1908–1913
Создание конвейера Форда

Генри Форд родился 30 июля 1863 г. близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 г. был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своем сарае. При испытаниях в машине возникало много неисправностей. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец, в 1893 г. Форд построил автомобиль с маломощным четырехтактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырехколесный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг.

С 1893 г. Генри работает главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899–1902 гг. – в «Детройтской автомобильной компании». В 1903 г. он основал компанию «Форд мотор», которая впоследствии стала одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввел конвейерную сборку. Свои представления о рациональной организации труда он изложил в книгах «Моя жизнь и работа» (1922 г., русский перевод 1924 г.), «Сегодня и завтра» (1926 г.), «Движение вперед» (1930 г.).

Автомобилестроением в США занимался не только Форд. В 1909 г. в этой стране было уже 265 фирм, выпустивших 126 593 автомобиля. Это больше, чем их к тому времени изготовили во всех европейских странах.

В 1903 г. Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трехмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1700 машин модели «А». Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Немного по нынешним меркам, но уже в 1906 г. модель «К» достигала на гонках скорости 160 км/ч.

Вначале «Форд Мотор» обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 г. с появлением модели «Т» политика компании изменилась. Модель «Т» стала первым автомобилем, собранным на конвейере, – по принципу конвейера по обработке туш на чикагских бойнях «Свифт энд компани». Машина выпускалась, ради экономии, только черного цвета и оставалась до 1927 г. единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 г. половина всех автомобилей в мире была марки «Форд-Т». Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Всего было выпущено около 15 миллионов «Жестяных Лиззи» – так прозвали машину американцы. Несмотря на ее неказистый вид, мотор «Лиззи» работал на совесть.

Кроме этого автомобилю обеспечила успех и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов она снизилась до 290. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 г. Но своего производства в этой стране Форд не создал, зато построил крупные заводы в Дагенхеме (Англия) и в Кельне (Германия). Производство неуклонно расширялось. В конце 1912 г. на заводе в Дагенхеме – это пригород Лондона – было выпущено всего 3000 автомобилей. А примерно через 50 лет – 670 000. И памятник Г. Форду поставлен не в США, а в Англии.

Фордовский автомобиль дешевел. Но в 20-х годах устаревшую модель стали теснить «Шевроле», «Плимуты» и др. Форду пришлось остановить свои заводы, уволить большую часть рабочих и переналаживать производство.

В 1928 г. появилась новая модель – «Форд-А». Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ-А, который выпускал Горьковский автомобильный завод. По тем временам «Форд-А» считался лучшим легковым автомобилем в мире.

Производство же грузовиков Форд начал в 1917 г. Через 10 лет на конвейер встал грузовой полуторатонный автомобиль «Форд-АА», на базе которого в СССР была создана знаменитая полуторка – грузовой автомобиль ГАЗ-АА.

К 1939 г. корпорация «Форд» произвела уже 27 млн автомобилей, во многом за счет поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещен: началась Вторая мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолеты (за годы войны было изготовлено 8685 бомбардировщиков). Лишь в 1946 г. американские автомобильные компании снова стали выпускать легковые автомобили, причем старых, довоенных марок. К слову, в нашей стране конструкторы работали над чертежами новых моделей уже в годы войны и сразу после ее окончания стали делать новые автомобили.

О безопасности движения концерн «Форд» тоже не забывал. Начиная с 1955 г. на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.

Что же помогло Генри Форду добиться таких успехов? В первую очередь – внедрение в производство сборочного конвейера. Конвейер – это транспортер для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов. Форд в своем производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов.

В промышленном производстве конвейеры являются неотъемлемой составной частью технологического процесса. Конвейеры позволяют задавать темп производства, обеспечивают его ритмичность, являясь основным средством комплексной механизации поточных технологических операций; конвейеры вместе с тем освобождают рабочих от тяжелых и трудоемких транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, делают их труд более производительным.

С именем Форда связан термин «фордизм», в основе которого лежит конвейерный принцип и новые методы организации труда. Каждый из рабочих вдоль конвейера выполнял одну операцию, не требующую практически никакой квалификации. По свидетельству Форда, для 43 % рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36 % – от одного дня до одной недели, а для 6 % – 1–2 недели, для 14 % – от 1 месяца до года. Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Вместе с тем фордизм привел к небывалому усилению интенсивности труда, сделал его бессодержательным, отупляющим и изматывающим. Рабочие превратились в роботов. Принудительный ритм, задаваемый конвейером, вызвал необходимость перехода на повременную оплату труда рабочих. Система Форда, как и до него тейлоризм, стала синонимом эксплуатации рабочих, присущей монополистической стадии капитализма. Стремясь подавлять недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав, Форд ввел усиленную дисциплину на предприятиях, насаждал шпионаж и расправы с рабочими активистами.

Из рассказа рабочего автомобильного завода Форда в Дагенхэме: «В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов. В книге “Моя жизнь, мои достижения” Генри Форд претендовал на роль некого социального реформатора и утверждал, будто его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в “общество изобилия и социальной гармонии”. Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли».

В начале 70-х гг. некоторые фирмы отказываются от крайних форм конвейерного производства в целях повышения содержательности и привлекательности труда, а следовательно, и его эффективности. Для этого конвейерные линии укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуются перемещения рабочих вдоль конвейера и т. п.

Подведем некоторые итоги. Гигантский скачок в производстве произошел в 1913 г., когда Генри Форд внедрил сборочную линию в автомобилестроение. До этого времени автомобили строили почти так же, как и дома: то есть рабочие просто выбирали место на заводе и собирали машину снизу доверху. Себестоимость была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить автомобиль.

Чтобы сделать его доступным для большинства, по мнению Форда, надо было повысить производительность труда. Для этого требовалось: 1) ограничить количество операций, выполняемых каждым рабочим; 2) приблизить работу к тем, кто ее выполнял, а не наоборот; 3) предусмотреть наиболее рациональную последовательность операций из всех возможных вариантов.

Конвейерный метод сборки сделал цены на автомобили доступными миллионам семей. В результате количество зарегистрированных автомобилей выросло с 944 000 в 1912 г. до 2,5 млн в 1915 г. и до 20 млн в 1925 г.

Генри Форд не был экономистом, но его инновационная стратегия производства оказала революционное влияние на производство промышленных товаров массового потребления и уровень жизни американцев.