XIX. Вопрос

Однажды в начале мая, спустя четыре месяца после того, как рейс 1549 совершил посадку на Гудзон, к входной двери моего дома в Дэнвилле доставили три большие картонные коробки. Внутри, хорошо сохранившиеся и аккуратно упакованные, лежали те вещи, которые я оставил в кабине самолета. Там было все, за исключением восьмидолларового сэндвича с тунцом, который я купил да так и не съел перед взлетом.

Я перебирал свои вещи с некоторой торжественностью. Я знал, что после большинства катастроф такие коробки отсылают родственникам жертв. Кроме случаев, когда самолет разбивается, или пожар уничтожает почти все, или вещи жертв разрывает на столь мелкие кусочки, что возвращать практически нечего. Может быть, родственники получат чье-то обручальное кольцо. Обычно любимые люди получают очень немногое или вообще ничего.

В случае рейса 1549 все мы, «выжившие», получили коробки, адресованные непосредственно нам. Мы смогли подписать квитанции FedEx лично. Что-то из возвращенного было изрядно попорчено и непригодно к использованию. Но многие вещи были в хорошем состоянии и могли еще послужить. Пассажиры получили назад свои любимые джинсы, пальто, ключи от машин, кошельки. Я представлял себе этих людей, разбросанных по всей стране, воображал, как они вскрывают свои коробки и мгновенно переносятся мыслями в прошлое, 15 января 2009 года. Можно было сожалеть об испорченных водой вещах, а можно было перебирать личные принадлежности, ощущая благодарность.

Самолет затонул в Гудзоне, когда эвакуация пассажиров была завершена, и компания Douglass Personal Effects Administrators из Эль-Сегундо, штат Калифорния, получила задание собрать то, что было выловлено из воды, и восстановить, если это представлялось возможным. Меня впечатлил труд, который эти люди взяли на себя, чтобы воссоединить нас с нашими вещами. Они перебрали каждый чемодан из грузового отсека и каждый предмет из верхних багажных отделений.

Удивляло и впечатляло то, что такое множество вещей, вымокших в грязной ледяной воде, удалось вернуть к жизни. Компания проложила салфетками, пропитанными кондиционером для ткани, все предметы одежды и другие вещи. Когда мы вскрывали наши коробки, от них исходил сильный запах антистатика.

Мой чемодан на колесиках оказался в одной из коробок, его содержимое было просушено, пунктуально переписано и завернуто в оберточную бумагу. Мой плеер, ноутбук и будильник были испорчены водой, но зарядные устройства для телефона и плеера по-прежнему работали, как и кабель для передачи фотоданных с телефона на компьютер. Мини-фонарик тоже работал нормально. Кроссовки выглядели как новенькие. Ботинки, в которых я был во время рейса, вернулись вместе со мной домой еще в январе, но были насквозь пропитаны водой и «убиты». Я очень надеялся, что их можно спасти, поскольку это были, как мы говорим, «аэропортовые спецботинки» – без металлических деталей; мне не приходилось снимать их, проходя через посты службы безопасности. Я отвез их своему любимому местному сапожнику в торговый центр в Дэнвилле, и он проделал замечательную работу, починив их и отчистив. Я ношу их до сих пор.

15 января со мной были четыре библиотечные книги, в том числе «Просто культура» – книга о вопросах безопасности. Впоследствии я позвонил библиотекарям и принес извинения за то, что оставил книги в самолете, и они согласились не штрафовать меня.

И все равно я порадовался, найдя все четыре библиотечные книги в одной из коробок с моими вещами. Компания попыталась как-то высушить их, чтобы книгами снова можно было пользоваться, но сделать это удалось не в полной мере. Читать их еще можно, но страницы слишком сморщены, чтобы библиотекари приняли их обратно. И все же я вернул книги, и в библиотеке им отвели место в специальной витрине.

Поскольку рейс 1549 был последним в четырехдневной серии, в моем дорожном чемоданчике было в основном грязное белье. Вся моя одежда вернулась в хорошем состоянии, готовая к носке и мощно благоухающая кондиционером для белья.

Я также был рад получить назад свой сборник маршрутных карт от Jeppesen, где есть карты всех аэропортов, которые мы обслуживаем. По-прежнему аккуратно вклеенное скотчем между страницами, потертое, но читаемое, в нем хранилось предсказание из печенья, которое досталось мне в китайском ресторанчике в калифорнийском городке Сан-Матео в конце 1980-х.

На полоске бумаги было написано: «Задержка лучше катастрофы».

Я тогда подумал, что это мудрая мысль и хороший совет, и с тех пор храню его в сборнике карт.

Это предсказание напомнило мне о неожиданном вопросе, который задала мне Кейт, когда ей было девять лет. Я вез ее в школу, и вдруг она спросила меня:

– Папа, а что означает слово «принципиальность»?

Немного подумав, я нашел ответ, который, как мне кажется теперь, был довольно хорош:

– «Принципиальность» – значит совершать правильные поступки, даже если это доставляет неудобство.

Принципиальность – суть моей профессии. Гражданский пилот должен поступать правильно каждый раз, даже если это означает задержку или отмену рейса ради решения технической или иной проблемы, даже если это означает доставить неудобства ста восьмидесяти трем людям, которые хотят поскорее добраться до дома, включая и самого пилота. Задерживая рейс, я гарантирую, что все попадут домой.

Меня учили быть нетерпимым ко всему, что недотягивает до высочайших стандартов моей профессии. Я считаю, что воздушные перевозки настолько безопасны именно потому, что десятки тысяч моих коллег, тружеников авиации, считают своим общим долгом делать безопасность повседневной реальностью. Я называю это ежедневной преданностью долгу. Это служение большему делу, чем мы сами.

И поэтому я часто думаю о том предсказании, которое долгое время пролежало в кабине затопленного где-то в Гудзоне Airbus A320: «Задержка лучше катастрофы».

Приятно было получить это предсказание обратно. Оно, безусловно, будет сопровождать меня в будущих рейсах.

Через несколько дней после возвращения вещей я вылетел в Вашингтон, где встретился с Джеффом Скайлсом в штаб-квартире Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Нас пригласили, чтобы прослушать запись бортового самописца (CVR) и поделиться своими мыслями и воспоминаниями.

Ранее была доступна единственная запись из FAA, и она содержала радиообмен между нами и авиадиспетчерской службой. Эта поездка в NTSB должна была стать нашей первой возможностью прослушать аудиозапись бортового самописца. Нам предстояло услышать все то, что мы говорили друг другу в кабине во время рейса. Все четыре месяца до этой майской встречи мы оба полагались лишь на свои воспоминания. Теперь наконец-то нам предстояло узнать это точно.

В комнате нас было шестеро: Джефф Скайлс, Джефф Дирксмайер, член комиссии по расследованию авиационных происшествий Ассоциации пилотов гражданской авиации США, три чиновника NTSB (два следователя и специалист из отдела записей агентства) и я. Следователи были рады, что мы с Джеффом присоединились к ним. После многих авиационных происшествий летные экипажи не могут присутствовать при изучении материалов. Часто пилоты, чьи голоса слышны в записи, мертвы и не могут объяснить, о чем они думали, почему они принимали именно такие решения или каким было на самом деле неразборчивое слово.

Прослушивание записи вызвало сильное волнение. Оно словно вернуло нас в кабину, и мы вновь переживали все события в реальном времени.

Мы сидели в маленьком кабинете с флуоресцентными светильниками, в креслах за столом, с наушниками на головах. Джефф и я почти не переглядывались. По большей части мы были погружены в собственные мысли, часто с закрытыми глазами, пытаясь уловить все звуки и шумы, слышные в кабине.

Запись началась с момента, когда рейс 1549 был готов к буксировке от гейта, и продолжалась до тех пор, когда мы первый раз коснулись вод Гудзона. На записи оказались мои реплики, которых я не помнил. Всего за тридцать три секунды до столкновения с птицами я сказал Джеффу: «Гудзон сегодня великолепен». Он взглянул на реку и согласился: «Ага!»

Столкновения с птицами были отчетливо слышны на записи. Раздавались звуки глухих ударов, а потом возникли неестественные шумы, когда птицы попали в двигатели. Слышно было, как выходят из строя двигатели, как они протестуют, издавая тошнотворные звуки, которые вообще не присущи двигателю. Мы отчетливо слышали, как гул двигателей затихает и смолкает, как за этим следуют звуки вибрации, когда двигатели разрывают сами себя.

Слушая запись, я вспоминал, что мы чувствовали в этот момент. Было такое ощущение, будто наш мир рассыпается на части. Даже в стенах кабинета NTSB было страшно заново услышать постепенную остановку двигателей и понимать, что мы находились в кабине самолета, когда все это происходило.

Больше всего во время прослушивания записи меня удивила невероятная стремительность происходящего. Весь полет длился пять минут и восемь секунд. Первая минута и сорок секунд не были богаты событиями. Затем, с того момента, как я произнес слово «птицы!» – и до момента приближения к воде и моей команды «сгруппируйтесь» прошло всего три минуты и двадцать восемь секунд. Это меньше времени, чем мне нужно, чтобы почистить зубы и побриться.

В моих воспоминаниях это происшествие длилось дольше. Да, я все это время знал и чувствовал, что все происходило быстро. Но по воспоминаниям все равно казалось, что у меня было немного больше времени, чтобы думать, решать, действовать.

Однако, прослушивая запись, я осознал, что на самом деле все случилось за двести восемь необыкновенно спрессованных секунд. Честно говоря, это было за гранью возможного. За пределами крайности. Это ошеломляло. Я снова погрузился в события того дня. Шока как такового не было, но я чувствовал, как во время прослушивания напрягались мышцы моего лица. Для Джеффа это тоже было удивительным и эмоциональным переживанием.

Должно быть, в тот день время в моем сознании каким-то образом замедлилось. И не то чтобы все происходило, как в замедленной съемке. Просто в моих воспоминаниях события не ощущались такими невероятно стремительными, какими их с очевидностью продемонстрировала запись.

В кабине есть разные микрофоны, которые улавливают голоса, шумы, сигналы аппаратуры и радиопередачи, в том числе и с других самолетов. Специалисты NTSB смогли восстановить и воспроизвести все, что уловил каждый микрофон, одну запись за другой, чтобы мы могли изолировать определенные звуки и услышать то, что поначалу маскировали шумы более громкие. Эксперты просили нас объяснить отдельные звуки или обрывки разговоров, которые были нечетко слышны в записи.

Меня очень порадовало то, как звучали в записи наши с Джеффом голоса, как мы справлялись с ситуацией – индивидуально и как команда. В наших голосах не было слышно ни растерянности, ни потрясения. Они были деловитыми. За последние тридцать лет я прочел многие расшифровки записей с аварийных самолетов, и эта производила очень хорошее впечатление в отношении нашей компетентности.

Мы с Джеффом познакомились всего за три дня до пилотирования рейса 1549. Однако во время этой мрачной чрезвычайной ситуации – не имея времени проговаривать каждое действие и обсуждать положение – мы взаимодействовали необыкновенно хорошо. Благодаря нашей подготовке и непосредственным наблюдениям в момент кризиса каждый из нас понял ситуацию, знал, что необходимо сделать, и сразу приступил к выполнению своей части работы в слаженном сотрудничестве.

Диспетчер радиолокационного контроля (3:28:310): Хорошо, Кактус пятнадцать сорок девять, это будет левый разворот на ВПП три один.

Салленбергер по радио (3:28:35): Невозможно.

Бортовая система предупреждения столкновений – устное предупреждение синтезированным голосом (3:28:36): «Движение! Движение!» – оповещение о потенциально конфликтной ситуации в воздухе.

Диспетчер радиолокационного контроля (3:28:36): О’кей, что вам нужно для посадки?

Система заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, синтезированный голос (3:28:45): Уходи на второй круг. Сдвиг ветра впереди по курсу.

Скайлс (3:28:45): Вычислитель СУУ-1 выключить, затем включить.

Скайлс (3:29:00): Нет повторного запуска через тридцать секунд, топливные краны двигателей один и два, подтвердить отключение.

Салленбергер (3:29:11): Говорит капитан. Сгруппируйтесь перед столкновением!

Прошло сорок четыре секунды, в течение которых мы с Джеффом выполняли процедуру «запроса и подтверждения», проговаривая чеклист и одновременно слушая диспетчера вылета Патрика и повторяющиеся сигналы компьютерной системы аварийной сигнализации.

Усовершенствованная система предупреждения опасного сближения с землей, синтезированный голос (3:29:55): Система подает команду «тяни вверх», то есть поднять нос воздушного судна.

Скайлс (3:30:01): Закрылки выпустил!

Скайлс (3:30:03): Двести пятьдесят футов в воздухе.

Слушая запись, я отчетливо понимал, что Джефф делал именно то, что нужно, именно тогда, когда это требовалось. Он интуитивно знал, что из-за малого времени, оставшегося до посадки, и нашей близости к воде ему необходимо изменить приоритеты. Он по собственной инициативе начал сообщать мне высоту над поверхностью воды и воздушную скорость.

Усовершенствованная система предупреждения опасного сближения с землей, синтезированный голос (3:30:24): Земля, земля. Тяни вверх. Тяни вверх. Тяни вверх. Тяни вверх…

Салленбергер (3:30:38): Группируемся!

Это было ужасно и прекрасно одновременно.

Мы с Джеффом оказались в этаком плавильном тигле, в какофонии автоматизированных предупреждений, синтезированных голосов, повторяющихся сигналов, радиовызовов, предостережений системы опасного сближения с землей. И среди всего этого мы должны были сохранять управление самолетом, анализировать ситуацию, выполнять пошаговые действия и принимать критически важные решения, не отвлекаясь и не паникуя. Казалось, что наш мир катится к концу, и все же наша командная координация была прекрасна. Я очень гордился тем, чего мы сумели достичь.

После первого прослушивания вместе со следователями NTSB мы с Джеффом отлучились в туалет. Нам в этот день предстояло прослушать запись еще несколько раз, но я подумал, что нам обоим нужна передышка, прежде чем мы продолжим.

Когда мы шли по коридору этого старого административного здания, я повернулся к Джеффу и спросил:

– Что думаешь?

Прежде чем он успел ответить, я почувствовал, что должен кое-что сказать:

– Скажу тебе, что думаю я, – сказал я. – Я так горжусь тобой! Через пару секунд после того, как я попросил чеклист, ты достал его, нашел нужную страницу и начал его зачитывать. И не отставал от меня, шаг за шагом, «запрос-подтверждение», несмотря на все эти отвлекающие факторы. Мы сделали это вместе.

Бо́льшую часть заслуг в рейсе 1549 СМИ приписывали мне.

– Мне все равно, что бы там ни говорили, – сказал я Джеффу. – Мы были командой.

Он взглянул на меня, и я увидел на его глазах слезы.

– Спасибо, – выговорил он.

У меня самого ком стоял в горле. Мы обнялись, потом немного постояли в коридоре, не говоря ни слова. Мы были двумя людьми, которые вместе прошли через необыкновенные события и не могли подобрать слов, чтобы полностью выразить пережитое.

В конце концов мы вернулись обратно в лабораторию, где присоединились к следователям и стали снова и снова прослушивать запись из кабины [пилотов].

Когда Келли была совсем маленькой, она однажды спросила меня:

– А какая работа самая лучшая на свете?

Я ответил ей так:

– Та работа, которой ты станешь заниматься, даже если не должна этого делать.

Это так важно для людей – найти работу, соответствующую их сильным сторонам и увлечениям! Люди, которые любят свою работу, трудятся усерднее. Они обретают более глубокое понимание тонкостей своих обязанностей. Они хорошо служат нашему миру.

К 14 января 2009 года моя жизнь представляла собой ряд тщательно продуманных возможностей наилучшим образом проявлять себя в качестве пилота, лидера и члена команды. Я был безвестным, обычным человеком – мужем, отцом, пилотом US Airways. Пятнадцатого января обстоятельства изменили все – очередное свидетельство того, что никто из нас не знает, что ему сулит завтрашний день.

Я сорок лет в небе, но в итоге обо мне будут судить по тем 208 секундам. Для меня это напоминание: нам необходимо стараться каждый раз поступать правильно, делая все, что в наших силах, потому что мы никогда не знаем, в какой момент нашей жизни нас будут оценивать.

Я говорил Кейт и Келли, что у каждого из нас есть обязанность хорошо себя подготовить. Мне хочется, чтобы они вкладывали в себя, никогда не переставали учиться, как профессионально, так и в личном плане. Я надеюсь, что в конце жизни, как и все мы, они зададут себе простой вопрос: сделала ли я этот мир лучше? Мне хотелось бы, чтобы ответ на этот вопрос для них всегда был положительным.

Что касается меня, то, оглядываясь на пройденный путь, продолжаю чувствовать себя счастливчиком. Я очень рано обнаружил свои склонности. Уже в пять лет знал, что свяжу свою жизнь с авиацией. В шестнадцать я уже был в небе один, тренируясь в пилотировании, с радостью кружа над покрытой травой ВПП мистера Кука.

В последующие годы любовь к полетам помогала мне жить. В двадцать четыре года стал пилотом истребителя и узнал, что необходимо уделять всему самое пристальное внимание, потому что жизнь и смерть порой могут разделять считаные минуты и футы. К пятидесяти семи годам я превратился в седовласого мужчину и, пилотируя Airbus А320 над Манхэттеном, применял все полученные за свою жизнь знания, чтобы найти путь к безопасности.

За все это время моя любовь к полету ни разу не поколебалась. Я по-прежнему все тот же 11-летний мальчишка, прижимавшийся лицом к иллюминатору Convair 440, готовый совершить свой первый авиаперелет из Далласа. Я по-прежнему серьезный подросток, который пролетал над нашим домом на Ханна-Драйв, покачивая крыльями маме и сестре, стоявшим на земле. Я по-прежнему серьезный молодой курсант ВВС, благоговеющий перед пилотами истребителей, которые были до меня и указали мне путь.

Как я люблю Лорри, Кейт и Келли – всей душой, – так я люблю и полет и не откажусь от этой любви никогда.

В данный момент я не знаю наверняка, какими могут быть следующие мои шаги в жизни. Куда еще заведут меня полеты? Какие испытания ждут впереди? Какие возможности? Но точно знаю, что и впредь буду пилотом гражданской авиации. Это часть того, что дает мне цель в жизни. Это значительная часть того, что я есть.

Я уверен, что на будущих рейсах US Airways найдутся пассажиры, которые будут смотреть в сторону закрытых дверей кабины пилотов и гадать: Кто сегодня пилотирует этот самолет? Вероятнее всего, капитаном будет один из моих коллег, дисциплинированный и хорошо подготовленный, с высочайшим чувством долга и огромной любовью к полету.

Опять же, за этой дверью могу оказаться и я. Когда мы поднимемся в воздух, я скажу пару слов о крейсерской высоте, продолжительности полета и погодных условиях. Я напомню пассажирам не расстегивать ремни безопасности, потому что турбулентность часто возникает неожиданно. А потом выключу систему оповещения и буду делать свою работу.