Вторая половина мая 1866 года. На причалах Фучжоу в устье реки Миньцзян царит необычайное оживление. Через этот порт осуществляется торговля с западными странами. Здесь можно встретить богато одетых китайцев, кули в лохмотьях или в набедренных повязках, перетаскивающих тюки; женщин очень мало, зато много европейских и малайских моряков, арабов и негров. В воздухе носятся запахи рыбы, древесного угля, пеньки, смолы, пряностей – ни с чем не сравнимый аромат азиатских портов той эпохи. Магазины, склады и фактории Фучжоу образуют как бы театральный задник из трехэтажных домов, цветная черепица на крышах, которая одинаково сверкает как от солнца, так и от дождя. На самом берегу теснятся типичные китайские лавочки, крытые, но без стен. Прилавки в них завалены продуктами, бумажными игрушками и непонятными для европейцев предметами.

На реке царит не меньшее оживление, чем на причалах. По воде скользят джонки всех размеров – двухмачтовые, трехмачтовые, с поднятыми или опущенными бамбуковыми парусами. Множество джонок без мачт – они служат жильем, ресторанами, гостиницами. На волнах покачивается несчетное число мелких и крохотных лодчонок с крышами. Это лавочки, где продаются те же товары, что и на причалах.

И над этой лодочной мелюзгой величественно и элегантно возвышаются трехмачтовые клипера, участники чайных гонок. Их десять, они стоят на двух якорях посредине реки, и их борта облеплены лодчонками. По палубе клиперов муравьями снуют кули и матросы.

Во время погрузки паруса со снастями обмотаны вокруг рей и закреплены. Если бы мы вдруг перенеслись в те времена, эти суда показались бы нам настоящими гоночными яхтами. Это близко к истине, поскольку клипера принимают участие в своеобразной мировой регате, которая длится примерно три месяца. Правда, старта никто не дает. Как только судно заканчивает погрузку, оно тут же пускается в путь.

Начало чайных гонок восходит к первой половине XVII века.

1610 год. Португальский корабль из Макао приходит в Лисабон. Среди доставленных грузов несколько тюков с чайными листьями. Русским уже известно это растение, поскольку караваны из Китая стали доставлять чай в Россию еще в 1600 году. Западная Европа познакомилась с чаем в 1610 году.

1640 год. Настойка из чая подается в Лондоне только в заведении некоего Томаса Гарвея. Этого, конечно, мало, чтобы завоевать столицу.

Так, Сэмюэл Пепис упоминает о чае в своем дневнике лишь в 1660 году: «Я попросил принести чашечку чая (это китайский напиток), который отведал впервые».

Во Франции чай появился, по-видимому, в то же время, что и в Англии. Медики вначале объявляют его вредным. Тогда поднимают голос защитники чая и хвалят его с не меньшей страстью, чем ругают противники. По их словам, чай – панацея, «которая предупреждает болезни головы, желудка и кишок, катары, разные воспалительные процессы, приливы и недомогания, ревматизмы, появление песка в моче – следствие разгульной и невоздержанной жизни». Но для потомков галлов такой язык неубедителен. В 1686 году Людовику XIV предписывают чай «для улучшения пищеварения и предупреждения жара и головокружения», но подавляющее большинство подданных продолжают игнорировать китайский напиток, прежде всего по причине его дороговизны и редкости. И только в конце XVIII века англичанам удается приучить Францию к чаю.

Россию чай завоевывает, а Англию просто-напросто покоряет. В 1776 году англичане импортируют уже шесть тысяч фунтов чая в год, и их неутолимая жажда требует настоящего чуда техники; создаются крупные клипера – парусники с усиленными мачтами, тонкими обводами, заостренным носом. Они похожи на морских птиц редкой красоты.

Поскольку англичане поняли, что чай теряет свои качества во время долгих переходов, инженеры-судостроители постоянно работали над улучшением и увеличением размеров клиперов и сделали из них истинных гончих морей.

В 1865 году чайную гонку выиграл «Файери Кросс». В мае 1866 года он числится среди фаворитов, но заядлые спорщики как в Англии, так и в Китае – самое большое количество игроков живет в этих странах – заключают пари и ставят крупные суммы на два других клипера – «Ариэль» и «Тайцинг», чьи капитаны пользуются заслуженной репутацией.

Рано утром 30 мая старпом «Ариэля» зашел в каюту Кея:

– Капитан, буксировщик готов взять нас на буксир. Но у меня дурная новость: «Файери Кросс» ушел на заре.

Кей остался невозмутимым:

– Я знал, что он немного обойдет меня в Китайском море. Робинсон изучил местные течения как свои пять пальцев. Но я его нагоню в Индийском океане, поскольку «Ариэль» только построен и позволяет идти на риск. И я рискну. Передайте трос на буксир. Я поднимаюсь на мостик.

Сильный ветер поднимал волну на желтых водах реки Миньцзян. Горизонт застилала дождевая завеса. Когда буксир, крохотное паровое колесное судно, доставивший лоцмана, едва не задел борт «Ариэля», Кей ничего не сказал, но принял китайца с ледяным презрением.

Идти на буксире по вспененной реке среди множества груженых джонок и сампанов нелегко. Двигатель буксира был слишком слабым, и суденышко боролось с волнами изо всех сил, пытаясь вывести «Ариэль» из устья. Мощный порыв ветра отбросил его назад, и оно снова задело корпус «Ариэля».

– Достаточно! – сказал Кей. – Пусть он отдаст трос!

Он сообщил лоцману, что больше не нуждается в его услугах, и дал приказ поднять марселя, затем велел поставить остальные паруса. Три мачты «Ариэля» забелели, словно маяки, на серой воде Китайского моря. К полудню на фоне дождя слева по борту появился силуэт другого клипера.

– Мы нагнали «Файери Кросс»! – закричали палубные матросы.

Кей, стоявший на мостике рядом с вахтенным офицером, пожал плечами:

– Бизань-мачта «Файери Кросса» ниже. Это «Типинг».

«Типинг» отплыл накануне вечером. Кей не считал его серьезным конкурентом. Северо-восточный муссон дул с постоянной силой. За первые сутки «Ариэль» прошел 190 миль, затем 195 и на третьи сутки – 240. Нормальная средняя скорость. «Ариэль» настиг «Типинг» через двое суток, и оба судна пошли вровень. Их борьба продолжалась целую неделю. Кей ничего не говорил, но каждые полчаса спрашивал вахтенного на марсе, не показался ли впереди «Файери Кросс». Горизонт был пуст. Матросы ругались и сплевывали за борт с подветренной стороны. Лишь рулевому разрешалось сплевывать на палубу клипера. Поскольку он жевал бетель, на мостике перед рулевым колесом образовался коричневый полукруг.

Составить определенное мнение о качестве экипажей этих клиперов необычайно трудно. Нередко утверждалось, что матросов отбирали тщательнейшим образом, но некоторые происшествия наводят на мысль, что среди них попадались и бездельники, и пьяницы, завербованные в последний момент. Капитаны прибегали к помощи вербовщиков, чтобы заменить беглецов. Правда, в море эти человеческие отбросы попадали в ежовые рукавицы и их использовали по полной под надзором умелых матросов, не желавших выполнять чужую работу. Более того, перед началом чайных гонок экипаж делал ставку на свое судно; так же поступали и взятые накануне плавания пропойцы.

Матросы «Ариэля» злились, что «Типинг» не отстает, и, как вышколенные псы, бросались по свистку боцмана обтягивать шкоты того или иного паруса. Муссон дул так равномерно, что «Ариэлю» во время перехода по Китайскому морю не приходилось менять галсы.

Не делал этого и «Типинг». Но через неделю и без каких-либо видимых изменений в парусах «Типинг» замедлил ход и отстал. Как мало нужно, чтобы изменить поведение большого скороходного парусника в море! Может ослабеть фордун или бакштаг, изогнуться рея, обрасти водорослями и ракушками корпус, и его поверхность станет менее гладкой. «Типинг» отставал все больше и 15 июня днем исчез за горизонтом.

– Мы идем первыми. Скорее всего, мы обошли «Файери Кросс», не заметив его.

Так считали матросы и часть офицеров. Но Кей не разделял их оптимизма и оказался прав. 20 июня в Зондском проливе малайский лоцман из Джакарты сообщил, что «Файери Кросс» прошел двое суток назад. Страсти вокруг гонок кипели по всему маршруту перехода. Среди моряков не было равнодушных. «Типинг» прошел Джакарту через двое суток после «Ариэля», за ним шли еще два клипера – «Серика» и «Тайцинг».

– Я обойду «Файери Кросс» в Индийском океане. И пойду на любой риск.

Кей намеревался полностью использовать мощное дыхание муссона, беспрепятственно дующего над водным простором.

– Поставить все лиселя и поднять паруса на штагах.

«Ариэль» походил на летящий храм. Такелаж пел и вибрировал под напором ветра. Матросов тревожила эта песня. Они частенько поднимали голову, с беспокойством поглядывали на мачты и почти не разговаривали друг с другом. В Китайском море работы было мало, и матросам нечасто приходилось карабкаться по выбленкам. Если люди не отбывали вахту, они неспешно скребли дерево, лакировали, красили, драили медь – обычный туалет судна для поддержания его красоты. В Индийском океане распорядок изменился. Муссон представлял собой великую неукрощенную силу, к тому же капризную: ветер то слабел, то усиливался, иногда он слегка менял направление. Не один капитан приказал бы подбирать некоторые паруса, когда усиливался ветер. Кей действовал иначе: на «Ариэле» были подняты все паруса, и матросам казалось, что мачты трещат. Свободные от вахты матросы спали одетыми, не снимая сапог, поскольку дудка боцмана могла в любое время вызвать их на палубу. Окончившие вахту молча жевали в сумрачном матросском кубрике скудную пищу, запивая ее ромом, разбавленным водой. Иногда раздавались крики, возникали ссоры, кое-кто терял голову и начинал насвистывать. А ведь всем известно: пение приносит добро даже в самые тяжкие моменты, а свист накликает на вашу голову ярость всех чертей.

Однажды ночью в конце июня сверху послышался треск – сломалась брам-стеньга, верхняя часть мачты. Она не выдержала постоянного давления ветра на парус. Осталось неизвестным, насвистывал ли кто-либо на борту в эту ночь или нет, но морские историки нашли в судовом журнале «Ариэля» только коротенькую запись о происшествии 28 июня: «Шесть часов утра. Закончен ремонт брам-стеньги». Надо иметь живое воображение и хорошо знать море, чтобы правильно оценить истинный смысл этих коротких строк. Для ремонта брам-стеньги в открытом море надо: 1) забраться на верх мачты, то есть оказаться на высоте 30 метров над палубой; 2) закрепиться чуть ниже надлома, чтобы не сорваться; 3) поймать надломленную часть, которая бешено носится над головой; 4) установить ее на место и накрепко привязать к брусу, поднятому снизу. Все это проделывается под жуткий рев ветра, тогда как парус брам-рея бьется, слепит, царапает и норовит сбросить тебя вниз. Возможно, наверху работали одновременно два человека, но трудно себе представить, как им это удалось, тем более что ремонт, законченный, согласно записи в судовом журнале, к шести часам утра, производился ночью, почти в кромешной тьме.

Матросы и даже офицеры надеялись, что после столь досадного происшествия капитан уменьшит количество парусов. Но нет. Он лишь подобрал парус брам-рея, пока чинилась мачта, и «Ариэль» побил свой ежедневный рекорд, пройдя за сутки 330 миль, то есть шел со средней скоростью 13 узлов. Вахтенный матрос на марсе осматривал горизонт, особенно впереди по курсу, в надежде увидеть «Файери Кросс». Но море оставалось пустынным.

Когда «Ариэль» проходил мимо острова Маврикий, от местного лоцмана узнали, что «Файери Кросс» прошел двумя сутками ранее. Кей дал приказ вновь отпустить парус на брам-рее. Он решил поставить на карту все. Мыс Доброй Надежды он обогнул лишь три часа спустя после «Файери Кросса». А утром все увидели впереди большое парусное судно – «Файери Кросс». Во второй половине дня «Ариэль» с легкостью догнал «Файери Кросс», который словно прилип к морю, прижатый чьей-то невидимой гигантской ладонью. Матросы «Ариэля» бесновались от радости. Кей выдал команде двойную порцию рома и пива.

После прохода Зондского пролива Кей спускался в свою каюту лишь затем, чтобы сменить одежду и умыться. «Все эти недели, – писал он, – я раздевался только ради утреннего туалета, заменявшего мне сон. Иногда я позволял себе вздремнуть, но только на палубе».

«Ариэль» нагнал и даже немного обошел «Файери Кросс», но Кей понимал, что победу праздновать рано, и знал: ему придется проводить на мостике не меньше времени, чем раньше, поскольку клипера шли навстречу не менее опасному врагу, чем яростные муссоны и «ревущие сороковые».

Впереди лежали экваториальные зоны затишья – почти полное отсутствие ветра, внезапные шквалы, ливневые дожди. Проклятая зона, выматывающая все силы, потому что беспрестанно приходилось менять паруса.

– Поступим так, – сказал Кей старпому, – отклонимся к западу и обойдем зону затишья. Более длинный путь, но зато мы не потеряем ветер и в конце концов победим.

Такая мысль соблазняла многих капитанов, но немногие решались осуществить ее на деле. Они предпочитали ждать в безветренной зоне, видя соперников, а затем, когда поднимется ветер, постараться обойти их на последнем этапе. Кей направил свой клипер на северо-запад. Через некоторое время вахтенный матрос сообщил, что «Файери Кросс», идущий в нескольких милях сзади, отклонился в том же направлении. Робинсон, капитан «Файери Кросса», раскусил хитрость Кея и последовал за ним.

Зона затишья в океане не обозначена столбиками-указателями, она слегка смещается; так случилось и в этот год. «Ариэль» и «Файери Кросс» попали в ту самую зону затишья, которую хотели обойти, а остальные конкуренты – «Типинг», «Серика» и «Тайцинг», избравшие старую стратегию, – встретили благоприятные ветры. Распределение мест в гонке коренным образом изменилось. Через несколько дней «Ариэль» оказался на предпоследнем месте, немного впереди «Типинга», который не сумел воспользоваться благоприятным ветром.

Но зона затишья движется постоянно – она колеблется над безбрежной равниной океана, словно громадный маятник, как бы играя с участниками гонки, которые на несколько дней оказались рядом друг с другом.

Клипера приближались к экватору. 9 августа гонку возглавили «Типинг» и «Файери Кросс». Как и Кей, капитан «Файери Кросса» Робинсон выдал матросам двойную порцию рома.

– Наши шансы выиграть гонку столь же велики, как и при отплытии из Фучжоу, а может, и выше. К северу от экватора Кей использует ветер не лучше меня. А «Типинга» я не боюсь.

Через час после того, как Робинсон произнес эту фразу, море преподнесло обоим судам неприятный сюрприз. Со всех сторон их окружала плоская серебристо-белая равнина, ослепительно сверкавшая на солнце. За судами тянулся едва видимый след, паруса обвисли.

А в тридцати милях к западу «Ариэль» с надутыми парусами полным ходом рванулся вперед.

«Типинг» и «Файери Кросс» застыли рядом. Их капитаны – капитана «Типинга» звали Мак-Кеннон – не покидали мостиков. Оба сидели в креслах под зонтиком и не отрываясь смотрели на верхушки мачт, чтобы уловить малейшее движение воздуха, которым можно было воспользоваться, брасуя тот или иной парус. Капризное море то сближало, то отдаляло суда. К вечеру 17 августа легкий бриз тронул паруса «Типинга», и он удалился. А в трех милях от него «Файери Кросс» стоял, словно приклеенный к поверхности моря. Только через двадцать четыре часа Робинсон увидел, как надулись верхние паруса.

– Слишком поздно, – сказал он старпому. – Мы проиграли гонку.

В районе Азорских островов порядок движения клиперов был следующим: «Ариэль», «Тайцинг», «Файери Кросс», «Серика», «Типинг».

«Ариэль» первым достиг Ла-Манша. Порывы сильнейшего ветра срывали клочья пены с гребней волн. 5 сентября в половине второго ночи вахтенный офицер предупредил капитана Кея, что показался огонь маяка на Бишоп-Роке, построенного с невероятными трудностями в 1858 году на одном из островов архипелага Силли, который почти постоянно захлестывают яростные волны.

Маяк можно посетить на свой страх и риск.

Кей, лежавший одетым на койке, тут же поднялся на палубу. Впервые с момента отплытия из Фучжоу капитан, как он сказал сам, ощутил стеснение в груди. Матросы очередной вахты с волнением вглядывались в проблесковый огонь маяка, подставляя лица порывам ветра. Новость разнеслась по всему судну, и остальные матросы поднялись на палубу, чтобы разделить радость при виде огней победы. Они колотили друг друга по спинам; над морем, перекрывая вой ветра, полетела песня.

«Ариэль» отклонился вправо, чтобы войти в Ла-Манш. Кей не желал спускаться к себе в каюту. Он хотел видеть, как мимо проплывают береговые огни.

Восток посветлел, начинался восход солнца. Кей глянул на побледневший в свете зари огонь Бишопа и вздрогнул: в нескольких милях позади по левому борту на фоне белесоватого неба, по которому быстро скользили облака, возник силуэт парусника. На мостике появился старпом; он хотел предупредить об этом капитана.

– Я узнал его, – сказал Кей. – Это «Типинг».

«Типинг» шел всего в нескольких милях позади. Каким ветром его принесло, какой гений внезапно посетил капитана Мак-Кеннона? Кей расстроился, но быстро овладел собой: он не мог упустить победу в самый последний момент, поскольку очень хорошо знал ветры и течения Ла-Манша. В 8.25 «Ариэль» первым прошел мимо мыса Лизар со скоростью 15 узлов. В 16.30 он миновал Портленд, немного опережая соперника, затем «Типинг» отстал на несколько миль.

Снова наступила ночь. Кей всматривался в знакомые огни маяков английского побережья, уходившие назад; каждые две минуты он оглядывался и прикидывал, приближаются или удаляются ходовые огни «Типинга». Все забыли, что есть вахтенная и отдыхающая команды. Матросы собрались на палубе: они не могли заснуть из-за перевозбуждения, хотя ни один из них не выпил ни капли спиртного. Даже пьянчуги, погруженные на клипер в Фучжоу в бессознательном состоянии, волновались не менее других. «Ариэль» стал их кораблем, а его победа – их победой.

На заре в виду дюн мыса Дандженес, у входа в Дуврский пролив, с палубы «Ариэля» взлетели ракеты – согласно мореходным правилам для судов дальнего плавания, капитан Кей требовал лоцмана. Около 7 часов лоцман прибыл на борт. «Ариэль» продолжал идти вдоль английского побережья с неплохой скоростью. «Типинг» шел сзади на прежнем расстоянии.

В два часа пополудни у входа в Темзу «Ариэль» лег в дрейф. Паровой буксир, который должен был провести его по Темзе, уже направлялся к нему. На него передали трос. «Типинг» был далеко позади. Договор между капитанами клиперов гласил: «Победителем чайной гонки объявляется то судно, которое первым войдет в доки».

Кей и его моряки видели, как «Типинг» лег в дрейф для передачи троса на буксир. С этого момента перестали играть свою роль великолепные паруса, самые острые обводы, морские знания лучших капитанов. Судьба гонки зависела от жалких колесных буксиров, без которых нельзя было обойтись на реке с оживленным движением. До появления паровых буксиров большие корабли тащились по реке до Лондона позади гребных судов.

Буксир «Типинга» оказался чуть-чуть мощнее буксира «Ариэля». Но этого «чуть-чуть» было вполне достаточно, чтобы постепенно сократить расстояние между двумя судами. На берегах Темзы собрались мужчины, женщины и дети, которые с любопытством наблюдали за состязанием. Матросы «Ариэля» переживали тяжелые минуты. Им порой казалось, что горше в жизни не бывает, – разве можно спокойно смотреть, как из-за какого-то поганого буксира летят прахом результаты более чем трех месяцев изматывающей работы, немыслимых усилий, бесчисленных вахт и пережитых опасностей? Старпом «Ариэля» с рупором в руке подстегивал хозяина буксира, хотя тот ничего не слышал из-за пыхтения машины. Вдруг офицер разразился отборнейшей руганью и погрозил ему кулаком: «Типинг» обошел «Ариэля».

На мостик последнего поднялась небольшая группа матросов во главе с боцманом, который снял головной убор и обратился к капитану Кею:

– Капитан, разрешите нам отправиться на этот проклятый тихоход. Мы набьем его топки углем, заклепаем предохранительные клапаны. Пусть идет быстрее или взрывается!

С трудом сдерживаясь, Кей успокоил боцмана и матросов:

– «Типинг» будет ждать прилива в Грейвзенде. Там мы его настигнем.

Крупные суда могли войти в доки лишь в момент прилива: Грейвзенд (ныне промышленный город с 51 тысячей жителей) находится примерно в 14 морских милях (26 километров) от входа в доки. «Типинг» был вынужден остановиться и ждать. Кей не бросил якоря. Он держал буксир под парами рядом с «Ариэлем», готовый к последнему рывку, как только позволит прилив. Он видел, что Мак-Кеннон отдал аналогичные распоряжения. Это невыносимое ожидание длилось почти два часа. Наконец приливная волна пошла вверх по реке. «Ариэль» и «Типинг» тронулись с места одновременно.

Двадцать пять километров до доков. Делать было нечего – исход гонок решила мощность буксира «Типинга». «Типинг» опередил «Ариэля» на какой-то десяток минут. Перед входом в Ист-Индиэн-док ему пришлось ждать открытия ворот, и «Ариэль» снова нагнал соперника. Но «Типинг» вошел в док первым, и его ящики с чаем опустились на причал на десять минут раньше. Гонка продолжалась девяносто девять дней, корабли показали лучшее время с момента возникновения этих гонок.

Капитан Кей молчал, его обычно энергичное лицо осунулось. Невероятная усталость и разочарование отразились на нем. И не столько из-за потери шестипенсовой надбавки за каждый фунт чая, сколько из-за проигрыша. Он знал, что был лучшим капитаном гонки, но проиграл ее. Его подвел буксир.

На команду «Ариэля» было тяжело смотреть. Часть матросов сидела на палубе, уронив голову на колени. Прочие стояли, облокотившись на планширы и бездумно уставившись в воду. Кое-кто плакал. Позже эти «соленые шкуры» зальют обиду спиртным, но сейчас они были не в силах скрыть слез. Как и их капитан, они пока забыли о премии за победу. Они плакали, потому что проиграли буквально на последних метрах дистанции.

Кей спустился с мостков на палубу. Матросы окружили его.

– Я возьму реванш в следующем году, – сказал он, – и вы, если отправитесь вместе со мной. Я выиграю гонку даже ценой жизни. Клянусь своей головой.

Кей сдержал слово. В 1867 году он выиграл чайную гонку, побив рекорд перехода – девяносто семь дней вместо девяноста девяти. То была прекрасная чайная гонка. Но та, о которой я рассказал, показалась мне более интересной.

Один из известнейших и красивейших клиперов сохранился до наших дней. Он не выиграл ни одной чайной гонки и все же стал самым знаменитым. Вы можете его увидеть, более того – должны обязательно полюбоваться этим парусником, если прочитанные морские истории хоть немного заинтересовали вас. Поезжайте в Лондон и сядьте у Вестминстерского моста на один из экскурсионных кораблей, спускающихся к морю. Берега Темзы ниже Лондона не так красивы, как выше по течению. Вы проплываете мимо мрачных заводов и грязных доков, старых, изъеденных копотью домов, где до сих пор живут персонажи, словно вышедшие из-под пера Диккенса. Но движение на реке столь же оживленное, как и во времена, когда Англия была владычицей семи морей. Вскоре Темза становится шире, и появляются громадные суда, берега выглядят привлекательнее – много деревьев и зелени. Сойдите в Гринвиче. Справа от пристани над крышами домов торчат высоченные тонкие мачты, от одного вида которых у вас захватит дух.

Но если вы хотите предстать пред «Катти Сарк» – да, речь идет именно об этой красавице – в добром расположении духа, сдержите ваше любопытство, посетите верхний город, прогуляйтесь по парку с его крокусами и дроздами до Национального морского музея.

Морские инструменты всегда были красивыми, словно звезды, за которыми они следят, а математика придает им гармонию. Инструменты, экспонирующиеся в Гринвичском музее, изящны и элегантны. Их красота поражает даже профанов и невежд. По выходе из музея вам предстоит встреча с нулевым меридианом, от которого ведут отсчет долгот. Он не висит в воздухе, как я думал в детстве, он заделан в землю в виде надраенной до блеска медной полосы.

Индийский океан кажется вам не таким далеким, поскольку, спускаясь к реке, вы снова видите стройные мачты; еще несколько шагов, и вы оказываетесь перед «Катти Сарк», застывшей в центре сухого дока. Рассмотрите ее во всей красоте от киля до клотика грот-мачты.

Как говорить о «Катти Сарк» – он или она? По старинному морскому обычаю, род судна определяется по его имени, но для любого англичанина судно всегда дама: «Her name was Cutty Sark. She was a really famous ship» («Ее звали „Катти Сарк“. Она была действительно знаменита»). И по моему глубокому убеждению, этот изящный клипер заслуживает женского имени.

Странное имя, которое вряд ли вызывает какие-либо мысли у многочисленных любителей спиртного и табака, когда они читают его на бутылках с виски и пачках сигарет. «Катти Сарк» означает «короткая рубашка». Это намек на рубашку ведьмы, героини повести в стихах «Тэм о’Шентер» шотландца Роберта Бёрнса. Женщина с открытой грудью в короткой рубашке – эта скульптура под бушпритом первой встречала натиск волн. Моряки тех времен свято верили в то, что обнаженные женские фигуры под бушпритом приносят кораблю счастье.

Машины «Куин Элизабет» развивали мощность 200 тысяч лошадиных сил, позволяя судну идти со скоростью 30 узлов. Инженеры-судостроители рассчитали, что сила ветра, давившая на паруса «Катти Сарк», соответствует мощности 3 тысяч лошадиных сил. И с этими тремя тысячами лошадиных сил «Катти Сарк» достигала максимальной скорости – 17 узлов. «Катти Сарк» держала своеобразную «Голубую ленту» среди парусников за переход Европа – Австралия до 1974 года, пока Ален Кола не побил рекорд на тримаране «Манурева» (бывший «Пен Дюик IV»). Много ли рекордов устояло за девяносто один год?

Крупнейшие клипера чайных гонок перевозили около 1200 брутто регистровых тонн. Шестидесятиметровая «Катти Сарк» – только 963. Я вдруг ловлю себя на мысли, что рассказываю об этом судне и его карьере как-то отвлеченно. А ведь когда я расхаживал по его палубе, заходил в кубрик и кают-компанию, в каюты, осматривал межпалубные помещения (корабль с любовью восстановлен до малейших деталей, а теперь поддерживается в образцовом порядке и драится до блеска, как все в британском флоте), то я словно бы становился частичкой корабля и мне казалось, что он вот-вот отплывет вместе со мной в дальние моря, что на палубе сейчас появятся капитан Вуджет и арматор-владелец Джон Уиллис, чтобы дать последние наставления перед снятием с якоря. Думаю, не один я испытывал подобные чувства. «Катти Сарк» не умерла, она может уйти в море в любое мгновение, стоит лишь открыть ворота дока. Душа не покинула судно, а потому лучше будет передать слово клиперу. «С вами говорит „Катти Сарк“» – такой способ повествования будет исторически столь же верен, как и объективный рассказ стороннего наблюдателя.

– Меня спустили на воду в полдень 23 ноября 1869 года со стапелей верфи «Скотт энд Линтон» на верфях Клайда, неподалеку от Эдинбурга. Мои обводы и линии корпуса вычертил Джон Ренни, главный чертежник верфей. Он же рассчитал высоту моих мачт и наибольшую поверхность парусов, которую я могла нести, – 34 тысячи квадратных футов, иными словами, 3150 квадратных метров.

Новорожденный присутствует на собственных крестинах, но нельзя сказать, что он участвует в них. Именно поэтому я не помню церемонии моего спуска на воду. Позже я узнала, что героем праздника был человек, которого мне часто доводилось видеть, – Джон Уиллис, известный в портах Великобритании под прозвищем Белый Цилиндр. Когда-то он, как и его отец, был капитаном парусников и получил свое прозвище из-за белого цилиндра с черной лентой и загнутыми полями, который никогда не снимал.

Элегантный Джон Уиллис был истинным шотландцем. Он спорил по поводу моей сметы, торговался, словно араб на рынке, но требовал использовать только лучшие материалы. В конце концов он заключил контракт, где оговаривал мою стоимость – 16 150 фунтов стерлингов. Когда мой корпус был закончен, Скотт и Линтон подсчитали, что постройка обошлась им в 17 фунтов стерлингов за одну регистровую тонну, то есть общая сумма составила 16 370 фунтов стерлингов. Они заплатили разницу из своего кармана и разорились, поскольку их казна опустела. Меня закончила другая клайдская судостроительная компания – «Уильям Денни энд бразерс».

– Хочу иметь клипер, который побьет «Фермопилы», – заявил Уиллис Скотту и Линтону. – В остальном полагаюсь на вас.

«Фермопилы» были великолепным клипером, и командовал ими превосходный капитан. Конечно, Белый Цилиндр мечтал выиграть чайные гонки и получить надбавку в 10 шиллингов за тонну чая, но еще больше грезил о лаврах владельца клипера-победителя. Он должен был знать (хотя у меня нет уверенности в этом), что у него почти не осталось времени для воплощения своей честолюбивой мечты, ибо в 1869 году пробил последний час чайных гонок: в тот год француз Фердинанд де Лессепс сделал первый удар киркой на строительстве канала между Порт-Саидом и Суэцем. Дорога укоротилась на 8 тысяч морских миль, и перевозка на паровых судах стала рентабельной.

И все же после окончания строительства, оснащения и прихода команды с офицерами я приняла участие в чайных гонках. Признаюсь, что ни разу их не выиграла, а прославилась и стала непобедимой на другом маршруте.

Клипера относились к судам, в которых каждая дощечка корпуса, каждый квадратный дюйм парусов работали на грани возможного. Они напоминали чистокровных рысаков, а их капитаны со стальными нервами были готовы идти на любой риск. Мне не повезло в чайных гонках, и я не попала в руки ни одного из этих чемпионов.

Мой первый капитан, Муди, был неплохим моряком, но его отвага не могла сравниться с отвагой Кемболла, капитана «Фермопил», а кроме того, и везло ему меньше, чем сопернику. Когда на борт клипера «Фермопилы», одержавшего первую победу, поднялся лоцман, чтобы провести судно по Темзе, Кемболл показал ему на планшир:

– Вы его видите?

– Да, – ответил удивленный лоцман.

– Я тоже. Но впервые с момента отплытия из Китая.

Кемболл намекал, что в течение всего перехода «Фермопилы» так кренились от ветра, что он не видел планшир со своего мостика. Кемболл, конечно, прихвастнул, поскольку не мог не попасть в полосу экваториального затишья. Но то был первоклассный капитан, и, командуй он мною в то время, я выиграла бы чайную гонку и побила бы рекорд «Фермопил».

Кроме того, меня одолели неудачи. В 1872 году у меня появились шансы побить «Фермопилы». Мы покинули Фучжоу одновременно и одновременно вошли в Индийский океан, я шла впереди на полторы мили. Через двадцать шесть суток на широте Южного Мадагаскара я выигрывала уже 400 морских миль. Капитан Муди радостно потирал руки. На море начиналось волнение, завыл штормовой ветер, но я бодро держала скорость в двенадцать узлов, как вдруг почувствовала острую боль. Меня развернуло боком к ветру – буря сорвала руль.

Надо быть моряком и надо быть судном, чтобы представить себе то чудовищное давление, которое оказывает вода на крохотную поверхность лопасти руля – крохотную по сравнению с остальным корпусом, когда парусник под всеми парусами идет на полной скорости. Тоненькая лопасть принимает на себя всю силу ветра и заставляет его выполнять полезную работу, но стоит полететь всего лишь одному креплению, не выдержавшему нагрузки, – и руль срывает.

Расстроенный Муди в гневе швырнул свою фуражку на мостик. Я уже говорила, что он был неплохим моряком и доказал это делом (не знаю, сумел бы справиться с положением Кемболл). Муди удерживал меня по ветру во время бури с помощью плавучего якоря, пока на борту мастерили запасной руль. Работа длилась восемь суток, поскольку яростный шторм не прекращался.

Судовой плотник собрал брусья, скрепил их скобами, которые сам выковал. Кузницу разбили на палубе, по которой гуляли волны. Один раз опрокинулся горн, и сын капитана, который раздувал мехи, едва успел отскочить в сторону, увертываясь от раскаленных углей. На следующий день кузнецу чуть не снесло голову раскаленным железным брусом. Имя этого человека – Генри Гендерсон – осталось в анналах британского мореплавания. Мой арматор Джон Уиллис вручил ему премию в пятьдесят фунтов стерлингов за «умение и расторопность, проявленные в сложных обстоятельствах», правда премию он выплатил совместно со страховым агентом груза, и я предпочитаю не знать, сколько шотландец выложил из своего кошелька. Конечно, не основную долю.

В этом путешествии нас сопровождал брат Джона Уиллиса. С самого начала бури его терзала морская болезнь, и, как только установили новый руль, он потребовал, чтобы Муди оставил его в Кейптауне, откуда он будет добираться до Англии своими силами. Муди послал его к черту:

– Остановиться? Никогда! Мы и так уже потеряли уйму времени!

После восьми суток лежания в дрейфе мы остались далеко позади «Фермопил», но Муди еще мог рассчитывать на почетное место. Брат Уиллиса начал настаивать, и Муди пригрозил ему кандалами.

В тот год я прибыла в Ист-Индиэн-док через семь суток после «Фермопил».

– Не случись этой проклятой аварии, мы выиграли бы гонку, – печально сообщил Муди Джону Уиллису.

Арматор согласился с ним. Но в разговор вмешался его брат, с яростью и без всяких оснований обвиняя Муди в невежестве, и капитан тут же подал в отставку. Более того, он навсегда оставил парусный флот и перешел на паровые суда. Мне кажется, брат Джона Уиллиса совершил в тот день самое подлое дело в истории мореплавания.

После Муди один переход я сделала под командованием посредственного капитана Мура, которого сменил капитан Типтафт, человек спокойный и скромный. Он был хорошим моряком, но силы воли у него было еще меньше, чем у Муди. Он не мог выиграть чайную гонку. Под его командованием меня послали в 1873 году не в Китай, а в Сидней, где загрузили углем для Шанхая. Углем! Я была оскорблена тем, что мои трюмы заполнил столь грязный груз, но моего арматора угнетало лишь одно: а вдруг он упустит лишний грош?

После выгрузки угля китайские рабочие отдраили меня так, что я засверкала, как новенький шиллинг, и я загрузилась чаем в порту Ухань. Рядом со мной стояли и паровые суда. Их грузили чаем, который они доставят в Лондон через Суэцкий канал. Я добралась до Лондона за сто восемнадцать дней – то был посредственный результат. Годом позже пароход «Гленертни» компании «Глен лайн» потратил на дорогу через Суэцкий канал всего сорок два дня. Чайные гонки клиперов изжили себя.

Последний груз чая из Китая в Англию я перевезла в 1877 году и вскоре отправилась в Австралию за своим первым грузом шерсти. Начало путешествия мало напоминало увеселительную прогулку. Вы сами знаете, сколь угрюмо Северное море в ноябре, но кто мог подумать, что в тот день, 11 ноября, начнется снежный буран! В устье Темзы в обоих направлениях шло множество судов.

Капитан Типтафт поступил мудро, выбрав убежищем порт Дил, где встало на якорь около шестидесяти судов с подобранными парусами. Зимняя буря ворвалась и в это убежище; две мои якорные цепи лопнули в ночь с 11-го на 12-е, и Типтафт с большими трудностями провел меня в открытое море среди множества накренившихся собратьев. По пути я столкнулась с двумя судами и нанесла им повреждения. Я и сама не обошлась без них. Мне на помощь пришел буксир. Он отвел меня в Темзу для ремонта. Владельцы двух моих жертв потребовали возмещения убытков, но не стану утомлять вас подробностями судебного разбирательства. Джон Уиллис, никогда не расстававшийся со своим белым цилиндром, набрался наглости и заявил, что повредили его судно и что он собирается начать судебное преследование противников.

– Каков наглец! – вскричал один из двух капитанов. – «Катти Сарк» сорвала часть кормы с названием моего судна.

Я действительно задела эту огромную доску, и она свалилась на палубу носовой части. Но Генри Гендерсон, тот самый плотник, который выковал мне новый руль во время бури, тут же, пока никто не увидел, сбросил в море этот компрометирующий кусок дерева, и наши противники ничего не смогли доказать. Генри Гендерсон рассказал о своем подвиге несколько месяцев спустя. Думаю, что ради меня он убил бы отца с матерью.

Начиная с этого года я приступила к перевозкам шерсти из Австралии в Англию вокруг мыса Доброй Надежды и стала знаменитой, побивая все рекорды на этом маршруте. Мною командовали несколько капитанов. Одни были хуже, другие лучше. Типтафта, умершего в Шанхае, вдали от родины, сменил Уоллес. Он добился хороших результатов, но закончил трагически. Во время перехода Австралия – Англия в 1880 году в Индийском океане, на широте Суматры, старпом ударом кулака убил нагло угрожавшего ему пьяницу-негра. Тут же вспыхнул небольшой бунт. Капитан Уоллес до того расстроился, что выбросился за борт. Налетели акулы, и все кончилось.

Второй помощник отвел меня в Сингапур, где я простояла несколько месяцев без капитана и старпома; потом за мной явился Брюс, старпом с другого корабля Уиллиса, стоявшего в Шанхае. Но этот Брюс оказался невеждой, гордецом и вором. Он продал часть груза, присвоил деньги и попал в тюрьму.

Моим лучшим капитаном был, конечно, Ричард Вуджет, который с двенадцати лет начал плавать юнгой в Северном море. Он ничего не боялся и показал себя настоящим командиром: он никогда не заставлял меня делать то, что не мог выполнить сам. А он умел делать все! Для команды Вуджет был богом. Именно с ним в 1885 году я поставила памятный рекорд – 67 суток от Сиднея до Ла-Манша вокруг мыса Доброй Надежды. На 12 дней быстрее, чем мой соперник «Фермопилы», которые тоже перешли на перевозку шерсти. И позже я частенько обгоняла «Фермопилы» на этом маршруте.

Десять лет прекрасной жизни, десять славных лет – это много в жизни корабля и даже человека. Я не чувствовала себя ни старой, ни усталой, когда 26 марта 1895 года – мне исполнилось двадцать шесть лет! – смертельно бледный капитан Вуджет вышел из каюты. К нему подошел старпом.

– Вы знаете, что случилось? – сказал ему Вуджет. – Белый Цилиндр продал «Катти Сарк».

– Продал?

– Да. Португальцам.

Я не имею ничего против португальцев, которые были в свое время искуснейшими мореплавателями, а мой покупатель Ферейра пользовался славой уважаемого арматора. Порт Лисабон – один из красивейших в мире. И все же в день, когда у причала реки Тахо с гафеля и бизань-мачты спустили мой британский флаг и подняли вместо него португальский, я содрогнулась. Хорошо еще, что церемония передачи происходила не на Темзе. Немного утешало то, что «Фермопилы» тоже продали португальцам. Английские арматоры гордились своими клиперами, но они прислушивались к звону монет в кошельке, и многие поговаривали, что пора переходить на паровые суда.

Я сменила имя и стала называться «Ферейра». Но славные матросы из моей команды называли меня «El Pequina Camisola» (короткой рубашкой), поскольку гордились моим прошлым, и такое уважительное отношение согревало мне сердце. Я не буду долго вспоминать о португальском периоде жизни, потому что чувствовала себя не в своей тарелке. Мне приходилось возить все. В 1916 году, когда я шла в Анголу из Лисабона, во время бури сломалась моя грот-мачта. Мой такелаж изменили, и я стала бригантиной – двухмачтовиком с низенькой задней мачтой. Хорошо, что почти не сохранилось моих фотографий тех лет.

Затем случилось чудо. Один капитан дальнего плавания в отставке, Доумен, живший вблизи Фалмута, узнал меня, когда я пришла в этот порт. Он восхищался мною еще в период чайных гонок, когда командовал клипером «Хауксдейл», и с первого взгляда узнал мои обводы, мой бушприт и мою корму, равных которым не было.

Какой арматор, какой капиталист сделал бы то, что совершил этот простой моряк! Потратив свои сбережения, он выкупил меня у португальских владельцев и принялся за восстановление моей былой красы. Он разложил расходы на десять лет, беря деньги из накоплений и отказывая себе во всем. Жена делила с ним и его страдания, и его страсть. В 1935 году, когда мне вернули прежний облик, капитан Доумен плакал от радости. Два отставника Королевского флота взяли на себя уход за мной, а когда Доумен хотел положить им жалованье, они отказались: «Многие сами готовы заплатить за подобную честь».

Счастье человека, восстановившего меня, длилось четырнадцать месяцев. Он скоропостижно скончался в 1936 году, а его вдова подарила меня Морскому колледжу. Команда дипломированных матросов Королевского флота поднялась на мой борт, чтобы вывести меня в море. Снова подняли мои паруса – не жалкий набор бригантины, а три громадных квадратных паруса и три полных набора косых латинских парусов, четыре стакселя на фок-мачте, три паруса на штагах перед грот-мачтой и еще три таких же паруса перед бизань-мачтой и, наконец, на корме косой парус бригантины, похожий на громадный вертикальный ветровой руль. И в этом величественном наряде я прошла по Китайскому морю, Индийскому и Атлантическому океанам и вошла в Темзу под приветственный рев пароходных гудков.

Так я стала учебным кораблем. Курсанты военно-морского и торгового флотов поднимались на мой борт, и инструкторы перечисляли им названия всех деталей корпуса и такелажа.

– А зачем им это надо, ведь ни один из них никогда не будет плавать на трехмачтовике?

– Ради уважения к прошлому. Эти знания столь же бесполезны, как латынь, греческий и крикет, на которых воспитывалось поколение молодых культурных англичан во времена величия Британской империи.

Я осознавала свою неоценимую пользу как учебного судна, но моя судьба снова круто изменилась. Англичане, считавшие меня представителем целой морской эпохи, решили, что меня надо хранить и почитать, как «Викторию» Нельсона, и основали общество сохранения «Катти Сарк» под председательством герцога Эдинбургского. Были собраны нужные деньги, и меня установили в сухом доке, где вы можете встретиться со мной. 25 июня 1957 года ее величество королева почтила своим присутствием церемонию открытия музея, а наутро ко мне допустили широкую публику. Я вижу людей разных национальностей и могла бы написать целую книгу о том, что они говорят обо мне. Моряки-ветераны волнуются, словно встречаются со своей молодостью. Ко мне приходят молчаливые пары, более или менее шумная молодежь. Они цепочкой идут по трапу, покупают билет, ступают на палубу, громко разговаривая и смеясь, но вскоре их смех стихает, они замолкают и со вниманием разглядывают меня.