II. Жизнь пилота

Мне повезло открыть в себе любовь к полету в раннем возрасте и потом удовлетворять эту страсть день за днем. Повезло, что кое-что давалось мне само собой: к примеру, у меня было достаточно хорошее зрение, чтобы стать пилотом истребителя. И еще повезло, когда я ушел из ВВС, найти работу пилота гражданской авиации в то время, когда таких рабочих мест было не слишком много.

Я по-прежнему чувствую себя счастливчиком спустя годы, поскольку мне представилась возможность следовать своей любви. В индустрии гражданской авиации имеются свои проблемы, и многие из них могут быть довольно неприятными и утомительными, но я по-прежнему нахожу смысл и удовлетворение в полетах.

Когда управляешь самолетом, скользя над поверхностью земли, не обремененной земным притяжением, тебя охватывает ощущение свободы. В такой момент словно поднимаешься над обыденными мелочами жизни. Уже на высоте в пару тысяч футов открывается более широкая перспектива. Проблемы, которые давят тебя своей огромностью там, внизу, с высоты кажутся не такими значительными, а к тому времени, как поднимешься на высоту 35 тысяч футов (10 668 м), становятся и того меньше.

Мне нравится, что полет – это интеллектуальное испытание, и на протяжении всего пути необходимо заниматься мысленными расчетами. Если изменить угол тангажа всего на один градус, выполняя полет с обычной скоростью гражданского авиалайнера в 7 морских миль (12,96 км) в минуту, то этого достаточно, чтобы увеличить или уменьшить скорость снижения или подъема на 700 футов (213,36 м) в минуту. Я наслаждаюсь всеми этими вычислениями, одновременно продолжая оценивать метеорологические условия и поддерживая координацию с экипажем – бортпроводниками, вторыми пилотами, бригадами техобслуживания, – досконально зная, что может и чего не может делать самолет. Даже когда управление берет на себя автоматика, пилоты должны страховать компьютерные системы собственными мысленными вычислениями. Подобного рода задачи доставляют мне удовольствие.

Мне также нравится делиться с людьми своей любовью к полету. Меня огорчает, что сегодня многие дети не испытывают особого восхищения перед авиацией. Я не раз наблюдал, как детишки проходят мимо кабины пилотов, не обращая на нее никакого внимания: они слишком поглощены своими видеоиграми или аудиоплеерами.

Когда же встречаются дети с живым интересом, которые стараются заглянуть внутрь моего «рабочего кабинета» в передней части салона, их энтузиазм поистине заразителен. Так приятно видеть их восторг к тому, что глубоко небезразлично мне самому! Если мы со вторым пилотом во время посадки пассажиров не особенно заняты, то с радостью приглашаем любознательных малышей посидеть в наших креслах в кабине, задать вопросы, позволяем их родителям сфотографировать своих отпрысков в капитанской фуражке.

Работа пилота имеет осязаемый конечный результат, полезный для общества. Приятно доставить полный самолет – это 183 пассажира – туда, куда им нужно или просто хочется попасть. Моя работа заключается в том, чтобы воссоединять людей с их родственниками и друзьями, привезти их в долгожданный отпуск, или на похороны любимых, или на собеседования по поводу работы. К концу дня, после трех-четырех выполненных рейсов, я успеваю благополучно доставить четыре-пять сотен людей к месту назначения – и чувствую, что чего-то достиг. У каждого из них есть собственная история, свои мотивы, потребности – и оказанная им помощь вызывает в душе чувство удовлетворенности.

Это одна из тех вещей, которая готовит меня к работе и которую я жду с нетерпением.

Я не поцеловал на прощание жену.

Понедельник, половина шестого утра, и я уезжал из дома на четверо суток. По расписанию я должен был пилотировать семь рейсов компании US Airways, последний из которых был запланирован на четверг, 15 января: рейс 1549 из Нью-Йорка в Шарлотт.

Я не поцеловал ее потому, что за эти годы привык, что Лорри спит чутко, и хотя мне нравилось тихонько целовать ее перед каждым отъездом и шептать «я люблю тебя», сделать это в пять тридцать утра было бы нечестно по отношению к ней. Я-то уеду, а она останется лежать в кровати с открытыми глазами, размышляя обо всех делах, которые ей и нашим двум дочерям нужно переделать в предстоящие дни, – и все это без меня и моей помощи.

Несмотря на мою любовь к полетам, постоянные отъезды, без которых немыслима жизнь пилота, тяжело сказывались на нас. Отсутствуя дома примерно по 18 дней в месяц, я упускал добрую половину жизни своих детей.

Мои отъезды – вовсе не показатель того, что моя любовь к полетам перевешивает любовь к жене и детям. На самом деле мы с Лорри поговаривали в последние годы о том, что мне стоило бы заняться чем-то помимо коммерческой авиации, найти для себя занятие, которое позволит мне быть ближе к дому. Несмотря на то что способность человека найти себя заново небеспредельна, я был уверен, что смогу отыскать иной способ удовлетворять финансовые потребности своей семьи, который не будет уступать должности капитана воздушного судна. Но мне хотелось, чтобы это была достойная замена и пригодились преимущества моего жизненного опыта. В то же время моя преданность профессии по-прежнему остается сильной. И Лорри меня знает. Она знает, что́ значат для меня полеты. Мы нашли свои способы справляться с этим.

Так что в тот понедельник, как и во многие другие понедельники, я уехал из дома. Лорри и наши дочери, 16-летняя Кейт и 14-летняя Келли, крепко спали, когда я выехал из гаража нашего дома в Дэнвилле, штат Калифорния, и направился в международный аэропорт Сан-Франциско.

Когда взошло солнце, я уже находился в тридцати пяти милях (56 км) от нашего дома, пересекая залив Сан-Франциско по мосту Сан-Матео. Мне нужно было успеть на рейс в 7:30 утра, вылетающий в Шарлотт, – в качестве пассажира.

У всех экипажей воздушных судов есть собственная база – так называемый домашний аэропорт, и мой расположен в Шарлотте, штат Северная Каролина. Прежде, с начала 1980-х годов, я базировался в Сан-Франциско, когда работал в компании Pacific Southwest Airlines. В 1988 году произошло слияние PSA и USAir, и я стал пилотом USAir. В 1995 году, когда USAir закрыла свою базу в Сан-Франциско, моей базой стал вначале Питтсбург, а затем Шарлотт. Мы с Лорри хотели остаться жить в Калифорнии, поэтому, как и остальные сотрудники, базирующиеся вдали от дома, я принял решение регулярно летать на работу через всю страну. Мы сами выбрали такую жизнь, и я благодарен, что моя авиакомпания позволяет это делать. И все же это довольно утомительно.

Мне не нужно оплачивать билеты на свои рейсы до места работы, но приходится занимать место в очереди на подсадку. Если в салоне нет свободного кресла, я обычно путешествую на откидном сиденье в кабине пилотов. Это мой козырь в рукаве на крайний случай. Однако в основном я предпочитаю сидеть в хвосте самолета, не мешая пилотам делать свою работу. Там я могу почитать книгу или прикрыть глаза и попытаться подремать.

Поскольку я одет в форму, пассажиры порой задают мне вопросы о рейсе, полете, турбулентности или о том, как лучше втиснуть их переполненные сумки на верхнюю багажную полку. Но столь же часто никто не обращает на меня особого внимания.

Так все было и в тот день во время рейса в Шарлотт. Я сидел в самолете, занимая среднее кресло в ряду, такой же безымянный, как и всегда, не представляя, что к концу недели все изменится. Это были последние дни моей прежней привычной жизни в качестве пилота.

Я – приверженец распорядка, и в моей жизни присутствует пунктуальность, которая порой заставляет Лорри раздраженно закатывать глаза. Она говорит, что я слишком склонен к контролю и режиму, и хотя она полагает, что эти склонности – часть комплекса качеств, которые делают меня хорошим пилотом, они же временами превращают меня в человека, с которым нелегко уживаться. Лорри знакома с другими женами летчиков, которые описывают своих мужей точно так же. Как и я, они возвращаются домой после долгих дней отсутствия и пытаются диктовать свою волю, раздражая любимых людей попытками по-своему переставить посуду в посудомоечной машине, найти более эффективный способ хранения вещей. Полагаю, это летчицкая культура – вся система нашей подготовки – делает нас такими организованными. Или, как подозревает Лорри, к этой профессии тяготеют личности определенного типа.

В любом случае, полагаю, я виновен по всем пунктам. Но, возможно, именно мой скрупулезный подход ко всем вещам во многом помогает мне.

Я собрал свою сумку к той четырехдневной поездке так же, как собираюсь перед любым четырехдневным отсутствием. Я никогда не беру с собой больше вещей, чем строго необходимо. Еду прямо в капитанской форме – пиджак и брюки, – а в свою «ручную кладь», небольшой чемодан на колесиках, кладу три чистые рубашки, три пары белья, три пары носков, бритвенные принадлежности, кроссовки, зонт, плеер, ноутбук, чтобы просматривать почту, и четыре книги для чтения. У меня также был при себе справочник SkyGuide компании American Express, в котором опубликовано полное полетное расписание всех авиалиний Северной Америки. В нагрудном кармане у меня лежало полетное задание US Airways с полным рабочим планом на эти четыре дня. Поскольку в ходе перелетов мне предстояло побывать в Питтсбурге и Нью-Йорке, где ожидалась холодная погода и был возможен снег, я также взял с собой длинное зимнее пальто, перчатки и вязаную шапку.

Я люблю слушать музыку в наушниках, когда попадаю на целый вечер в какой-нибудь большой город. Непременно стараюсь выйти из отеля погулять «с музыкой в ушах». В последнее время я пристрастился к песням Натали Мерчант, группам Green Day, Killers и Evanescence. Я также поймал себя на том, что снова и снова слушаю Фрица Крейслера, легендарного австрийского скрипача и композитора. Это он сочинил и записал знаменитые Liebesleid («Муки любви») и Liebesfreud («Радость любви») – вдохновляющий саундтрек для прогулки или пробежки по городу, когда ты погружен в собственные мысли.

В последние годы, находясь в пути, я стал чаще размышлять о своем будущем. Сейчас мне пятьдесят восемь лет, и предстоит обязательный выход на пенсию, когда достигну 65-летнего возраста. Чем тогда займусь? После 11 сентября 2001 года индустрия воздушных перевозок переживает не лучшие времена, и из-за сокращений бюджетного финансирования я лишился сорока процентов заработка. Тем временем пенсия от US Airways, на которую, как мне казалось, я мог рассчитывать, была отменена в 2004 году, а поддерживаемый правительством план возмещения – весьма жалкая ее замена. В результате я лишился более чем двух третей своей пенсии. Моя история – отнюдь не редкость в индустрии гражданской авиации.

Пытаясь найти дополнительный источник денег, я на протяжении нескольких лет покупал недвижимость – с неоднозначными результатами. Мне принадлежит дом в Северной Калифорнии, в котором прежде располагался автосалон, филиал Jiffy Lube. Однако эта компания не возобновила договор аренды, а нового арендатора я найти не смог. Так что, сидя в самолете, летевшем в Шарлотт, я мысленно прокручивал все эти детали.

Около года назад я также открыл собственный бизнес, консультационную компанию под названием «Методы безопасности и надежности». Это показалось мне правильным ходом, поскольку моя летная карьера близится к закату. Задолго до посадки на Гудзон я с энтузиазмом участвовал в деятельности по обеспечению безопасности полетов, начиная с дней моей службы пилотом истребителя в ВВС. Так что я взял с собой в эту четырехдневную поездку три книги, связанные с вопросами, которыми хотел заняться как консультант.

Самолет, которым я вылетел из Сан-Франциско в 7:30 по тихоокеанскому времени, совершил посадку в Шарлотте в 3:15 дня по [североамериканскому] восточному времени. Я взял себе поесть в аэропорту Шарлотта, а потом двинулся к выходу, собираясь в свой первый пилотируемый рейс из этого четырехдневного рабочего плана. Мне предстояло лететь обратно в Сан-Франциско, пилотируя аэробус Airbus A321, вмещающий около 180 пассажиров.

Дойдя до телетрапа (в обиходе его еще называют рукавом), я улыбнулся пассажирам и поздоровался с тремя бортпроводниками – Шейлой Дейл, Донной Дент и Дорин Уэлш. С Шейлой и Донной я уже работал прежде. Кажется, мне случалось лететь одним рейсом и с Дорин – пару лет назад, когда мы оба базировались в Питтсбурге. Поскольку US Airways несколько лет не набирала новых бортпроводников, все наши экипажи состоят из ветеранов. Дорин, которой ныне пятьдесят восемь лет, поступила на работу в компанию в 1970 году, когда та называлась Allegheny Airlines. Это означает тридцать восемь лет стажа. И 57-летняя Шейла, и Донна, которой был тогда пятьдесят один год, имеют за плечами более двадцати шести лет опыта работы в гражданской авиации.

У гейта я пожал руку Джеффу Скайлсу, второму пилоту, которому предстояло лететь со мной. Мы с ним никогда прежде не встречались, так что пришлось знакомиться на месте. Вместе с Шейлой, Донной и Дорин мы должны были составить экипаж на следующие четыре дня.

Несмотря на долгие годы работы пилотом, для меня обычное дело – лететь со вторым пилотом или бортпроводниками, с которыми прежде не был знаком. Даже после серьезного сокращения кадров в US Airways по-прежнему числится около 5000 пилотов и 6600 бортпроводников. Невозможно лично знать каждого.

В нашей авиакомпании существует стандарт, согласно которому экипаж устраивает короткий брифинг перед началом маршрута. Важно, чтобы сотрудники как можно скорее ощутили себя частью команды, чтобы они работали в первом полете почти так же слаженно, как и после нескольких совместных рейсов. Так что перед тем, как пассажирам объявили посадку, мы – Джефф, Шейла, Донна, Дорин и я – встали в проходе между рядами пустого салона первого класса, и я сказал им пару слов.

От меня как капитана зависит, какой тон будет задан работе. Мне нужно быть доступным. Я попросил бортпроводников быть моими глазами и ушами в предстоящие дни, сообщать мне обо всем важном, что я не способен увидеть из кабины. Попросил давать мне знать обо всем, что им понадобится для выполнения своей работы – обслуживания пассажиров, уборки, чего угодно, – и пообещал оказать им помощь. Мне хотелось, чтобы они почувствовали мою заботу о них:

– Я не в силах вернуть обратно ваши пенсионные планы, но могу сделать кое-что для того, чтобы улучшить качество вашей жизни. И вот одно из таких действий: каждый день по прибытии к месту назначения последнего за эти сутки рейса я позвоню в отель и позабочусь о том, чтобы за нами прислали микроавтобус и нам не пришлось ждать лишние двадцать минут.

Сорокадевятилетний Джефф так и лучился дружелюбием с того момента, как мы с ним поздоровались, и в последующие дни я узнал его немного лучше. Как и я, он заработал свою лицензию частного пилота в шестнадцать лет. Он вырос в семье авиаторов, и оба его родителя тоже были пилотами. Джефф проработал в компании US Airways двадцать три года, налетал 20 000 часов и дослужился до звания капитана. Но из-за сокращения количества рейсов и авиапарка и влияния последствий сокращений на продвижение пилотов по службе Джефф теперь летал как второй пилот. У меня за плечами двадцать девять лет полетов, так что ныне я вхожу в число самых опытных пилотов в своей компании.

Джефф восемь лет летал на Boeing 737 и на момент нашего знакомства только-только окончил курсы переподготовки для полетов на Airbus. Эти семь рейсов в течение четырех дней вместе со мной должны были стать для него первой практикой на Airbus без инструктора. Как выразился Джефф, «это мой первый выезд без страховочных колесиков».

Знакомясь с другими пилотами, я стараюсь не навешивать ярлыки. Полагаю, что познакомлюсь с ними и их стилем полета уже в кабине. Не вижу необходимости спешить с суждениями. И все же у меня сложилось хорошее первое впечатление о Джеффе.

С первых совместных минут в кабине того рейса в Сан-Франциско я нашел его пилотом добросовестным и весьма осведомленным по всем вопросам, связанным с Airbus. Если бы он не сказал мне, что это его первый маршрут после переподготовки, я бы даже не догадался об этом.

С того момента, как пилоты начинают буксировать самолет от гейта и пока он не наберет высоту выше 10 000 футов (3048 м), находящемуся в кабине экипажу не разрешается разговаривать друг с другом ни о чем ином, кроме деталей полета. Но после того, как мы взяли курс на Сан-Франциско, у нас с Джеффом появилось время, чтобы познакомиться ближе. Он рассказал мне, что у него трое детей – семнадцати, пятнадцати и двенадцати лет, – и мы некоторое время поговорили о наших семьях.

Где-то над заснеженными Скалистыми горами я задумался о восторге, который часто охватывает меня, когда нахожусь в воздухе, просто впитывая в себя великолепие земли, раскинувшейся внизу, красоту звезд и планет вокруг, – и испытываю благодарность за все это. Мы словно плыли по незримому воздушному океану, испещренному звездами.

Мне очень нравится стихотворение Джона Мейсфилда «Морская лихорадка», в котором есть такая строка: «Мне нужен только высокий корабль и в небе одна звезда». Я часто думаю об этой строке, наблюдая планету Венера в юго-западном секторе неба, когда в определенное время года направляюсь к Западному побережью. Я знаю, что все будет в порядке, даже если не удастся получить доступ к глобальной навигационной системе или воспользоваться компасом в кабине. Я могу просто удерживать Венеру в левом переднем углу ветрового стекла, и мы доберемся до Калифорнии.

Я упомянул в разговоре с Джеффом, как сожалею, что мои дочери не могут отправиться со мной в полет в кабине гражданского самолета, чтобы увидеть подобные картины так, как видит их пилот. В давно минувшую эпоху авиации такое было еще возможно. Но после 11 сентября, разумеется, ограничения на доступ в кабину ужесточились. Мои девочки никогда не увидят небеса моими глазами.

Мы также поговорили о своем дополнительном приработке. Как и многие пилоты, Джефф считал необходимым упрочить свой доход. Он живет в Мэдисоне, штат Висконсин, и имеет собственный бизнес, выступая в роли генерального подрядчика по строительству новых домов.

Джефф сказал, что нашел меня в Google перед нашим маршрутом, потому что искал мой электронный адрес: хотел поделиться со мной кое-какой информацией по расписанию. Разумеется, до посадки на Гудзон обо мне в Интернете было не так уж много сведений. Так что первой ссылкой, на которую он наткнулся в Сети, был веб-сайт моего консультационного бизнеса.

– Я прочел все о твоей компании, – сказал он мне и ухмыльнулся. – Старина, я-то думал, что умею зубы заговаривать, но ты меня сделал!

Меня заинтриговало то, что Джефф искал меня в Интернете – не припомню полета ни с одним другим пилотом, который бы это сделал, – и, кроме того, меня позабавила его откровенность.

– Я считаю себя мастером очки втирать, – продолжал он, – и должен сказать, ты обставил все так, будто твоя компания – это большое дело. Но потом я почитал внимательнее, и до меня дошло, что она – это только ты. Ты и есть твоя компания. И правильно! Я восхищаюсь людьми, которые способны взять желудь и, сдобрив хорошей порцией баек, вырастить из него дуб.

Я знаю, что мой бизнес – не империя из числа входящих в список Fortune 500, но оспорил бы его характеристику. Я действительно глубоко неравнодушен к вопросам безопасности и думаю, что индустрия гражданской авиации может многому научить мир. Я горжусь своей работой, так Джеффу и сказал. И все же мне понравилась его манера резать правду-матку. Мы от души посмеялись над моим новорожденным консультационным бизнесом по пути в Сан-Франциско.

Джефф вел самолет значительную часть маршрута, и меня впечатлила та легкость, с которой он со всем управлялся. Мы, конечно, оба понимали, что, поскольку у него на счету менее ста часов полетов на Airbus, есть определенные ограничения, которым мы должны следовать. Он не имел права приземляться или взлетать там, где взлетно-посадочные полосы могли быть загрязнены снегом или льдом. Под запретом для него были и некоторые аэропорты – из-за гористой местности, сложности процедур взлета или посадки. Сан-Франциско был одним из таких аэропортов, так что сажать там самолет предстояло мне.

Когда в 20:35 мы, наконец, коснулись полосы, я вернулся туда, откуда стартовал в половине восьмого того же утра. Радовало то, что ни один рейс в тот день не был задержан; мы освободились довольно рано. Мне хватало времени добраться до своей машины на парковке аэропорта и проделать 50-минутный путь на северо-восток, в Дэнвилл, чтобы побыть вечером с Лорри и детьми.

Это был настоящий подарок судьбы. Вместо того чтобы провести в одиночестве, как обычно, все четыре дня, я смог попасть домой.

Когда вечером понедельника я добрался до дома, было без четверти десять, и девочки собирались ложиться спать. Мне удалось побыть с ними не так много времени. Зато на следующее утро я смог развезти их обеих по школам.

Келли, которая теперь училась в восьмом классе, должна была быть на уроках к восьми. Я поцеловал ее на прощание и сказал, что мы увидимся в конце недели.

Пора было везти в школу Кейт. На самом деле это она везла меня, сидя за рулем. У нее тогда еще были ученические права, и она стремилась поднабраться опыта при любой возможности, пусть даже это и не был официальный урок. Так что она села за руль, а я – на переднее пассажирское сиденье, как некий гибрид второго пилота и «пилота-инструктора». Так называют пилота, исполняющего обязанности наставника, который сопровождает другого пилота для оценки его (или ее) профессиональных навыков.

Находиться рядом с Кейт, сидящей за рулем нашего семейного внедорожника, – примерно то же, что сидеть рядом с Джеффом в Airbus. Я наблюдал, любовался и делал заметки.

Мое мнение о Кейт таково: она хороший водитель, хотя и чуть самонадеянный. Она также считает, что не все правила дорожного движения применимы лично к ней, так что я старался донести до ее сознания тот факт, что правила предотвращают анархию. У нас, в сфере гражданской авиации, сказали бы, что у нее «избирательный подход к соблюдению технических условий». Но в целом она справляется хорошо. Я вполне доволен ее водительскими способностями, о чем и сказал ей в то утро. Когда она притормозила перед своей школой, я поцеловал ее и пообещал, что в конце недели мы непременно увидимся.

Вернувшись домой, я заварил для Лорри чай, и у нас состоялся очень серьезный разговор. Поскольку филиал Jiffy Lube полгода назад решил не возобновлять договор аренды и наша коммерческая недвижимость – земля и пустующее здание – до сих пор простаивала, у нас начались ощутимые финансовые затруднения. Сколько еще мы сможем продолжать выплачивать ипотеку, если лишимся арендных платежей?

– Недолго, – сказал я Лорри, и мы стали обсуждать, не возникнет ли необходимость продать наш семейный дом, чтобы решить денежные проблемы. Это был бы наихудший сценарий, согласились мы, и на случай непредвиденных обстоятельств у нас было еще несколько планов, позволяющих справиться с ситуацией, прежде чем продавать дом. И все же это была отрезвляющая и нерешенная проблема, которую пришлось отложить до моего возвращения в конце недели. Мне нужно было ехать обратно в аэропорт Сан-Франциско.

Прежде чем выйти из дома, я приготовил себе два сэндвича, один с индейкой, а другой с джемом и арахисовым маслом, и уложил их в пакет для ланча, добавив к ним банан. Это тоже стало частью моего ритуала. Раньше авиакомпании обеспечивали пилотов и бортпроводников на дальних рейсах питанием, но примерно восемь лет назад экономический спад покончил с этой маленькой привилегией.

В тот день, поскольку было уже не такое раннее утро, я смог поцеловать Лорри на прощание, и часом позже снова оказался в аэропорту, готовясь пилотировать A319 Airbus в Питтсбург.

Когда мы с Джеффом подняли самолет в воздух и заняли эшелон, эти сэндвичи и банан сослужили мне хорошую службу.

Многое в полете по-прежнему завораживает меня. Я до сих пор во многих смыслах испытываю от него удовлетворение – особенно когда смотрю из окна кабины. Я благодарен за все приключения, которые случаются на высоте в 30 000 футов (9144 м). Но должен признаться: жевать сэндвич с арахисовым маслом и джемом, когда твое обоняние дразнит гурманский аромат говядины, которую подают с вином в первом классе, – это недвусмысленное напоминание о том, что в моей работе есть и далеко не гламурные стороны.

После приземления в Питтсбурге вечером во вторник я сел в микроавтобус вместе с Джеффом и бортпроводниками, и мы направились в отель La Quinta Inn & Suites, расположенный рядом с аэропортом.

Ровно через десять часов нам предстояло снова подняться в воздух. Это было довольно близко к тому, что мы называем «минимальной ночью». Минимальный период отдыха экипажа между полетами составляет 9 часов 15 минут. Кажется, что этого времени достаточно, но на самом деле его едва хватает. Таймер начинает отсчитывать секунды в ту же минуту, когда самолет прибывает и останавливается у гейта. Отсчет длится до начала буксировки самолета во время следующего утреннего рейса. А в промежутке между этими моментами мы должны выйти из самолета, добраться из аэропорта до отеля и вернуться обратно. Выезжать в аэропорт нужно как минимум за час, а порой и за полтора часа до утреннего рейса. Прибавьте к этому время на душ и еду, и получится, что реальное время сна составляет обычно около шести с половиной часов.

В то утро наш рейс в аэропорт Ла-Гуардия в Нью-Йорке вылетал в 7:05. Поскольку шел снег, я взял управление на себя. Мы прибыли на место в 8:34, взяли на борт новых пассажиров и должны были вернуться в Питтсбург в 9:15. Из-за непогоды и пробок еще 45 минут провели на земле в Ла-Гуардии.

Я по-прежнему храню свой рабочий план на ту неделю, в котором, как всегда, делал краткие пометки во время каждого рейса. Я веду запись всех реальных временны́х показателей рейса, чтобы мне гарантированно платили, как положено. Пилотам платят за час полета, а «полет» отсчитывается от момента, когда ты отруливаешь от гейта в одном городе, до момента, когда подруливаешь к гейту в другом.

Задержки расстраивают всех – и пилотов тоже, разумеется, – но факт остается фактом: мы начинаем получать оплату с той минуты, когда самолет осуществляет буксировку. Если мы часами сидим на перроне, нам платят. Если ждем у выхода на посадку – нет.

Как бы там ни было, мы вернулись в Питтсбург еще до полудня, и поскольку нам предстоял долгий – в 22 часа – перерыв до следующего отрезка нашего четырехдневного маршрута, мы могли провести вечер среды подальше от аэропорта, в отеле «Хилтон» в центре города. В тот день я отправился прогуляться по Питтсбургу, слушая музыку в плеере и закутавшись поплотнее, чтобы защититься от снегопада. Мы с Джеффом поначалу договаривались поужинать вместе, но у него возникли какие-то дела, и в тот вечер я остался в одиночестве. Наши бортпроводники тоже коротали время сами по себе.

Поскольку большинство летных экипажей US Airways в наши дни – люди старшего возраста (уже не один год «молодую поросль» не брали на работу), теперь мы больше устаем и меньше жаждем общения, чем прежде. Безумные дни в стиле фривольной книженции Дональда Бейна «Что угодно, сэр, кофе, чай или меня?» давно прошли – и в основном еще до начала моей летной карьеры. От трети до половины бортпроводников и пилотов в наше время – это те, кого в нашей отрасли называют «закрывающими-запирающими»: они захлопывают двери своих гостиничных номеров и щелкают замками. Они не общаются между собой и проводят все время между рейсами в своих номерах.

Разумеется, большинство из них на самом деле не хлопают дверями. Они вежливо желают всем спокойной ночи, а потом исчезают.

Я понимаю, что постоянная жизнь в дороге – тяжкое испытание, и мои коллеги устают или не хотят выходить в город, чтобы впустую не тратить деньги. Да и я сам ни в коем случае не тусовщик. Но давным-давно я решил: коль скоро буду отсутствовать дома по 16–18 дней в месяц, проводя шестьдесят процентов времени вдали от семьи, то не стану тратить половину своей жизни, сидя в номере отеля и смотря кабельное ТВ. И поэтому стараюсь хотя бы выходить гулять или бегать. Я непременно зайду в новый ресторан, даже если буду один. Я пытаюсь вести какую-то жизнь. Если члены экипажа не прочь присоединиться ко мне, я благодарен им за общество. Если нет, мне комфортно и одному.

В ту среду вечером я позвонил домой и поговорил с дочерями. Рассказал им о своей прогулке под снегопадом и спросил, чем они занимались в школе. Они сейчас подростки, поглощены собственной жизнью, так что их не очень интересуют подробности моего дня. Я всегда активно ищу способы поддерживать с ними контакт, сохранять ощущение новизны.

На следующее утро, 15 января, снова шел снег, а нам с Джеффом нужно было пилотировать Airbus A321 из Питтсбурга в Шарлотт.

Из-за необходимости противообледенительной обработки самолета в Питтсбурге мы прибыли в Шарлотт с 30-минутным опозданием. И сменили там самолет – Airbus A321 на A320. Этот A320 и был тем самым самолетом, которому суждено было привести нас в Гудзон. Рейс из Шарлотта совершил посадку в Ла-Гуардии сразу после двух часов дня. В Нью-Йорке тоже был снегопад, но ко времени нашего прилета он прекратился.

В Ла-Гуардии агенты по встрече и посадке пассажиров начали посадку в самолет. Я взял план полета на следующий отрезок пути – рейс 1549 из Нью-Йорка обратно в Шарлотт – и побежал поискать что-нибудь съестное. Купил сэндвич с тунцом за восемь долларов с мелочью и рассчитывал съесть его, как только мы наберем крейсерскую высоту на обратном пути в Шарлотт.

У гейта пассажиры уже начали посадку, и мне не представилось шанса перемолвиться словом ни с одним из них. Некоторые потом отмечали, что из-за седых волос я показался им старше своего возраста и их успокаивало то, что самолетом будет управлять летчик-ветеран. Я лишь кивнул и улыбнулся нескольким из них, возвращаясь в кабину с сэндвичем в руке.

Пока самолет был на обслуживании, я проверил запас горючего и погодные условия, а потом просмотрел план полета. Задача Джеффа как второго пилота состояла в том, чтобы обойти самолет снаружи и осмотреть его. Ни один из нас не заметил ничего необычного.

Рейс намечался с полной загрузкой, сто пятьдесят пассажиров плюс экипаж – я, Джефф, Шейла, Донна и Дорин. Прямо перед буксировкой от гейта мы с Джеффом сказали друг другу, что нам понравилось летать вместе. Это должен был быть заключительный этап нашего рабочего плана. Я намеревался отбыть из Шарлотта в 5:50 вечера, вылетев домой в Сан-Франциско как пассажир, а Джефф собирался в тот же вечер направиться обратно в Висконсин.

Нас отбуксировали от гейта в 3:03 дня по UTC, и мы присоединились к веренице самолетов, ожидавших своей очереди на взлет.

В наушниках у нас с Джеффом звучали непрерывные переговоры по общей линии связи на частоте вышки командно-диспетчерского пункта аэропорта Ла-Гуардия. Мы прислушивались и наблюдали, как самолеты взлетали и приземлялись на двух пересекающихся взлетно-посадочных полосах в одном из самых загруженных аэропортов страны. Это был тщательно отрежиссированный каждодневный балет, где все до единого превосходно знали свои партии.

В три часа двадцать минут и тридцать шесть секунд диспетчер вылета обратился к нам:

Диспетчер вылета дал нам указание занимать исполнительный старт рабочей полосы и ждать получения разрешения на взлет. Он также предупреждал нас, что мы увидим приземляющийся самолет на пересекающей ВПП 31. («Кактус» – это позывной радиосвязи для рейсов US Airways. Авиакомпания выбрала его после того, как мы объединились с бывшей America West Airlines. Хотя этот позывной был выбран ради сохранения наследия американского Запада, некоторые диспетчеры и пилоты предпочли бы, чтобы мы оставили наш прежний позывной, «ЮСЭйр», чтобы избежать путаницы. Позывной, который не соответствует названию, указанному на борту самолета, может приводить к недоразумениям, особенно в иностранных аэропортах.)

В 3:20:40, пока я выруливал, Джефф ответил диспетчеру:

После этого мы стояли на полосе 4 минуты 14 секунд, слушая диспетчеров и пилотов, обменивающихся лаконичными загадочными фразами, например:

Это диспетчер вылета дал разрешение на посадку рейсу 378 компании American на полосу 31, сообщив ему, что ветер северо-восточный, скорость десять узлов (18,52 км в час), и предупредил, что мы с Джеффом стоим на исполнительном полосы 4.

В 3:24:54 сообщение диспетчера мне и Джеффу:

В 3:24:56 от меня диспетчеру:

На ВПП, вскоре после того как мы начали разбег, я сказал: «Восемьдесят», а Джефф ответил: «Проверено». Это была проверка воздушной скорости. Мы вели переговоры точно по инструкции.

Затем я сказал: «1» – указание, что я отслеживаю скорость самолета, и мы миновали скорость, на которой могли бы прервать взлет и остановиться на оставшемся отрезке ВПП. Теперь мы были обязаны продолжать взлет. Пару секунд спустя я сказал: «Отрыв». Это был мой сигнал Джеффу о том, что мы достигли скорости, при которой ему следовало потянуть на себя боковую ручку управления, заставляя самолет оторваться от земли. Мы были в воздухе, и все шло в штатном режиме.

В 3:25:44 от диспетчера мне и Джеффу:

Тем самым он сообщил нам, что последующая коммуникация по нашему рейсу передается диспетчеру вылета центра радиолокационного управления заходом на посадку нью-йоркского аэропорта, расположенного на Лонг-Айленде.

В 3:25:48 от меня диспетчеру Ла-Гуардии:

Вплоть до этого момента в моем четырехдневном рабочем плане не было совершенно ничего примечательного, и, как почти при каждых вторых взлете и посадке, которые я совершил за сорок два года своей карьеры пилота, я рассчитывал, что этот рейс непримечательным и останется.

Мы даже немного наверстали время, упущенное в результате задержек в первой половине дня. Так что я пребывал в хорошем настроении. Рейс Шарлотт – Сан-Франциско все еще планировался к отбытию вовремя, и пара средних кресел в рядах салона оставались свободными. Похоже было, что я доберусь домой раньше, чем Лорри и девочки лягут спать.