Андрей Николаевич Туполев родился в ноябре 1888 г. на хуторе Пустомазово Тверской губернии в семье небогатого нотариуса. Закончив Тверскую гимназию, он в 1908 г. поступил на механический факультет Московского высшего технического училища. Здесь произошло его знакомство с Жуковским, во многом определившее его дальнейшую судьбу. Случилось это до некоторой степени случайно. Позже Туполев так описал свою первую встречу с основоположником русской авиации: «Попал я впервые в поле зрения Николая Егоровича довольно любопытным образом. Я учился тогда на первом курсе. Особо глубокого интереса к воздухоплаванию не имел, хотя оно и привлекало меня своей новизной. Как-то при Московском университете организовали выставку воздухоплавания. Я туда однажды пришел. Вижу, подтягивают тросом какой-то планер. Я стал помогать и оказался рядом с человеком, который тогда был учеником Жуковского… Он тут же познакомил меня с Николаем Егоровичем. Так, взявшись за трос, я и прирос к этому делу…»

Авиация в ту пору делала лишь первые шаги. Аэропланы были примитивными и несовершенными. Точная аэродинамическая наука едва зарождалась. Но ученики Жуковского были полны оптимизма и веры в великое будущее крылатых машин. Благодаря тесному общению с великим ученым им посчастливилось не просто наблюдать за успехами авиации, но и с самого начала стать активными соучастниками этого захватывающего процесса. Уже в 1910 г., когда Туполев учился на втором курсе, Жуковский поручил ему сложное и ответственное дело — разработать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища. Позже студенты провели на этой трубе множество важных экспериментов. Кроме аэродинамической лаборатории Жуковский организовал при училище воздухоплавательный кружок. Под его наблюдением кружковцы собрали планер-биплан, на котором, взяв старт с высокого берега Яузы, Туполев совершил первый в своей жизни полет.

В 1911 г. Туполева в числе 39 студентов, обвиненных в политической неблагонадежности, отчислили из МВТУ. Он вернулся в училище только через три года. С тех пор его связь с авиацией больше не прерывалась. У Туполева еще не было диплома, когда его пригласили заведовать гидропланным отделом Московского самолетостроительного завода «Дукс». В 1917 г. он уже возглавлял расчетный отдел в авиационном расчетно-испытательном бюро Управления Воздушного Флота. МВТУ он закончил только в 1918 г., представив в качестве дипломного проекта свою первую конструкторскую работу «Расчет гидроплана». Когда решением Советского правительства осенью 1918 г. был организован Центральный аэродинамический институт, Туполев занял в нем должность товарища председателя. Он пришел в ЦАГИ уже сложившимся инженером-конструктором со своими идеями и установками. Вскоре вокруг него образовался кружок единомышленников-энтузиастов, ставший прообразом его будущего знаменитого КБ. Но начинать Туполеву пришлось не с самолетов.

В 1919 г. ЦАГИ получил заказ от командования Красной Армии на разработку аэросаней. Работа протекала в трудных условиях Гражданской войны и продвигалась медленно. Первые сани АНТ Туполев испытал в 1922 г. Вскоре появилась более совершенная модель АНТ-2, хорошо показавшая себя на пробеге Москва — Тверь — Москва. Одновременно шла работа и над другим заказом: в 1920 г. командование ВМФ поручило ЦАГИ разработать для флота быстроходный и маневренный торпедный катер. Этому направлению Туполев с успехом отдал около двадцати лет жизни. В 1921 г. был пущен на воду и испытан в Москве-реке скоростной катер-глиссер АНТ с гребным винтом.

Оснащенный авиационным двигателем, глиссер развивал скорость до 75 км/ч.

В 1923 г. в КБ Туполева спроектировали и построили цельнометаллический глиссер АНТ-2 с воздушным винтом, а вскоре — глиссирующий торпедный катер АНТ-3, оснащенный двумя моторами по 600 л с каждый. Катер был вооружен торпедой и пулеметом. Эта модель послужила основой для серийного катера АНТ-4 (Ш-4), который поступил на вооружение Красной Армии в 1929 г. К началу 40-х гг. был создан катер АНТ-5 (Г-5) с двумя 1000-сильными моторами, имевший два торпедных аппарата и два спаренных пулемета. Запущенные в промышленное производство, эти высокоскоростные и грозные машины широко применялись потом в боях с фашистами на Черном и Балтийском морях.

Однако основным делом для Туполева всегда оставалась авиация. Он приступил к конструированию самолетов в то время, когда в основном завершился первый этап их развития. В начале 20-х гг. мировая авиация стояла перед выбором дальнейшего пути развития Во всех странах шли горячие дискуссии между сторонниками бипланной и монопланной конструкции самолета, а также между приверженцами старых испытанных материалов («деревянщиками») и теми, кто отстаивал идею цельнометаллических самолетов («дюралюминщиками»). До этого рамы аэропланов в большинстве своем делались из дерева и обтягивались прочным полотном. Такой способ был вполне удовлетворительным при строительстве небольших, легких самолетов. Но для больших тяжелых машин следовало искать другой материал — прочный и легкий. В годы Первой мировой войны в Германии появились первые самолеты и дирижабли из дюралюминия Туполев изучил его свойства (к нему попала часть обшивки сбитого над Петроградом в годы войны германского цеппелина — боевого цельнометаллического дирижабля) и сделался горячим поклонником дюралюминия.

Но он понимал, что использование нового материала должно существенно изменить конструкцию самолета. Первые аэропланы, как известно, в подавляющем большинстве были бипланами. Для цельнометаллического самолета эта схема не годилась. Проведя расчеты, Туполев убедился, что биплан из металла будет иметь чрезмерно большой вес. Поэтому в споре между «бипланщиками» и «монопланщиками» Туполев с самого начала примкнул к последним. Он был уверен, что только прочное, жесткое монокрыло открывает для тяжелой авиации перспективу роста скоростей, высоты, дальности полета, а также грузоподъемности. В Советском Союзе у цельнометаллической конструкции в начале 20-х гг. было множество противников. И действительно, дюралюминиевый самолет оказывался на порядок дороже деревянного. Отечественный дюралюминий пока не производился, а технология изготовления деревянных самолетов была давно освоена. Утвердить свою точку зрения можно было лишь создав совершенный самолет своей конструкции. Ответом Туполева оппонентам стал его моноплан АНТ-1.

Самолет этот Туполев и его помощники строили далеко не в идеальных, можно сказать кустарных условиях. Финансовая поддержка со стороны государства оставалась минимальной, поэтому приходилось экономить буквально на всем. Двигатель собирали из деталей, привезенных со свалки. Тягу мерили динамометром, привешенным к хвосту машины Прочность испытывали, усевшись небольшой компанией на лонжерон крыла Помещение, выделенное энтузиастам, совершенно не годилось для сборки. Здесь было тесно и темно.

Собирать самолет пришлось на улице, под навесом, около бывшего трактира «Раек». Дюралюминия пока было мало, и его расходовали очень экономно. В основном самолет состоял из дерева. Двигатель имел мощность 35 л.с., а полетная масса самолета составляла всего 360 кг. Но, несмотря на свои миниатюрные размеры, АНТв октябре 1923 г. совершил первый полет, а затем благополучно прошел все испытания.

Следующий самолет АНТ-2 (1924) строился наперекор «деревянщикам» целиком из металла. Посмотреть на это чудо — первый в Советском Союзе цельнометаллический самолет — приезжали представители из ВСНХ, Госплана, Академии наук и ВВС. Машина производила на всех сильное впечатление. Испытание самолета весной 1924 г. стало великой победой Туполева.

Именно тогда в него поверили. Его планы и идеи сразу нашли поддержку в ВСНХ и лично у Дзержинского. Вскоре были получены заказы руководства ВВС на создание цельнометаллического самолета-разведчика и цельнометаллического бомбардировщика. Значительно улучшилось финансирование. С кустарными условиями было покончено навсегда. Появившийся вскоре АНТ-3 оправдал все возлагавшиеся на него надежды С этим самолетом связаны первые громкие успехи молодой советской авиации. В 1926 г. экипаж в составе Громова и Радзевича в течение трех дней облетел на АНТ-3 столицы Германии, Австрии, Франции и Польши. Появление этого цельнометаллического самолета в Европе явилось зримым свидетельством растущего могущества Советского Союза. В том же году Шестаков и Фуфаев на таком же самолете совершили перелет из Москвы в Токио и обратно. АНТ-3 потом долго стоял на вооружении ВВС, выпускался в промышленных вариантах разведчика и штурмовика.

Между тем осенью 1925 г. был готов новый самолет АНТ-4, который под наименованием ТБ был принят на вооружение Красной Армии и использовался в качестве тяжелого бомбардировщика. Для Туполева это была этапная модель. С АНТ-4 определяется специализация его КБ как разработчика и создателя тяжелых самолетов-бомбардировщиков. Кроме того, на этом АНТе впервые была опробована двухмоторная схема с расположением двигателей на крыльях. Затем последовали АНТ-6 и АНТ-9. Они строились по той же схеме, что АНТ-4, но имели уже по четыре мотора. Испытания АНТ-6 (ТБ-3) начались в 1930 г. В то время это был самый мощный в мире тяжелый бомбардировщик.

При массе 18,8 т он развивал скорость 288 км/ч, имел потолок 7740 м и дальность полета до 2500 км. До войны было выпущено около 800 этих машин, которые составили основу советской бомбардировочной авиации.

В 1932 г. специально для дальних перелетов КБ Туполева разработало самолет АНТ-2 5, имевший очень длинные и узкие крылья, что позволяло уменьшить мощность двигателя и расход топлива. На этом самолете один за другим в 1937 г. экипажами Чкалова и Громова были поставлены мировые рекорды дальности полета: первый пролетел по маршруту Москва — Северный полюс — Портленд (США); второй — Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США). В 1934 г. появился восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький» с размахом крыльев 63 м — в то время самый большой самолет в мире Он использовался как пассажирский лайнер и как авианесущий транспортный самолет-матка (на крыльях его располагались два легких истребителя).

Но основным в деятельности КБ Туполева оставалась разработка и создание тяжелых бомбардировщиков. В 1935 г. был построен АНТ-40 (СБ) — первый скоростной бомбардировщик, развивавший скорость до 480 км/ч (по тем временам — очень высокую; в Испании эти машины легко уходили от серийных немецких истребителей). В 1936 г. появился пятимоторный АНТ-42 (ТБ7). Четыре двигателя размещались у этого самолета, как и в прежних моделях, на крыльях, а пятый, предназначенный для наддува, — в фюзеляже. Благодаря наддуву потолок самолета достигал рекордной для того времени высоты — 11 200 м. Очень хорошими были и другие характеристики ТБ-7: на высоте 8600 м он развивал скорость 430 км/ч и при дальности полета 4500 км мог поднять 4 т груза. Во время войны на основе АНТ-42 соратник Туполева Петляков создал свой тяжелый пикирующий бомбардировщик Пе-8, широко применявшийся в боях против немцев.

Вторая половина 30-х гг. ознаменовалась для Туполева многими важными событиями. В 1936 г. его КБ вышло из состава ЦАГИ и было преобразовано в самостоятельный завод авиационной промышленности. Это произошло незадолго до начала грандиозной чистки, предпринятой Сталиным в рядах партии.

В 1937 г. начались аресты сотрудников туполевского КБ по обвинению в шпионаже в пользу Германии. В октябре арестовали самого Туполева. С декабря 1937-го по июль 1941 г. он находился в заключении как «враг народа», хотя судьба его сложилась удачнее, чем у многих других репрессированных. В феврале 1939 г. Туполев возглавил созданное при НКВД закрытое ЦКБ-29, все инженеры, конструкторы и сотрудники которого являлись такими же как и он заключенными, отбывавшими свой срок по обвинению в государственной измене. Это было специфическое порождение сталинской системц — институт-тюрьма, или «шарашка», как ее тогда называли.

Перед ЦКБ-29 была поставлена задача: создать пикирующий бомбардировщик, который при большой бомбовой нагрузке имел бы скорость не меньшую, чем у истребителя. Такой бомбардировщик к началу войны был разработан. Им стал Ту-2 (АНТ-58). Испытания самолета начались в 1941 г. На высоте 8000 м он имел скорость 650 км/ч. Однако началу серийного выпуска Ту помешала война. Вскоре после ее начала Туполева реабилитировали и выпустили на свободу. Его КБ срочно эвакуировали в Омск (где оно находилось до 1943 г.). Первые Ту-2 появились на фронте в 1942 г., а к 1944 г. их было произведено уже около 600. В то время по своим показателям это были лучшие пикирующие бомбардировщики в мире. В Советском Союзе они стояли на вооружении вплоть до 1951 г., когда были заменены новым поколением Ту (в 1947 г. был испытан Ту-4, в 1948 г. началось его серийное производство).

На базе Ту-4 в 1948 г. был построен пассажирский лайнер Ту-70 на 74 пассажира. Он имел скорость 550 км/ч, а дальность полета 5000 км. Однако на доработку этой модели у Туполева не было времени, так что дальше испытательных полетов дело не пошло. В эти годы перед авиационной промышленностью встала трудная задача — разработать и создать новые типы реактивных самолетов. КБ Туполева была поручена работа по созданию скоростного реактивного бомбардировщика. Переход к новым типам самолетов происходил постепенно и занял пять лет. Сначала на основе Ту-2 был создан опытный реактивный самолет Ту-12. Но для достижения качественного скачка требовалось не просто заменить поршневой двигатель на реактивный, а принципиально переработать схему самого самолета. В том же 1948 г. разрабатывается бомбардировщик Ту-14. На летных испытаниях он уступил однотипному с ним бомбардировщику КБ Илюшина, который и был принят на вооружение Туполеву поручили создавать скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. Одной из экспериментальных моделей на этом пути стал Ту-82 (1949) — первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом На его основе КБ разработало затем Ту-16, запущенный в серийное производство. Начало 50-х гг. было отмечено целой серией удачных разработок Туполева для военной и гражданской авиации. Так, в 1952 г. был запущен в производство скоростной турбовинтовой межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95, способный поражать объекты противника, не входя в зону его противовоздушной обороны.

Особое место в деятельности КБ Туполева в послевоенные годы заняла разработка пассажирских лайнеров. На основе Ту-16 был создан пассажирский самолет Ту-104 — первенец отечественной реактивной гражданской авиации. Проект его был утвержден в 1954 г. Многое в этом самолете пришлось разрабатывать впервые. Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, самолет был оборудован системой кондиционирования и шумопоглощающим покрытием.

Много пришлось поработать над тем, чтобы обеспечить необходимую степень остекления кабины пилотов и пассажирского салона. Лайнер был оборудован радиолокационной станцией, позволявшей «видеть» земные ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Первый полет на Ту-104 состоялся летом 1955 г. В 1957 г. этот лайнер стал гвоздем международной авиационной выставки в Цюрихе, так как ни одна из видных авиационных держав не имела в то время реактивного пассажирского самолета. В 1957–1959 гг. советские летчики установили на Ту-104 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Был поставлен и еще один рекорд — долголетия: на трассах Аэрофлота эта модель с успехом эксплуатировалась без малого 20 лет.

Позже на базе Ту-95 конструкторы Туполева разработали пассажирский турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114 (1957), предназначенный для полетов на дальних трассах. За ним последовали аэробусы Ту-124 (1962), Ту-134 (1967) и Ту-154 (1968). Апофеозом конструкторской деятельности Туполева в 60-е гг. стали сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, который совершил свой первый полет в конце 1968 г.

Умер Туполев в декабре 1972 г.