Гибель президента Саморы Машела

Самора Машел стал в 1975 году первым президентом Народной Республики Мозамбик. 14 миллионов мозамбикцев видели в Саморе живое воплощение единства нации, отождествляли себя с ним. Для него мир всегда представлял главную цель деятельности как на национальном, так и на международном уровне. Он и погиб, выполняя миссию мира.

В роковой воскресный вечер 19 октября 1986 года самолет Ту-134А приближался к Мапуту; на борту — возвращавшиеся из Замбии, с совещания глав «прифронтовых» государств, президент Машел и его советники. Советскому экипажу, работавшему в Мозамбике уже три года, предстояло совершить 66-ю посадку в местном аэропорту. Из предыдущих посадок по крайней мере две трети приходилось на ночное время. Экипаж строго следовал заданным курсом, бортовые системы работали нормально, погода благоприятная. Внезапно за 96 км до посадки самолет отвернул на 37 градусов вправо и 10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа.

Самора Машел — ярый противник апартеида и расизма, насаждаемого ЮАР. Разумеется, отношения между соседними странами сложились весьма напряженные. По сообщению агентства ЮПИ, когда уцелевший после катастрофы офицер личной охраны президента Фернанду Мануэл Жоау добрался до ближайшей деревни и позвонил в полицию с просьбой оказать помощь пострадавшим, та приехала не сразу. Только через шесть часов узнали об авиакатастрофе в Мозамбике. Более того, по координатам, сообщенным юаровцами, следовало, что самолет разбился на территории государства Свазиленд.

Оператор телекомпании «Телесине» сказал, что уцелевшие пассажиры были очень удивлены поведением прибывших к месту аварии полицейских. Вместо того чтобы оказать стонущим, истекающим кровью раненым первую медицинскую помощь, они спросили: «Это обломки президентского самолета?» «Да, — ответили немногие из тех, кому посчастливилось выжить. — Вот здесь — тело президента».

Полисмены, не обращая внимания на раненых, осматривали руины, забирали все, что попадалось, — дипломатическую почту, документацию, деньги. Восьмерых пассажиров из-за черного цвета кожи в ЮАР лечить не стали. Медицинская помощь на самом высоком уровне оказана лишь 37-летнему бортмеханику Новоселову — единственному, кто уцелел из экипажа (ушиб мозга, переломы ребер, ключицы, правой ноги). За ним ухаживали несколько медсестер, его навестил министр иностранных дел ЮАР Рулоф Бота. Через несколько дней советского бортмеханика переправили в Мапуту, а затем в Ленинград.

Владимир Новоселов в авиации работал не первый год. Заочно окончил Московский институт инженеров гражданской авиации; с 1978 года — бортинженер; налетал более 6 тысяч часов. В 1985 году, когда в Мозамбике заболел бортмеханик президентского самолета Ту-134, руководство Ленинградского объединенного отряда сразу остановилось на кандидатуре Новоселова.

С мая 1985 года Владимир работал в Мапуту. Вскоре приехали Надя, дети Лена и Антон; так началась для них новая жизнь. Экипаж президентского Ту-134 очень дружный: командир Юрий Новодран, в авиации двадцать пять лет; второй — Игорь Картамышев; штурман Олег Кудряшов; радист — Анатолий Шулипов. Все они не только летали вместе, — дружили семьями; жили в одном доме, в одном подъезде.

Экипаж Новодрана — оперативный: только президента Мозамбика Самору Машела он перевозил за последние месяцы девять раз. Часто летали министр обороны, министр иностранных дел, другие видные деятели партии Фрелимо, члены правительства. География полетов Ту-134А была столь же широка, как и сама Африка: Ангола, Замбия, Танзания, Зимбабве, словом, «горячие точки» континента.

19 октября взлет Ту-134 оказался последним. В чем причина катастрофы?

«Я уверен, что это не авария — диверсия. Юаровцы ее спланировали заранее, — говорил журналистам Владимир Новоселов. — Им мешал Самора Машел, президент. Встреча Машела с президентами Заира, Анголы и Замбии носила конфиденциальный характер. В пункт N слетелось несколько машин других президентов. Самора Машел вышел из Ту-134 и пересел на другой самолет. Вечером того же дня, часов в шесть, он прибыл в Лусаку. Выглядел сильно уставшим, но, как и всегда, не подавал виду: шутил, смеялся. Я не припомню рейса, когда этот подвижный неунывающий человек не зашел бы к нам в пилотскую и не спросил о делах, настроении экипажа.

Самолет набрал нужную высоту и взял курс на Мапуту. Вместе с экипажем на борту находились 43 человека. Над Замбией стрелка высотомера показывала 11400 метров. Когда пересекли границу Мозамбика, Ту-134 снизился до 10600 метров. Новодран дал команду радисту Толе Шулипову запросить аэропорт Мапуту.

«Чарли-найн, чарли-альфа-альфа, — выговаривал в эфир радист позывной нашего самолета. — Разрешите снижение».

«Разрешаем».

Погода самая что ни на есть летная. Как сейчас помню рваные, жидкие облака, огни африканских поселков. Подчеркиваю: облака не были ни дождевыми, ни, как утверждают юаровцы, грозовыми. Мапуту лежал впереди слева. Где-то совсем недалеко, справа по борту, проходила граница Мозамбика с ЮАР.

Новодран попросил второго пилота осмотреть правую полусферу. «Все в порядке, командир», — успокоил его Игорь. Мы медленно снижались. Высота 5200, 3000… До Мапуту оставалось 113 километров. Новодран выключил автопилот и уже вел самолет «руками». Юрий Викторович отличный летчик. Даже штурман Кудряшов и радист Шулипов, у которых за плечами по 13—14 тысяч часов летного времени, и те не припомнят командира более опытного, чем Новодран.

Наш самолет шел курсом 170 градусов. Шасси пока не выпускали, закрылки тоже. К предпосадочной прямой готовы не были — рано.

Высота меньше 1000 метров. Последнее, что запомнил, — цифру 970 на приборе. И больше ничего…»

Через несколько минут Ту-134 разбился.

Вскоре после авиакатастрофы в ЮАР выдвинули версию, будто у некоторых членов экипажа обнаружен в крови алкоголь. Позже министр иностранных дел Р. Бота был вынужден признать: ложную версию придумали местные авиаэксперты.

Поскольку упавший на южноафриканскую территорию самолет Ту-134А эксплуатировался Мозамбиком, а изготовлен в Советском Союзе, в соответствии с действующими положениями Международной организации гражданской авиации расследование велось на трехсторонней основе, то есть ЮАР с участием представителей Мозамбика и СССР.

Все собранные материалы доказывали, что на протяжении полета самолет Ту-134А его силовые установки, системы, узлы, агрегаты, а также бортовое пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование находились в исправном состоянии. Экипаж следовал строго по выбранному курсу, с отклонением от оси трассы в пределах не более 4—6 км, что вполне допустимо. Трехсторонняя комиссия в своем докладе констатировала: «В течение полета в работе систем самолета поломок и неисправностей не было».

Нормальные метеорологические условия: «Прогнозируемая погода была благоприятной для выполнения полета… Фактическая информация о погоде совпала с метеосводкой», — отмечала комиссия.

Что касается действий экипажа, то изучение материалов расследования подтверждает: на протяжении всего полета он находился в работоспособном состоянии, полностью контролировал ситуацию, четко вел связь с диспетчером аэропорта Мапуту, адекватно реагировал на пилотажно-навигационную информацию, поступавшую на борт.

Все члены экипажа имели квалификацию специалистов 1-го класса; их подготовка, психофизическое состояние, накопленный опыт выполнения международных полетов, а также полетов по трассам Мозамбика, с посадками в аэропорту Мапуту, в том числе в ночных условиях, соответствовали самым строгим требованиям. Это подтвердила и трехсторонняя комиссия.

Экспертами расшифрованы записи бортовых средств объективного контроля («черные ящики»); изучен радиообмен экипажа самолета и диспетчера службы УВД международного аэропорта Мапуту; проанализированы данные радиолокационной проводки самолета; осуществлены лабораторные работы. Помимо всего этого, комиссия осмотрела место происшествия на территории ЮАР, неподалеку от мозамбикской границы; исследовала детали потерпевшего катастрофу Ту-134А, его системы и агрегаты; получила свидетельские показания.

Собранные за несколько недель многочисленные материалы совместно обсуждены, систематизированы и согласованы. Однако при подписании 16 января трехстороннего протокола по докладу о полученной информации представители ЮАР, словно бы «забыв» о принятых ранее на себя обязательствах следовать процедурам ИКАО, категорически отказались продолжить работу в рамках совместной комиссии по подготовке заключительного отчета.

В связи с этим советская сторона внесла в протокол от 16 января 1987 года официальное заявление. В нем указывается, что в полном соответствии с требованиями ИКАО необходимо провести совместную разработку анализа и заключения по результатам расследования. Параграф 6.11, приложение 13 к Чикагской конвенции 1944 года Гласит: «Государству, проводящему расследование, следует направлять проект окончательного отчета всем странам, которые принимали участие в расследовании, с предложением высказать свои существенные и обоснованные замечания по этому отчету по возможности скорее». Вместо этого власти ЮАР в одностороннем порядке приняли решение о подготовке заключительного акта не совместной комиссией, а судом, начавшим свои слушания 20 января в столице ЮАР.

Председатель йоханнесбургской комиссии по расследованию причины катастрофы Сесил Марго, представители Англии и США, в частности астронавт Фрэнк Борман, заявили, что самолет отклонился от курса из-за ошибки экипажа, настроившего бортовое навигационное оборудование на радиомаяк свазилендского аэропорта Матсапа (вместо радиомаяка аэропорта Мапуту).

Советская сторона провела собственную оценку всех обстоятельств происшествия и пришла к заключению, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радионавигационного маяка, расположенного за пределами аэропорта Мапуту (считается, что это была преднамеренная и тщательно спланированная акция с целью уничтожения Саморы Машела).

За полетом Ту-134А пристально наблюдали радары ВВС ЮАР с самого момента его взлета в Лусаке. Если самолет не был сбит с курса электрорадиомаяком, то почему ВВС этой страны не предупредили экипаж о нарушении самолетом государственной границы?

Итак, материальная часть, то есть воздушное судно, функционировало нормально; опытный экипаж здоров; полет осуществлялся в обычных метеоусловиях. Что же заставило президентский Ту-134А, летевший в Мапуту, за 96 км до посадки неожиданно отвернуть на 37 градусов вправо?

Проанализировав записи бортового речевого самописца, специалисты трехсторонней комиссии выделили ключевую фразу, проливающую свет на происшедшее событие. В ответ на замечание командира корабля в связи с отворотом самолета вправо штурман в своем докладе заявил: «УОК туда показывает». УОК — это высокочастотный всенаправленный радиомаяк, и, судя по всему, информация от него была принята бортовыми навигационными системами самолета. Лабораторные исследования электронных блоков подтвердили, что бортовая курсовая система была настроена строго на частоту маяка аэропорта Мапуту. Именно на этой частоте более мощным ложным маяком передавалась заведомо неправильная информация, что и привело к изменению курса самолета; в результате на высоте 665 м, в горной местности он столкнулся с землей.

На одном из заседаний суда в Йоханнесбурге утверждалось, что если экипаж и поверил другому маяку, то это был маяк в местечке Матсапа (Свазиленд). Однако частота, на которой работал официально зарегистрированный свазилендский маяк, совсем иная, чем у мапутского.

Проведенный советскими специалистами расчет зоны распространения радиоволн маяка в Свазиленде показывает, что маяк мог бы взаимодействовать с самолетом на расстоянии не более 135 км, что связано с затенением маяка горами. А Ту-134А в момент отклонения с установленного курса находился от Матсапы на расстоянии 202 км и его бортовое оборудование технически не могло воспринимать свазилендский сигнал.

Имеются ли объективные свидетельства того, что действовал ложный УОК? По сообщению мозамбикской стороны, вечером 19 октября из города Бейра в Мапуту на 50 минут позже Ту-134А летел рейсовый самолет «Боинг-737-200» мозамбикской авиакомпании ЛАМ. Как и президентский самолет, он отклонился от трассы вправо и следовал параллельным курсом в направлении точки происшествия. Однако после того как зона аэропорта Мапуту была объявлена закрытой, диспетчер возвратил «Боинг» в Бейру. По заявлению экипажа, он полностью доверял показаниям бортовых навигационных средств, настроенных на УОК Мапуту, и продолжал бы полет, не внося никаких корректив в курс следования.

«Совокупность всех обстоятельств гибели самолета не оставляла сомнений, что это был результат диверсии, — заявил заместитель министра гражданской авиации СССР Иван Федотович Васин. — Преднамеренное воздействие эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории».

По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства катастрофы, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был действительно установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали об армейской палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет: она размещалась на расстоянии примерно 150 м от останков самолета. По показаниям очевидцев, стоянка покинута на следующий день после катастрофы…