Почти 50 лет спустя, после достижений, непредставимых в 1903 году, авиация столкнулась с совершенно другой проблемой, которую Чак Йегер назвал «величайшим риском в авиации со времен братьев Райт – переходом с пропеллерных самолетов на сверхзвуковые и реактивные».

Теперь задача состояла в том, чтобы лететь быстрее скорости звука. Многие ученые и инженеры опасались, что ударные волны окажутся такими сильными, что самолет развалится в воздухе. Некоторые рассчитали, что сотрясение воздуха при скорости звука представляет собой непроницаемую стену – отсюда и название «звуковой барьер». В начале 1947 года погиб легендарный британский летчик-испытатель Джеффри де Хэвилленд младший: его самолет Swallow распался на скорости, соответствующей 0,94 скорости звука. После этого британцы отказались от сверхзвуковых экспериментов. Задача казалась слишком сложной. Йегер вспоминал: «Многие хорошие инженеры думали, что законы природы убьют любого, превысившего скорость звука».

Базовая ставка для сверхзвуковых путешествий? Ноль, конечно. Это никогда не делалось.

Однако превышение скорости звука вряд ли было задачей для неразумных людей. Успех – не вопрос бравады. Некоторые конструкторы не разделяли преобладающего мнения, будто скорость звука невозможно превзойти, и считали, что в реальности барьер больше связан с конструированием, планированием и точным выполнением, а все это поддается контролю. Как выразился пилот Джек Ридли, «единственным барьером были плохая аэродинамика и плохое планирование».

В течение 1947 года Авиационный корпус армии США, предшественник Военно-воздушных сил, работал с Bell Aircraft над созданием экспериментального самолета под названием Х-1, предназначенного для единственной цели – полета со скоростью больше скорости звука. Их методы были целенаправленными и систематическими. Полковник Альберт Бойд, отвечавший за вклад армейской авиации, настаивал на осторожном подходе: «Пока мы не попробуем, то не сможем узнать, что происходит при полете со скоростью звука. Это чрезвычайно рискованная задача, и мы собираемся выполнять ее не по одному шагу за один раз, а по одному дюйму за один раз».

Конечно, испытания проводили пилоты с очень высокой степенью уверенности в себе. Как выразился инженер-испытатель X-1 Дик Фрост, «величайшая уверенность в себе – необходимое качество для летчика-испытателя истребителя». Ни один из пилотов не имел больше уверенности в своих силах, чем Чак Йегер. Тем не менее Йегер не жалел усилий, чтобы максимально узнать о самолете, согласился следовать строгим правилам и продвигаться постепенно. Вот что он сказал: «Любая новая задача несет с собой риск; это часть нашей работы. Поэтому следует узнать как можно больше о самолете и его системах, практиковаться делать пробег по земле и парящие полеты и прикидывать все возможные случайности, пока ваши шансы не повысятся и задача не покажется более выполнимой».

Вся команда предпринимала небольшие шаги и после каждого оценивала результат. Для первого полета X-1 был сброшен с B-29 и не использовал двигатель, а лишь планировал на землю. В следующем полете он использовал один двигатель, а в следующем еще один. Скорость увеличивалась постепенно, каждый раз всего на 15–20 миль в час. После семи полетов X-1 достиг 0,94 с.

Затем, во время восьмого полета, когда Йегер еще увеличил скорость, он потянул штурвал, но самолет не среагировал. Контроль над рулями высоты и закрылками на горизонтальных стабилизаторах хвоста обеспечивал продольное положение самолета, и наклон восстановился только после замедления скорости. Когда он вернулся на землю, пилоты и инженеры собрались, чтобы найти проблему. Они знали, что на 0,88 с над самой толстой частью крыла и стабилизатором образуется ударная волна. Теперь, при 0,94 с, ударная волна стала больше и дошла до рулей высоты, лишая пилота возможности осуществлять контроль. Решение было найдено: если можно будет поворачивать горизонтальный стабилизатор вверх и вниз с помощью переключателя балансировки, то пилот сможет сохранить контроль без использования рулей высоты. Когда эта проблема была решена, появились условия, чтобы X-1 смог превысить скорость звука. Многие продолжали сомневаться, но Йегер был уверен в решении инженера Джека Ридли: «Если Джеки думает, что я могу, то я это сделаю. Кто-то должен это сделать, так что пусть это буду я». 14 октября 1947 года Х-1 был сброшен с B-29, а затем взмыл вверх, преодолев все прошлые рекорды. На высоте 12 тыс. метров Йегер бросил X-1 вперед, быстрее 0,965 с, а затем быстрее скорости звука. Стрелка показала, что он перешел на сверхзвуковую скорость, и X-1 двинулся вперед. Ридли был прав: реальный барьер не находился за пределами нашей способности осуществлять контроль. В конечном счете, это вопрос инженерного искусства, и в человеческих силах было на него повлиять.

Необычайное мастерство и мужество пилота? Определенно. Но достижение Йегера вряд ли можно назвать бравадой. Он не просто рисковал, он управлял рисками. Двигаясь небольшими шагами, он корректировал ситуацию по ходу дела и находил способы уменьшить риск. То, что казалось непреодолимым барьером, было разбито на мелкие куски, и каждый случай анализировался с открытыми глазами. Плюс он был готов сделать последний шаг за пределы совершенного ранее.

И, конечно, преодоление барьеров в авиации не закончилось со сверхзвуковыми полетами. Сегодняшняя цель – не более быстрые полеты, а более широкие границы технологии. Solar Impulse, пилотируемый швейцарским исследователем Бертраном Пикаром, – это самолет на солнечных батареях. Одноместная кабина и широкий размах крыльев, покрытых 12 тыс. панелей солнечных батарей, вес не больше автомобиля и максимальная скорость всего 43 мили. Зарядка батарей Solar Impulse происходит при полетах в светлое время суток. Он поднимается на высоту 7,5 тыс. метров, а когда солнце садится, мягко скользит вниз в течение ночи, пока утреннее солнце не позволит подзарядить батареи и начать цикл заново. Как и его предшественники, Solar Impulse продвигается небольшими шагами. Первый межконтинентальный полет из Испании в Марокко он совершил в июне 2012 года. В мае 2013 года покинул Калифорнию и совершил первый десятидневный полет по Соединенным Штатам. Пикар поставил себе цель совершить кругосветный полет в 2015 году.

На вопрос, стремился ли он воплотить несбыточную мечту, Пикар пояснил: «Я не ставлю цели выйти за рамки физических возможностей. Моя цель – выход за пределы, которые мы сами себе ставим. Люди не позволяют себе выходить за пределы того, чего не знают, не ставят себя в ситуации, где рискуют потерять контроль. Именно такие ситуации меня и интересуют, только так можно рискнуть и узнать неизвестное».

Бертран Пикар не меньше своих предшественников в авиации символизирует правополушарное мышление – стремление выйти за рамки прошлых достижений, – но при этом он всегда использует тщательное планирование и разумное управление риском, то есть элементы левополушарного мышления.