С течением времени постоянные потребности Proton в дополнительных инвестициях, а также повышение расходов в связи с азиатским финансовым кризисом побудили Махатхира вновь национализировать главную автомобильную компанию страны, не забыв при этом, правда, выручить и ряд своих гораздо менее удачливых в бизнесе друзей (в том числе собственную семью) за счет миллиардов долларов из государственных средств. Все это подорвало волю Малайзии к осуществлению национального проекта автомобилестроения.

Надвигались также проблемы с так называемой зоной свободной торговли Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) (Association of South-East Asian Nations, ASEAN), которая с 2003 г. предоставляла льготные тарифы для товаров, содержащих только 40 % компонентов, произведенных в государствах ASEAN. Это грозило нанести смертельный удар по многим проектам «молодой промышленности», не способным конкурировать с японскими заводами, расположенными в странах ASEAN, хотя автомобили марок Proton и Perodua до сих пор (хотя и незаконно) защищены от требований зоны свободной торговли. Однако самым печальным событием для Proton стала неожиданная отставка Махатхира в 2003 г. Он единолично проводил политику индустриализации Малайзии, и без него Proton лишился идеологического заступника.

Малайзия опять вернула в правительство свою традиционную аристократическую элиту, представителем которой стал следующий премьер-министр Абдулла Бадави. В 2005 г. новая администрация решила не продлевать контракт с Махалилом и принудила Proton избавиться от недавно приобретенного MV Agusta, а вместе с ним и от амбиций, связанных с мини-автомобилем. Абдулла постоянно говорил коллегам: «Я не поддерживаю крупные проекты», но вместе с тем не выражал и никаких намерений касательно промышленной политики. Боевой дух руководства Proton на фоне этого пришел в упадок, и многие топ-менеджеры решили покинуть компанию. Поставщики компонентов в отсутствие поддержки правительства тоже не были готовы к рискам, связанным с дополнительными капитальными затратами, и в итоге продукция автомобильных заводов перестала обновляться. Proton замер на месте с 90 % продукции, производимой внутри страны в нерентабельных объемах, не получая инвестиций или субсидий. Он был вынужден сократить число автомобильных платформ с шести до трех, а его доля на авторынке страны упала с 60 % в начале 2000-х гг. до 30 % в настоящее время. Максимум рецессии пришелся на 2006 г., сразу после того как компания лишилась правительственной поддержки.

В результате, не имея средств на разработку новых моделей, компания, уже научившаяся делать собственные автомобили и двигатели, вернулась к тому, с чего начинала. Она была вынуждена заключить новую сделку с Mitsubishi на перемаркировку автомобилей MMC в качестве замены своих оригинальных моделей. Следующая Waja будет представлена перемаркированным Mitsubishi Lancer – новой версией автомобиля, который раньше был известен как Proton Saga. Моя аутентичная малайзийская Waja, стоящая на парковке близ штаб-квартиры Proton в городе Шах– Алам, – это автомобильный эквивалент «последнего из могикан».

Стандартная критика в адрес Proton сводится в Малайзии к тому, что у компании было два десятилетия в запасе, чтобы утвердить себя, прежде чем Махатхир ушел с политической сцены, но она не сумела этого сделать. Но это суждение при сравнении с опытом Hyundai в Южной Корее выглядит несправедливым. Там национальная программа автомобилестроения была запущена в 1973 г. Спустя 20 лет после ее начала в докладе Бостонской консалтинговой группы (Boston Consulting Group, BCG) делался вывод, что корейское автопроизводство не продержится на рынке даже одно десятилетие. Действительно, к 1992 г. отечественные компании в Южной Корее располагали производственными мощностями приблизительно на 3,5 млн единиц, а продавалось только 1,7 млн автомобилей; производительность составляла не более половины японского уровня; к тому же корейские автомобили имели репутацию низкокачественной продукции на зарубежных рынках. Тем не менее, оглядываясь назад, следует отметить, что к началу 1990-х гг. такие компании, как Hyundai, уже решили большую часть своих технологических проблем, и вскоре это наилучшим образом отразилось на уровне продаж. Технологическое обучение, как и любая форма образования, требует длительного времени и сопровождается множеством ошибок. Как заметил менеджер по контролю качества, работавший в Hyundai, секрет технологического прогресса заключается в том, чтобы «не повторять одну и ту же ошибку слишком долго».

Prоtоn осваивал технологии автомобилестроения ничуть не медленнее, чем Hyundai. Однако в Южной Корее правительство предоставило национальным производителям автомобилей исключительно высокий уровень защиты на протяжении трех десятилетий – с 1970-го по 2000-й и продолжало усиленно помогать им в дальнейшем. В начале 1990-х Hyundai оказалась способной создать в Малайзии, Таиланде, на Филиппинах и в Индонезии заводы мелкоузловой сборки легких грузовиков и автомобилей. В Южной Корее столь масштабные вложения иностранных фирм были бы немыслимы. Во всяком случае, правительству не хватило терпения и упорства в проведении своей промышленной политики. Нельзя винить в этом одного Махатхира, хотя именно он не наделил чиновников институциональной готовностью развивать «молодую промышленность», как это было в Комитете по экономическому планированию в Южной Корее или в японском МITI.

Главные ошибки премьер-министра Малайзии состояли в том, что он не стал укреплять экспортную дисциплину и не развивал конкуренцию в частном секторе. Поступи он иначе – и смог бы на рынке отбраковывать или консолидировать неудачников. Провал с производством стали, личную вину Махатхира за который трудно отрицать, осложнил работу и над автомобильным проектом, где Махатхир и Proton подошли к успеху гораздо ближе. Заключительный вывод, очевидно, таков: при промышленной политике Махатхира Малайзия кое-чему научилась, но этого оказалось недостаточно. Сегодня эта страна напоминает ученика, посещавшего школу и колледж в течение 20 лет, но при этом уделявшего слишком мало внимания учебе и, как следствие, плохо подготовленного сейчас к жизни на том экономическом уровне, к которому стремится.

Когда в 1981 г. Махатхир стал премьер-министром, он собственными глазами наблюдал за тем, как Южная Корея проводит целенаправленную политику индустриализации, которая была нужна его стране. Сын директора школы, получивший университетское образование, он понимал: для того чтобы Малайзия могла выдержать конкуренцию, ее следует вовлечь в производственное обучение. Однако ему не удалось организовать этот процесс так же эффективно, как сделал это сын крестьянина Пак Чон Хи. В 2003 г., когда Махатхир ушел в отставку, уровень валового национального дохода на душу населения в Малайзии ($ 4160) уже не был тем же, что в Южной Корее ($ 12 680). Трехкратная разница сохранилась и по сей день. Однако отсутствие стратегии у воспоследовавших Махатхиру правительств вынудило все большее число жителей страны признать: несмотря на его удручающие провалы, экс-премьер был прав в своем инстинктивном убеждении, что политика взращивания «молодой промышленности» необходима для экономического развития.