Андрей Николаевич особенно тщательно изучал представленные на открывшемся авиасалоне новые английские реактивные транспортно-пассажирские лайнеры «ДХ-125», «Бристоль-107» и «Виккерс-110» авиастроительных фирм «Де Хэвиленд» и «Виккерс». Новинки своих британских конкурентов в мирном авиастроении Туполев оценил по достоинству, они ему понравились. «Дед» отдал справедливость их техническим характеристикам и созданному для пассажиров комфорту в салонах авиалайнеров.

На некотором отдалении от мирных образцов авиации красовалась экспериментальная модель самолета, созданного для британских королевских ВВС. Это был истребитель вертикального взлета и посадки «Шорт», вызывавший особый интерес у специалистов. Западная пресса называла его «гвоздем» авиационного шоу в Фарнборо.

Туполев задержался у этого самолета-революционера. Внимательно осмотрел его. Поднялся и заглянул в кабину. Безхвостый, с треугольным крылом и неубирающимся шасси, «Шорт» сочетал в себе современные скорости авиации со способностью, как у вертолета, висеть в воздухе.

Помимо обычных органов управления, действующих в горизонтальном полете, у этого самолета имелись еще и газовые рули — небольшие газовые сопла, расположенные по концам крыла, а также в носовой и хвостовой части фюзеляжа.

С их помощью летчик управлял самолетом при вертикальном подъеме и зависании.

«Шорт» был предшественником знаменитого «Харриера», который появился в королевских военно-воздушных силах Великобритании через несколько лет, чтобы остаться в боевом строю вплоть до XXI века.

Британский самолет вертикального взлета и посадки

Представленные на взлетной полосе аэродрома другие образцы военной авиационной техники — американские истребители марки «Фантом», английские «Буканиры» и французские «Миражи» — «Дед» осматривал без особого интереса. Традиционная истребительная авиация его мало интересовала.

Туполев, безусловно, знал, что в этой области авиастроения к 1961 году Советский Союз вышел в мировые лидеры и практически ни в чем не уступал западному авиастроению, превосходя его по ряду важнейших показателей.

Так, например, запущенный в СССР в конце 50-х годов в серию конструкторским бюро Артема Ивановича Микояна истребитель «МиГ-21» установил к тому времени уже все возможные мировые рекорды скорости и высоты (а всего эти рекорды были биты им 17 раз).

Установленный на этом самолете реактивный двигатель, созданный опытноконструкторским бюро генерального конструктора С.К. Туманского, по габаритам, массе и удельной тяге не имел себе равных в мире. Этот самолет-долгожитель выпускался в Советском Союзе в течение 28 лет и имел 20 модификаций. Рекорд скорости, установленный летчиком-испытателем миговской школы Героем Советского Союза Георгием Мосоловым, вырос тогда до 2400 километров в час. А потолок высоты для самолетов-истребителей, освоенный тем же воздушным асом и его двадцать первым «МиГом», — 34 716 метров — не побит и в XXI веке.

Но так было не всегда. Долгие годы наши наука и техника плелись в хвосте в деле разработки и производства реактивной авиации. Отцом турбореактивной авиации, как известно, считается английский изобретатель Фрэнк Уиттл. В 1928 году он разработал первый проект реактивного двигателя, оснащенного газовой турбиной. Наши историки, впрочем, готовы оспорить это первенство. Они считают, что первая схема турбореактивного двигателя была разработана еще в 1909 году русским инженером Герасимовым. Может быть, и так. Идеями Россия всегда была богата.

Только вот реализовать идеи Герасимова — Уиттла первым смог немецкий изобретатель Ханс-Йоахим Пабст фон Охайн. В канун начала Второй мировой войны его «НЕ-178» совершил первый успешный полет. Однако в 1942 году в серию был запущен не «Хенкель» фон Охайна, а «МЕ-262» («Мессершмитт»), двигатель которого оказался более надежным. На удачу союзников антигитлеровской коалиции, за годы войны на заводах Германии было выпущено лишь 1300 таких самолетов. Они были настоящей бедой для винтовой авиации противника. Этот реактивный «мессер» развивал скорость до 845 км/ч.

Что касается советских разработчиков реактивных двигателей, то они долгие годы двигались в неверном направлении. В 30-е годы в КБ конструктора Н.Н. Поликарпова разрабатывались прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Первый такой двигатель был поставлен на истребитель «И-15» в 1939 году, но оказался недееспособным. Параллельно в КБ конструктора Л.С. Душкина шли работы над жидкостным реактивным двигателем. В 1940 году его поставили на истребитель «БИ», но и с этим двигателем дело не пошло. Прорыв произошел лишь после войны в КБ А.И. Микояна. Именно в нем был создан и в 1946 году поднялся в небо первый советский реактивный истребитель «МиГ-9» с первым отечественным турбореактивным двигателем «РД-20».