Наступление эпохи летающих машин

Дело было в 2004 году в Голливуде. Я сидел в своей квартире и писал первые страницы того, что должно было стать моей второй книгой, когда в дверь позвонили. Это был Дежо Мольнар – аэрокосмический инженер, о котором я уже рассказывал в предисловии. Мы познакомились, когда он работал с Крейгом Бридлавом, пытавшимся преодолеть на автомобиле звуковой барьер, и за прошедшие годы стали друзьями, но как раз в то время виделись достаточно редко.

Держа под мышкой свернутые в рулон чертежи, Дежо переступил порог, улыбаясь до ушей.

– Я решил проблему, – сказал он без предисловий.

– Какую проблему?

– Летающего автомобиля.

С этими словами он развернул чертежи.

Разумеется, это был не первый случай в истории, когда кто-то говорит своим друзьям, что он понял, как построить летающий автомобиль. В конце концов, если говорить о наших научно-фантастических мечтах, то какая еще мечта милее сердцу, чем летающий автомобиль? Но здесь был один нюанс: летающий автомобиль Дежо – летающий мотоцикл, если быть совсем уж точными, – действительно летает.

Лично для меня этот летающий мотоцикл стал самым ярким примером тех радикальных перемен, которым посвящена данная книга. Это был мой личный момент «Добро пожаловать в мир будущего», самый настоящий сдвиг парадигмы.

1

Цеха компании Calfee Design имеют общую площадь 10 тысяч квадратных футов и расположены на нескольких этажах здания, разместившегося на самом краю обрыва в Ла Селва Бич, штат Калифорния. Внизу, у подножия обрыва, бушует Тихий океан. А наверху, в цехах, занимаются преимущественно изготовлением велосипедов, которые по своим техническим характеристикам относятся к числу самых лучших в мире.

Сегодняшний день, 20 октября 2005 года, относится к числу особенных. Небо затянуто тучами, моросит дождик. Не обращая внимания на непогоду, Дежо Мольнар выезжает из ангара на странном трехколесном аппарате, направляясь к взлетно-посадочной полосе длиной две тысячи футов. Когда несколько лет назад он стал подыскивать место для создания этого аппарата, его интересовали три основных критерия. Во-первых, место должно быть изолированным, позволяющим уберечь плоды своих трудов от нескромных взоров. Ангары, занимаемые компанией Calfee, вполне удовлетворяют этому требованию. Они размещаются на 379 акрах частных владений, и случайные визитеры здесь очень редки. Второе требование – опыт и компетентность исполнителей. Аппарат Мольнара должен быть легким – очень легким. Велосипеды Calfee, изготавливаемые из углеродного волокна, также отличаются необычайной легкостью. Они весят около 12 фунтов. Последним критерием Мольнара было наличие прямой и достаточно длинной асфальтированной дорожки, которая могла бы использоваться как взлетно-посадочная полоса для его аппарата.

Истинную природу изобретения Мольнара с первого взгляда и не поймешь. Внешне аппарат выглядит как велосипед-лигерад в стиле Безумного Макса, только с дополнительными стабилизирующими колесиками, огромным стальным каркасом безопасности и прикрепленным сзади 68-дюймовым трехлопастным пропеллером. Сегодня Мольнар собирается впервые завести пропеллер и проверить в деле его движущую силу. Он надеется развить скорость в районе 50 миль в час, потому что, по его расчетам, именно такая скорость потребуется, чтобы летающий мотоцикл мог оторваться от земли.

2

Летающий автомобиль, летающий мотоцикл – это уже достаточно старые мечты. Первый летающий автомобиль был изобретен одним из пионеров авиации Гленном Кёртиссом еще в 1917 году – алюминиевое чудище о трех крыльях размахом 40 футов, которое так и не научилось летать, хоть и подпрыгивало высоко. Впрочем, даже прыжков хватило, чтобы послужить источником вдохновения инноваций на сто лет вперед. Следующим мог стать крылатый «студебекер» Уолдо Уотермена, созданный в 1937 году, но проект оказался мертворожденным из-за отсутствия финансирования. Затем в 1947 году был изобретен ConvAirCar, но этот проект закончился катастрофой. Наибольшую известность среди автомобилей с авиационным уклоном приобрел Aerocar, который пережил шесть модернизаций, пока нефтяной кризис 1970-х годов не похоронил надежды на завершение проекта. С тех пор было предпринято несколько десятков попыток, и некоторые образцы действительно летали. На сегодняшний день двумя наиболее известными прототипами являются M400 Skycar Пола Моллера и Terrafugia Transition. Обе эти модели в настоящее время продаются, но еще ни один покупатель не получил заказанную машину. И в этом главная проблема. Из 104 разработанных за последние сто лет моделей «летающих автомобилей» ни одна так и не добралась до стадии массового производства.

Для этого есть, конечно, серьезные основания. Хотя преимущества летающего автомобиля очевидны: никаких пробок, сокращение расстояний, – недостатки тоже есть, и весьма значительные. Основными являются стоимость и уровень шума (первые экземпляры Terrafugia предлагаются будущим счастливым обладателям за 196 тысяч долларов, но это ничто по сравнению с 3,5 миллиона долларов, за которые можно зарезервировать для себя летающий автомобиль Моллера).

Самыми серьезными камнями преткновения на пути к массовому производству являются вопросы безопасности и легкости использования. Последствия ошибок водителя-пилота могут быть весьма печальными – это касается всех летательных аппаратов. Добавьте ко всему перечисленному опасности, связанные с непогодой, и то обстоятельство, что наиболее надежными признаются самые опытные пилоты, знающие самолет как свои пять пальцев, – а какие знания и какой опыт могут быть у среднестатистического гражданина, садящегося за руль летающего автомобиля? Кроме того, маленькие самолеты в большинстве своем требуют постоянного (и весьма дорогостоящего) технического ухода и обслуживания. К тому же они до крайности прожорливы. И этот список проблем еще не включает в себя обширный перечень дополнительных требований, которым должен удовлетворять самолет для того, чтобы ему было позволено ездить по дорогам, как обычному автомобилю.

Идея заняться созданием такого летающего автомобиля пришла Мольнару в голову лишь восемь лет назад, но, наверное, это было неизбежно, учитывая его биографию. Еще подростком Мольнар летал на воздушном шаре, затем, чтобы заработать на колледж, служил в ВВС и подрабатывал у Роберта Труа, заключившего с ВМС США контракт на разработку нового космического челнока (это было вскоре после катастрофы «Челленджера»). Они создали работоспособный двигатель, но из-за проблем с финансированием проект пришлось свернуть. Впоследствии Мольнар занимался музыкой и несколько лет конструировал роботов для механических перформансов, организуемых компанией Survival Research Labs, и создавал карты с реактивными двигателями, которые доставлялись покупателям в разобранном виде для самостоятельной сборки. Затем он откликнулся на призыв Крейга Бридлава и возглавил команду разработчиков автомобиля, способного преодолеть звуковой барьер. Когда проект закончился, Мольнар снова было вернулся к музыкальным занятиям и, возможно, так и остался бы музыкантом, если бы не аномальная жара, обрушившаяся на Лондон в 2004 году.

«В 2004 году я снимал в Великобритании музыкальный видеоклип. Было жарко, весело – пока я не вернулся в Лос-Анджелес, где меня встретил туман, а со стен моего дома капала роса. Я позвонил подружке и предложил прокатиться в Палм-Спрингс – просто чтобы согреться. Но была середина дня, моя подруга работала в центре города, и, когда я за ней заехал, мы безнадежно застряли в пробке, вырваться из которой не было никакой возможности».

Тогда-то Мольнар и задумался об автомобиле, на котором они могли бы вырваться из той западни. Об автомобиле, которому не помешали бы никакие пробки, потому что ему не пришлось бы ездить по земле. При этом важно отметить, что Мольнара не интересовали сказки и фантазии – его интересовала чисто практическая сторона дела. Автомобиль, способный к вертикальному взлету, был наиболее очевидным решением, но вертикально взлетать способен только вертолет, а вертолеты стоят дорого и ими трудно управлять. Но что, если бы эти ограничения можно было обойти? В Америке 14 тысяч аэропортов. В одном Лос-Анджелесе их тридцать. Что, если бы можно было вылететь из аэропорта – а доехать до него не проблема, поскольку аэропорты обычно расположены в наименее густонаселенных районах, – и приземлиться там, куда трудно добраться на машине из-за пробок? В центральной части Лос-Анджелеса можно найти десятки многоуровневых стоянок, на которые можно было бы опуститься сверху.

И тут Мольнар вспомнил рекламный плакат из своего детства – рекламу автожира, первый образец которого был изобретен в 1923 году испанским инженером Хуаном де ла Сиервой. В автожирах применяются свободновращающийся (т. е. без мотора) несущий винт для создания подъемной силы и раскручиваемый мотором пропеллер, который толкает аппарат вперед. Выдающимся преимуществом автожира является его способность приземляться на минимальной скорости (ради максимальной безопасности пилота) и в условиях крайне ограниченного пространства (например, на крышу многоуровневой стоянки). Более того, автожиры стоят дешево (стоимость комплекта для самостоятельной сборки начинается с тысячи долларов) и научиться летать на них совсем не трудно. Чтобы получить лицензию пилота-спортсмена, нужно лишь набрать 20 часов тренировочных полетов. Была только одна маленькая проблема: автожиры имеют дурную привычку разбиваться.

«Проблема в том, – говорит Мольнар, – что наиболее популярная конструкция автожира на рынке лишена горизонтального стабилизатора, без которого аппарат имеет свойство “клевать носом”, а вызываемые этим аварии чаще всего списываются на ошибки пилотирования. Автожиры замышлялись как безопасные, поскольку свободновращающийся ротор не может застопориться, но решение отказаться от горизонтального стабилизатора было явной конструкторской ошибкой. Если вернуть стабилизатор, то можно получить самый безопасный летательный аппарат, которому для приземления достаточно 20 футов свободного места».

Стабилизатор, однако, решал только часть проблемы. Да, теперь можно было приземлиться там, куда не доедешь на машине, но надо же потом и назад выбираться. «Я решил подойти к этому вопросу максимально практично. Поскольку требование вертикального взлета сильно ограничивает возможности и поскольку никто не построит для меня в центре Лос-Анджелеса взлетно-посадочные полосы для длинного разбега, вылететь оттуда я не могу. Значит, надо иметь возможность выехать. Вот тут-то и пригодится мотоцикл: на нем можно ехать между полосами. Это самый быстрый способ выбраться из пробки, и он является совершенно законным по крайней мере в двадцати пяти странах».

Дополнительный аргумент в пользу мотоцикла – это его двигатель. Мотоциклетные двигатели дешевы (новый стоит порядка 2 тысяч долларов, тогда как средняя цена авиационного двигателя – 36 тысяч), мощны, долговечны, не слишком шумны, экономичны и – это лучшая их черта – стандартизированы. «Поскольку конструкция мотоцикла требует, чтобы двигатель умещался между ногами водителя, – говорит Мольнар, – изготовители изо всех сил стараются увеличивать мощность, не выходя при этом за установленные габаритные пределы. Из года в год эти двигатели становятся все более совершенными, а в случае чего отремонтировать их можно в любой придорожной мастерской. Это идеальное решение».

Все эти идеи как раз и были реализованы в аппарате, на котором Мольнар выехал из ангара в тот октябрьский вечер. Испытания прошли в точном соответствии с планом. Одноцилиндровый двигатель и пропеллер создают достаточную силу тяги, чтобы без особого труда преодолеть отметку 50 миль в час. В серии дорожных испытаний на автострадах двухколесный аппарат удалось без труда разогнать до 90 миль в час, а новейшую трехколесную версию – до 160 миль в час. Благодаря удачному выбору двигателей Мольнар избежал проблемы с прохождением обязательной проверки выхлопных газов, которая стала настоящей головной болью для изготовителей летающих автомобилей Моллера и Terrafugia. Его аппарат получил полное право ездить по дорогам. Теперь осталось выяснить, сможет ли он летать.

3

Первый полет произошел в Техасе в 2005 году, и видеозапись этого события легко найти в интернете. Опять все прошло точно по плану. Полет продлился четыре часа без каких-либо происшествий, и у Мольнара были все основания задуматься о начале массового производства своего аппарата.

Первоначально он планировал продавать одноместные модели – в наборах для самостоятельной сборки. Но пока Мольнар ждал подтверждения патента, его инвесторам захотелось опробовать и другие сегменты рынка – двухместные модели, модели с багажником и т. п. Поэтому Мольнар и его партнеры потратили еще два года на новые разработки, одновременно пытаясь убедить Федеральное управление гражданской авиации США в том, что автожиры могут быть достаточно безопасными, чтобы продавать их без ограничений, как легкомоторные спортивные самолеты. Но чиновники из этого управления на уговоры не поддались, и Мольнару пришлось вернуться к истокам.

«Я решил, – говорит он, – что это должен быть проект из серии “сделай сам”. Федеральное управление гражданской авиации США не позволяет продавать автожиры в готовом к использованию виде, но тысячи используемых сегодня летательных аппаратов собраны в домашних условиях, тем более что правила этого управления не запрещают пользоваться автожирами, собранными из наборов. Попросту говоря, у меня был аппарат, который мог ездить по дорогам и летать, но, чтобы он мог произвести революцию в мире летающих машин, будущим покупателям придется собирать их своими силами».

В отличие от традиционных самолетов, продаваемых в наборах, процесс сборки которых может занимать до пяти лет и требует наличия авиационного ангара, аппарат Мольнара, по его оценкам, можно собрать в обычном гараже менее чем за четыре недели. Но и для того, чтобы начать продавать аппараты в наборах, еще многое предстоит сделать. «Машина изобретена, испытана, запатентована, она ездит, летает, но все еще не оптимизирована для массового производства». К примеру, на данный момент переустановка винта и колес с сухопутного режима на летный занимает примерно 10 минут, а это слишком много. Но бизнес-план Мольнара в этом отношении сильно отличает его от других производителей летающих машин. Вместо того чтобы искать источники финансирования, необходимого для начала массового производства, Мольнар хочет создать гоночную лигу среди конкурирующих производителей наборов.

«Разумеется, это не такой большой рынок, как рынок зубной пасты. Эта машина явно не для домохозяек, отправляющихся за покупками. Она для тех, кто прыгает с парашютом и гоняет на Kawasaki Ninja. И это как раз то, что мне нужно. Такие люди живут ради приключений; они знают, что их место на переднем крае, и только задумайтесь, что будет, если мы преуспеем: о летающих машинах перестанут говорить со скрытой или явной усмешкой, и тогда мы получим всю необходимую оптимизацию – ведь никто не знает, как оптимизировать работу машины, лучше, чем члены сервисной бригады, работающие с гоночным автомобилем».

4

Каков же истинный размер рынка летающих машин? Этого никто точно не знает. Кто-то оценивает его во многие миллиарды долларов, но обычно эти оценки включают в себя машины, способные к вертикальному взлету и посадке. В качестве примера Мольнар называет Zee-Aero – недавно появившийся прототип, разработанный инженером из НАСА Иланом Кру Этот аппарат имеет аэродинамическую схему «утка» и восемь пропеллеров. Судя по опубликованным в интернете фотографиям, аппарат обладает весьма «сексуальной» внешностью. «Эту машину ждет большой успех, – пророчит Мольнар. – Это идеальный вариант для людей, добирающихся на работу в центр города из пригородов. Но на данном этапе мы имеем дело лишь с сугубо теоретическим прототипом. И даже если массовое производство когда-нибудь начнется, стоить такая штуковина будет миллионы долларов».

Мольнар же создал аппарат, который способен летать выше гор и ездить со скоростью гоночного автомобиля. И он реально существует уже сегодня. Более того, Мольнар собирается проехать на нем через всю страну. Пройдет еще несколько лет, и вы сможете сами собрать точно такую же машину. Это исполнение наших старинных мечтаний – первый летающий автомобиль, доступный широким массам.