше. По расчетам флорентийского купца Франческо-Бальдуччи Пеголотти, в 1336 году стоимость транспортировки морем мешка шерсти на расстояние семисот миль от Лондона до устья Жиронды составляла одну восьмую от стоимости перевозки этого же мешка на расстояние четырехсот миль от Жиронды до Эг-Морта. На этом примере мы видим, что перевозка по суше была в четырнадцать раз дороже, чем по морю. Стоимость перевозки в XIV веке упала на четверть и продолжила снижаться в XV. Согласно расчетам Пеголотти, стоимость перевозки составляла почти четверть в конечной цене квасцов (закрепителя краски) и около 30 процентов в цене синили (синей краски), но лишь столетие спустя стоимость перевозки тех же товаров составляла лишь 8 процентов от их конечной цены.

Что касается удобства морских путешествий, то тут никаких улучшений не наступило. Если в этом плане что-то и изменилось с увеличением размера судов и их грузоподъемности, то лишь в худшую сторону. Гребцы на галерах спали на своих скамьях, в то время как купцам и паломникам приходилось спать под палубой в совершенно незавидных условиях. Согласно правилам, существовавшим в XIII веке в Марселе, откуда пилигримы отправлялись на Святую землю, шкиперы должны были выделить каждом пассажиру на борту судна не менее одного квадратного метра площади, и это оставалось нормой на протяжении столетий. Брат Феликс Фабер писал в 1483 году: «Койки пилигримов тянутся вдоль обоих бортов судна, или, точнее сказать, трюма. Они устроены так, что между ними совершенно нет места. Пилигримы лежат рядом с другим головой к борту судна, ногами к центру. Поскольку трюм широкий, посередине, между койками, стоят сундуки и баулы паломников». На том судне, на котором путешествовал Фабер, свет попадал в трюм только через четыре люка на палубе, и они же служили источником свежего воздуха. Однако дышать все равно было трудно, поскольку «вся галера снаружи была вымазана черным дегтем вплоть до веревок и палубы, чтобы дерево не гнило от воды». И без того ужасные условия еще больше ухудшала вонь от трюмной воды, которая собиралась в колодце вокруг грот-мачты. По словам Фабера, «туда не мочатся и не испражняются, но вся вода, которая видимо и невидимо проникает в галеру, сливается в этот колодец, и от него исходит совершенно отвратительный запах, гораздо хуже, чем из любого отхожего места». Эти условия были не хуже тех, которые могли представить своим пассажирам круглые суда, но скорость и безопасность больших галер делали их предпочтительным средством перевозки для тех, кто мог себе это позволить. Учитывая ужасные условия, описанные Феликсом Фабером, нам, избалованным комфортом, удивительно, что почти никто на них не жаловался. Тем не менее сведения об организации жизни на борту судов встречаются крайне редко, даже в переписке купцов, которые по роду деятельности вынуждены были подолгу находиться в плавании.