Я все же несколько преувеличивал. Хотя мое знакомство с легкими самолетами было явно недостаточным, но кое-какое представление я все же имел. К примеру, я несколько раз летал на них в качестве пассажира. А однажды мне даже доверили управление планером «Пайпер Каб»; я немного пролетел по прямой, потом совершил несколько поворотов с легким наклоном и проявил вполне приличные способности. И, кроме всего прочего, я видел бесчисленное количество фильмов про летчиков.

Однако это был все же недостаточный опыт для решения стоявшей передо мной задачи. Впрочем, вряд ли у меня было больше опыта в том, что представлялось единственной альтернативой полета: в отступлении по открытому пространству под выстрелами как минимум десятка вооруженных людей. Крайняя необходимость заставила повернуться к приборной доске.

Я быстро нашел кнопку включения аккумуляторов. Под панелью справа обнаружился и топливный кран. Я открыл его и обратился к рычагу управления карбюратором. Под ним была табличка: «При прогреве двигателя открыть полностью». Так я и сделал. Потом повернул регулятор качества смеси в положение «Обогащенная».

– Что это вы делаете? – спросил с подозрением Гуэски.

– Готовлюсь вывезти нас всех отсюда.

– Да? – Он с минуту молчал. – А мне уж показалось, что вы не умеете летать.

– Вам правильно показалось. Но, по-моему, сейчас самая пора научиться.

– Видимо, да, – и он нервно засмеялся. – Только нельзя ли учиться побыстрее?

Я кивнул. Ноги уже удобно устроились на двух педалях, только вот я никак не мог вспомнить, какая из них для чего предназначена. Тормоза? Нет. Двух тормозных педалей не бывает. Я нажал правую и услышал легкий скрип в задней части самолета. Я высунулся в окно и увидел, что повернулся руль. Так. Значит, с помощью педалей управляют рулем. Я припомнил, что ручка, расположенная прямо передо мной, служит для управления элеронами и рулями высоты.

Что дальше? На панели было жуткое количество приборов: указатели высоты, направления, времени, температуры масла в двигателе, уровня топлива, давления масла, оборотов двигателя… Здесь же располагалось огромное количество кнопок, переключателей и циферблатов; под многими из них были сопроводительные или предупредительные надписи. Я быстро их прочитал, стараясь вспомнить, что когда-либо слышал о процедуре взлета. Кажется…

Тут Гуэски тронул меня за плечо.

– В чем дело? – окрысился я.

– Они уже стреляют! – закричал он. – Вы что, не слышите?!

Да, теперь я это услышал. Люди Форстера, правда, были еще на довольно большом расстоянии от нас, но уже в пределах досягаемости пистолетной пули. Времени размышлять об особенностях полета на легком самолете не оставалось. Пора было действовать или погибнуть, вернее – действовать и погибнуть. Такой порядок действий представлялся мне более вероятным.

– Поехали, – сказал я и нажал на кнопку стартера.

Ничего не произошло.

Я еще несколько раз нажал на кнопку – реакции никакой. Я снова лихорадочно обшарил глазами панель приборов в поисках причины неудачи. И обнаружил нечто, именуемое «Включение магнето». Этот переключатель имел четыре положения: «Выкл.», «Л», «П» и «Оба». Я переключил его в положение «Оба» и снова нажал на кнопку стартера.

Двигатель жалобно кашлянул и с ревом заработал. Я перевел ручку в положение, соответствовавшее, как мне казалось, нейтральному, опустил ноги на обе педали и посмотрел, что показывают тахометр и указатель давления масла. Самолет содрогался, но с места не двигался.

Я приоткрыл сектор газа. Тахометр показывал 2400 оборотов. Выше этой цифры была красная аварийная зона. Самолет раскачивался, как ива на ветру, но по-прежнему стоял на месте.

И тут, вспомнив про ручной тормоз, я сбросил обороты до холостых и отключил ручник.

Мы покатились вперед, быстро набирая скорость. А я все больше открывал сектор газа.

Тут я еще припомнил, что самолет вроде бы должен взлетать против ветра. Только я ведь не знал, есть ли снаружи ветер, но даже если б и знал, то все равно не имел ни малейшего понятия, как им воспользоваться. И еще я вдруг вспомнил, что самолет должен бежать по земле достаточно быстро, прежде чем от нее оторвется. Поэтому я до отказа открыл сектор газа, как это делают настоящие воздушные асы. (Сейчас стоило бы еще выключить форсажную камеру, если бы она у меня была.)

Самолет бежал по земле со скоростью не менее 50 миль в час, хотя указатель воздушной скорости показывал только 20, и тут машина стала опасно забирать вправо. Я чуть нажал правую педаль, обнаружил, что стало только хуже, и быстренько нажал левую. Самолет на мгновение выровнялся и стал отклоняться влево. Я опять скорректировал курс.

Мы уже мчались со скоростью 60 миль в час. Впереди показалась низкая каменная стена и деревья за нею. Я едва справлялся с управлением, хотя и попробовал все же слегка изменить курс с помощью педалей. Но, видимо, перестарался. Сложными зигзагами мы неумолимо приближались к стене.

Сидевший сзади Кариновский наглухо умолк. Гуэски что-то пролепетал было и закрыл лицо руками. Я подавил желание сделать то же самое. Подался вперед, чтобы открыть сектор газа до предела, и обнаружил, что он уже полностью открыт. Тогда я потянул ручку на себя – как множество раз видел в кинофильмах.

И самолет – что самое невероятное! – самым натуральным образом оторвался от земли. Я еще не до конца в это поверил, но теперь уже видел под собой землю, которая мчалась назад. Мы все выше поднимались в розовое от зари безоблачное небо. Потом двигатель вдруг стал издавать недовольные, жалобные звуки: перегрузка! Стрелка тахометра упала до 1900 оборотов. Я отпустил ручку вперед, уменьшив угол набора высоты.

Гуэски что-то говорил мне, но я его не слушал. Меня переполняло чувство полного триумфа. Я – я! – поднял самолет в воздух! И мы летели, черт побери!

Да, это был момент чистого восторга, которым следовало насладиться от души. Я решил пока не обременять себя еще одной интересной проблемой: каким образом и в каком режиме мне придется садиться. Хорошенького понемножку – вот единственный девиз для солдата удачи, особенно несколько склонного к истерикам.