Были и положительные новости. Как раз в то время, когда рухнул «МММ», в Нижнем Новгороде началось серийное производство знаменитой «газели».

Для Горьковского автозавода конец 80-х – начало 90-х годов стали непростым временем. Впрочем, как и для всех отечественных автозаводов, создававшихся и десятилетиями работавших в условиях отсутствия конкуренции на внутреннем рынке. В 1986 году, когда генеральным директором автозавода стал Борис Видяев (его предшественник Николай Пугин ушел на повышение – на должность министра автомобильной промышленности СССР), предприятие оказалось в кризисном положении. Количество рекламаций от потребителей только за 1986 год выросло на 30%, а убытки от брака составили 10 миллионов рублей. Строительство жилья и объектов соцкультбыта, которыми в течение десятилетий славился ГАЗ, также сократилось. Предприятию предстояли еще более суровые времена: распад СССР, нарушение сложившихся связей с заводами-смежниками, переход к рыночной экономике. Однако Видяеву удалось не только сохранить завод, кадры, технологическую базу, провести техническое перевооружение, но и запустить в производство совершенно новое семейство автомобилей.

При всем многообразии советского автопрома у него всегда была, можно сказать, ахиллесова пята. Это так называемый «класс LCV» – международное обозначение легких развозных коммерческих автомобилей, включающее пикапы, малотоннажные фургоны и грузовики транспортной категории N1 (полной массой не более 3,5 тонны), а также микроавтобусы вместимостью до 17 пассажиров. Причин тому было две. Первая – это долгие годы существовавшая в СССР политика выпуска продукции двойного назначения. Подход был такой: в случае войны любой трактор должен быть способен таскать пушки, любой автобус – возить солдат, любой грузовик – обслуживать армейские перевозки. До 70-х годов все грузовые автомобили даже красили исключительно в зеленый цвет, чтобы в случае чего не тратить время на нанесение камуфляжа! Ну а легкие развозные авто для войны никак не годились (исключение составляли разве что топорные «буханки» – УАЗ-452В). Вторая причина – это, как ни странно, борьба со спекуляцией. Советская власть считала, что именно класс LCV наиболее востребован у подпольных коммерсантов, жуликов и торговцев дефицитом. Не случайно легковые машины с кузовом универсал долгое время выпускались лишь в ограниченных количествах, а продавать фургоны в частные руки вообще было категорически запрещено. В итоге ниша заполнялась, что называется, с миру по нитке: низкокачественными ереванскими фургонами, ижевскими «каблуками» и польскими фургонами «ныса» и «жук», сделанными на базе допотопной «победы».

Уже в конце 80-х годов стало ясно, что трех-, пятитонные грузовики, на выпуск которых плановая экономика ориентировала ГАЗ, в условиях зарождающейся рыночной экономики нужны не в таких количествах. Чтобы выжить, предприятию требовалась альтернатива. Гендиректор Борис Видяев, в отличие от своих ульяновских коллег, которые попросту спихнули разработку нового полуторатонного грузовика, вовремя понял, что именно такая машина нужна стране. Поэтому всячески поддерживал конструкторские и экспериментальные работы. В 1989 году началась активная работа над конструкцией автомобиля, и в переломном 1991 году удалось собрать первый макетный образец будущей «газели». Затем автомобиль прошел предварительные, приемочные и ресурсные испытания. Объем работ был колоссальным, ведь грузовик, на базе которого потом предполагалось создать фургон и микроавтобус, в отличие от других базовых моделей, создавался полностью с нуля, без каких-либо заделов. Выпуск ГАЗ-3302 торжественно стартовал 20 июля 1994 года.

«На торжественный пуск „ГАЗели“ прибыл глава правительства В. Черномырдин, который купил первую облигацию очередной эмиссии областного займа, – сообщали СМИ. – Премьер-министр отметил, что выпуск нового грузовика – это начало большого пути в отечественном автомобилестроении. А автомобиль, видимо, действительно качественный, ибо, как заявил на митинге В. Черномырдин, он копит деньги на первую полуторку». И это действительно было знаковое и переломное событие. Ведь в те годы вообще бытовало мнение, что отечественный автопром нам больше не нужен, все потребности можно закрыть дешевыми подержанными иномарками. И наши автобусы тому яркий пример! Мучились, мучились десятилетиями со своими «сараями», так ничего путного и не выпустили, а тут купили по дешевке маны в Германии и разом решили все проблемы. В условиях дешевого доллара российским автозаводам действительно было трудновато конкурировать с дешевыми иномарками. Тем более никаких пошлин и заградительных барьеров тогда не было. Как показала история, «газель» фактически спасла Горьковский автозавод от смерти. Среднетоннажные грузовики «двойного назначения» в условиях рынка оказались мало востребованы. «Волга», создававшаяся как персональное авто для начальства, тоже постепенно утратила свою популярность и в итоге «умерла». А вот «газели» остались и фактически вытянули завод из затяжного кризиса. В противном случае ГАЗ, скорее всего, повторил бы судьбу своего коллеги – ЗИЛа, который также специализировался на среднетоннажных грузовиках и правительственных лимузинах и, несмотря на все усилия властей Москвы, канул в историю.

Запуск «газели», позднее получившей кличку «боевая машина торговли», совпал с конфликтом между Немцовым и Видяевым. Несмотря на то что директор пользовался большим авторитетом и уважением трудового коллектива, методы его работы не нравились губернатору. Последний любил вспоминать свое противостояние с Видяевым чуть ли не как первую битву с «олигархами». Мол, вырос «идеалистом» и не предполагал, что какие-то дяди посмеют «ослушаться госвласть». «Первая такая стычка случилась еще в Нижнем Новгороде, – вспоминал Немцов. – Директором автозавода у нас работал Борис Видяев. Вел себя как олигарх, демонстративно и нагло, налоги в областной бюджет вовсе не платил. За это я, как губернатор, без долгих увещеваний уволил директора с работы. Что тут началось! Рабочие перекрывали дороги, угрожали забастовкой… Что только не делали, чтобы заставить меня отменить решение! Но ту, первую битву я выиграл: Видяев остался пенсионером».

В действительности Немцову, который позиционировал себя «демократом», но при этом предпочитал авторитарный стиль правления и культ своей личности, вероятнее всего, не нравились независимая позиция Видяева и его популярность в крупнейшем районе города. Да и сама «битва» развивалась вовсе не так просто, как о ней вспоминал уже подзабывший многие детали Борис Ефимович. Эту версию подтверждает и хорошо знавший Немцова Андрей Климентьев: «Это был совершенно пустой конфликт, не имевший никакой финансовой подоплеки. ГАЗ тогда был убыточный и разворованный, никому он был не нужен. Но Видяев вел себя как царек, Немцову это не нравилось, начали бодаться. Видяев нес свое, Немцов свое. За Видяевым был народ, за Немцовым стоял Черномырдин».

Первые серьезные разногласия между областным и заводским начальством возникли в 1993 году, когда решался вопрос с приватизацией ГАЗа. После ликвидации Министерства автомобильной промышленности автозавод остался как бы сам по себе. Огромный, отдельно расположенный Автозаводский район еще в советские времена жил как обособленный город, лишь номинально подчинявшийся городским и областным властям. Даже менталитет людей и понятия о жизни (включая уголовные) там были особенные. А директор завода был, можно сказать, и царь и бог. Борис Видяев, например, прославился тем, что в годы дефицита по его инициативе в Автозаводском районе появилась сеть дешевых китайских магазинов. Рабочие ГАЗа получали специальные талоны, по которым могли отовариться в них. Особой популярностью пользовались джинсы китайского пошива (в то время их аналоги на черном рынке стоили огромных денег). Правда, это явление имело и оборотную сторону. На Автозавод стали часто приезжать представители Поднебесной, при этом район всегда слыл своими криминальными традициями. В связи с этим появился новый вид преступлений – ограбление китайцев. В начале 90-х «автономность» ГАЗа еще больше усилилась.

Однако сделать завод отдельно взятым успешным предприятием Видяев все же не смог. К весне 1994 года на складах скопилось уже 50 тысяч нереализованных автомобилей на сумму 240 миллиардов рублей. Дебиторская задолженность на 1 марта достигла 378 миллиардов, кредиторская – 322 миллиарда, а долги в бюджет – 150 миллиардов. Учитывая же, что ГАЗ давал четверть всех доходов областного бюджета, с подобным кризисом конечно же надо было что-то делать. Только Видяев видел выход в распределении акций исключительно между работниками и руководством, а Немцов считал, что крупнейшим акционером завода должна стать область. Один считал, что автогигант должен сохранить автономность и независимость от областных властей, второй настаивал на повышении управляемости и создании совета директоров, подконтрольного губернатору. Еще в конце 1993 года на заводе был создан забастовочный комитет, который открыто выступил против правительства. И угрожал массовыми акциями протеста и чуть ли не восстанием. Но в итоге под давлением премьер-министра Виктора Черномырдина Видяеву все же пришлось пойти на компромисс.

8 апреля 1994 года во Дворце культуры ГАЗа при огромном скоплении народа был избран совет директоров, председателем которого, а также президентом АО «ГАЗ» стал бывший министр автомобильной промышленности СССР Николай Пугин, в свое время уже работавший генеральным директором предприятия. Ну а Видяев, в тот момент уже депутат Законодательного собрания, остался на посту генерального директора. Немцов, присутствовавший на церемонии, даже прослезился, а большинство рабочих, стоявших на стороне Видяева, данный расклад не то чтобы успокоил, но точно запутал. Ибо кто такой директор – на заводе знали все, а вот кто такой президент и председатель совета директоров – черт его знает. И кто из них главный вообще? 40% акций осталось в руках государства, что в общем и в целом позволило Немцову поставить крупнейшее предприятие в регионе под контроль. Ну а Видяев, лишившийся большей части полномочий и власти, проработал генеральным директором еще пару лет и ушел на пенсию.