Взятие под государственный контроль автомобильной промышленности Детройта — классическая иллюстрация того, как Большое Правительство ставит на первое место политику и лишь затем людей. Администрация Обамы настаивала на том, что захват General Motors и Chrysler с последующей реструктуризацией этих компаний были необходимы для «спасения рабочих мест» и предотвращения банкротства автостроителей. Однако многие крупные работодатели, в том числе все большие авиакомпании, могут продолжать свою деятельность во время реструктуризации, вызванной банкротством. Такое «решение» должно было послужить на благо Объединенного профсоюза автостроителей (UAW), могущественной организации, являющейся одним из главных сторонников администрации Обамы.

В сущности, Большое Правительство передало Chrysler в руки Объединенного профсоюза автостроителей, который получил 55 % акций компании. Остальные акции были поделены между компанией Fiat и правительствами США и Канады. Держателей облигаций, вложивших средства в компанию Chrysler, потеснили. Они потеряли намного бо́льшую часть своих инвестиций, чем потеряли бы в том случае, если бы дело Chrysler было рассмотрено судом по банкротствам. Попросту говоря, это урегулирование было чисто политическим.

Захватывая GM, государство инвестировало в компанию примерно 50 млрд долл. из денег налогоплательщиков и получило в собственность более 60 % акций компании. Объединенный профсоюз автостроителей получил около 17,5 % акций GM плюс пакет привилегированных акций стоимостью 6,5 млрд долл. и еще 2,5 млрд долл. на финансирование медицинских расходов пенсионеров — то есть в 3–4 раза больше того, что получили держатели облигаций, которые предоставили ссуды старой GM.

Немногие помнят о том, что попытки администрации провести реструктуризацию автостроительных компаний и «спасти рабочие места» привели к закрытию более чем 2600 дилерских центров GM и Chrysler, в которых работало до 100 тысяч человек. Учитывая весьма скупое освещение событий дружественными администрации СМИ, заметим, что принудительное закрытие частных предприятий федеральным правительством стало позорным эпизодом истории США. Некоторые владельцы таких центров были потомственными дилерами и известными в своих городах людьми.

Сторонники администрации утверждают, что данный шаг был необходим для сокращения бремени расходов автомобилестроителей на поддержание обширных дилерских сетей, которые перестали быть необходимыми в условиях сокращения спроса на автомобили американского производства. Очевидно, что раз уж рынок не поддерживает дилерские центры, их надо закрывать. Но клиенты дилерских центров или суды по делам банкротств, а не государство должны решать, кто лучше удовлетворяет их потребности, продавая автомобили.

Автостроители Детройта совершали ошибки на протяжении многих лет. Но условия, поставившие их на грань банкротства, возникли вследствие политически эгоистичных решений, которые на протяжении нескольких десятилетий принимали и демократы, и республиканцы. Постоянно повышающиеся стандарты средней корпоративной экономии горючего способствуют росту стоимости автостроения и затрудняют конкуренцию американским автостроителям. Проблема заключалась не в правилах эффективности самих по себе. Детройт смог бы соответствовать этим стандартам с помощью производства машин за рубежом. Но правило, введенное для того, чтобы удовлетворить профсоюзы, требует, чтобы автомобили, соответствующие американским стандартам средней корпоративной экономии горючего, состояли по меньшей мере на 75 % из деталей, изготовленных в США. Чтобы соблюсти это требование, Детройт был вынужден полагаться на труд членов профсоюзов, а стоимость этого труда раздута щедрыми пенсиями и пакетами медицинских услуг, что лишало автостроение необходимой прибыли.

Приверженцы Большого Правительства и профсоюзные активисты говорят, что занимаются спасением рабочих мест. Но их правила привели к прямо противоположному результату и помогли уничтожить рабочие места. На заводах GM когда-то трудились 395 тысяч рабочих. Сегодня на заводах компании работает примерно 40 тысяч человек.

Нет лучшего примера эгоистичности и жадности Большого Правительства, чем битва за инициированное администрацией законодательство о здравоохранении. Опросы общественного мнения показывают, что это законодательство непопулярно. И у сторонников реформы поначалу было недостаточно голосов, чтобы обеспечить принятие законопроекта конгрессом. Но политики были больше озабочены удовлетворением узкого круга своих политических сторонников, чем желаний большинства американцев. Чтобы заручиться голосами, которые иначе нельзя было бы получить, сторонники реформы здравоохранения по рецептам Обамы пообещали штатам вроде Луизианы и Небраски сотни миллионов долларов дополнительного финансирования медицинских расходов, совершив таким образом так называемые новое «приобретение Луизианы» и новый «откат». Они «протащили» законопроект через конгресс, навязав его большинству, которое не хотело этого закона. Опросы общественного мнения по-прежнему показывают, что широкое, значительное большинство возражает против реформы здравоохранения.

Представьте себе, что могло произойти, если бы Стив Джобс попытался силой навязать потребителям неудачное изобретение — скажем, портативное устройство Newton, которое плохо действовало и не удовлетворяло бы потребности пользователей. Компании Apple в этом случае пришлось бы выйти из бизнеса.

Эгоизм бюрократии является также причиной того, что город Нью-Йорк еще сильнее сузил свои и без того узкие, перегруженные движением улицы, проложив по ним 250 миль дорогостоящих велосипедных дорожек, которыми пользуются очень немногие. Катание на велосипеде — отличное времяпрепровождение, приносящее много пользы здоровью. И можно понять, почему действующие из лучших побуждений бюрократы хотят поощрить велосипедистов. Но голая правда состоит в том, что велосипедные дорожки не удовлетворяют потребности большинства жителей Нью-Йорка. Улицы города, спланированные во времена, когда основным видом передвижения был гужевой транспорт, едва могут вместить автомобили. Если уж город в чем и нуждается, так это в большем пространстве для машин, а не в сокращении этого пространства.

Неудивительно, что водители машин ненавидят велосипедные дорожки. Торговцы также ненавидят их, потому что они затрудняют парковку грузовых машин и доставку товаров. И лишь малая доля жителей Нью-Йорка проявляет достаточную смелость, чтобы рисковать жизнью, разъезжая на велосипедах по улицам, забитым автобусами и грузовиками, в предательском потоке городского уличного движения. Принимая во внимание все обстоятельства, определенно можно утверждать, что есть лучшие способы тратить собранные с налогоплательщиков миллионы долларов, чем создание велосипедных дорожек, которыми пользуется ничтожное число людей и которых не хочет большинство жителей города. Предпринятые в меньших масштабах попытки создать велосипедные дорожки в 70-х и 80-х годах ХХ в. вызвали такое яростное сопротивление, что идея была заброшена.

Так почему же Большое Правительство Нью-Йорка игнорирует потребности этого большинства, не говоря уж о требованиях здравого смысла и истории? Потому, что велосипедисты Нью-Йорка образуют влиятельную группу избирателей, к мнению которой прислушивается городской комиссариат транспорта. Таким образом, эти люди в политическом отношении более могущественны, чем торговцы или владельцы и водители автомобилей. Возможно, ситуация начинает меняться. Велосипедными дорожками все сильнее пренебрегают люди, которым наконец надоело непрактичное «решение» Большого Правительства, призванное умиротворить маленькое, но громогласное меньшинство.