Общественный транспорт

Лондонская система общественного транспорта считается самой старой в мире. В этом одновременно ее и достоинства, и недостатки. Она достаточно надежна, разветвлена, диверсифицирована, является символом города и своего рода трендсеттером, известным далеко за пределами Лондона. При этом она не всегда отвечает современным требованиям, не полностью приспособлена для инвалидов и часто ограничена самыми разными рамками для своего дальнейшего развития, однако является одной из самых дорогих в мире для пассажиров.

Но все же в любое время дня и ночи можно быть уверенным, что лондонский общественный транспорт гарантированно доставит человека из точки А в точку Б с минимальным количеством пересадок и за минимальную плату. Осознание этого факта добавляет немало уверенности в себе как туристам, так и постоянным жителям города.

Сейчас весь лондонский общественный транспорт управляется единой компанией «Транспорт для Лондона» (Transport for London), которая находится под контролем лондонской мэрии. Но создавался лондонский транспорт в середине XIX века как разрозненная система отдельных частных предприятий, которые управляли омнибусами и отдельными ветками метрополитена, а позже еще и трамваями и троллейбусами. Это создавало путаницу и ненужную конкуренцию, последствия которой прослеживаются и по сей день – в некоторых районах станции метро на соседних линиях «натыканы» неоправданно часто.

Ключевую роль в развитии лондонского транспорта в первой половине XX века сыграл человек по имени Фрэнк Пик. В течение 25 лет он руководил частью линий лондонской подземки, на основе которых впоследствии состоялось объединение разрозненных линий в единую систему. Заслуга Пика в том, что по его инициативе и при его участии был выработан комплексный план развития транспорта в Лондоне путем внедрения единой и понятной системы брендинга транспорта с помощью визуальных средств и оформления станций, построено множество новых станций по индивидуальным проектам единого стиля, а также продолжалось строительство и расширение транспортной сети.

В 1933 году состоялось важнейшее для жизни города событие: отдельные подземные железные дороги были объединены в общую систему метро, также под единое городское управление со времененм попал и наземный транспорт. Трамваи и троллейбусы постепенно исчезли с лондонских дорог в послевоенные годы, уступив место более мобильным автобусам. Сейчас в Лондоне вы практически не увидите электропроводов на улицах, все спрятано под землю.

Три маршрута трамваев по-прежнему функционируют на юге Лондона, между районами Уимблдон и Кройдон, в остальном наземный транспорт представлен только автобусами. На большинстве маршрутов это красные двухэтажные автобусы от разных производителей и разных автобусных парков, на маршрутах с более низким пассажиропотоком или узкими улицами используются одноэтажные автобусы. А вот автобусов с «гармошкой» в Лондоне больше не увидеть – их вывели из эксплуатации несколько лет назад по причине неповоротливости, плохого обзора для водителя и недостаточно эффективного контроля за оплатой проезда.

В течение многих лет символом лондонского транспорта был автобус «Рутмастер» (Routemaster) с открытой задней площадкой и кондуктором, собиравшим плату за проезд, а также натянутым вдоль потолка проводом, дернув за который, пассажиры сообщали водителю о своем намерении выйти на следующей остановке. «Рутмастеры» использовались в течение полувека – с 1954 по 2005 год, после чего в городе осталось два «исторических» маршрута, по которым они еще ходили, но сегодня действует только один такой маршрут – номер 15 – от Тауэра до Трафальгарской площади. На него не требуются специальные билеты, оплата проезда работает как в обычном автобусе.

По инициативе мэра Бориса Джонсона, который, пожалуй, стал главным вдохновителем инноваций на лондонском транспорте за два срока своего пребывания у власти, был разработан «Рутмастер» 2.0, имеющий новый, учитывающий все современные требования дизайн с сохранением знаковых отличительных черт своего предшественника. Новые «Рутмастеры» с 2012 года постепенно внедряются на маршрутах в центре Лондона, они оснащены кондиционерами, задняя площадка открыта в теплое время года и закрыта полукруглой дверью в холодное, также, что немаловажно, у них есть дополнительные двери, и они приспособлены для инвалидов. В новые «Рутмастеры» можно входить в любую дверь, а не только в переднюю, как во все остальные автобусы. А вот стоять разрешается только на нижнем этаже любого автобуса, на лестницах и верхних площадках стоять запрещено.

Оплата проезда во всех лондонских красных автобусах теперь осуществляется исключительно бесконтактным способом – либо по смарт-карте «Устрица» (Oyster Card), либо по банковским карточкам. Бумажные проездные, купленные, например, в метро или на вокзалах, еще действуют, а вот монетками за проезд заплатить уже не удастся. На автобусных маршрутах нет зон, поэтому тариф один и тот же на любую поездку, независимо от продолжительности и расстояния. Прикладывать проездной к считывателю нужно только один раз – на входе.

Из 670 маршрутов лондонских автобусов более 50 – ночные. Автобусы ходят по особому расписанию и часто по отличным от своих дневных аналогов маршрутам, перед номерами которых добавлена буква N (обозначающая слово «Night» – ночной). Например, автобус N9, который ходит каждые 20 минут, довезет вас из центра до аэропорта «Хитроу» за ту же сумму (немногим больше двух фунтов), что нужно заплатить, скажем, за проезд двух остановок по Стрэнду. Так что иногда лондонский транспорт оказывается очень даже выгодным. Каждый лондонский район имеет как минимум один ночной маршрут в шаговой доступности. С каждым годом все больше маршрутов также переходит на 24‑часовой режим. На остановках такие маршруты помечены специальным маленьким значком «24‑hour».

В 2008 году одним из первых заметных шагов новоизбранного мэра Бориса Джонсона стал запрет на распитие спиртных напитков в лондонском транспорте. Обычно в целом законопослушные лондонцы этот запрет довольно часто нарушают, особенно во время уикенда. Ночные автобусы, идущие из центра города в пятницу и субботу ночью, часто напоминают филиалы ночных клубов – с запотевшими окнами, музыкой на полную громкость и пивом прямо в салоне.

По Лондону ежедневно курсирует около 8 тысяч автобусов, и иногда кажется, что только дорожная разметка да дизайн автобусных остановок объединяют совершенно разные и больше ничем не похожие друг на друга районы и улицы британской столицы.

Истории и современности лондонского метро посвящена следующая глава этой книги, пока же стоит сказать о некоторых прикладных аспектах пользования «подземкой». Метрополитен работает примерно с половины шестого утра до половины первого ночи (точное время для каждой линии можно узнать на сайте «Транспорта для Лондона», равно как и множество другой полезной информации). Однако с осени 2015 года в метро планируется маленькая революция – движение по нескольким линиям будет открыто круглосуточно с пятницы по воскресенье.

Еще одним революционным новшеством стало решение постепенно закрыть практически все кассовые окошки по продаже билетов на станциях метро, передав эту функцию автоматам. Кассовые работники останутся на станциях, только теперь они будут не сидеть за стеклом, а помогать пассажирам в залах сориентироваться и приобрести нужные билеты. Данный шаг вызвал бурю общественного возмущения, забастовки профсоюзов и оплакивание старинных традиций, однако развитие технологий диктует свои условия. Многим приезжим легче прочесть написанное на экране автомата (который «разговаривает» на двух десятках языков), чем воспринять информацию от кассира в окошке.

С 2007 года в Лондоне также появилась «надземка» (London Overground). Это объединенные в общую сеть несколько линий городских поездов, которые охватывают чуть более отдаленные от центра районы. «Надземка» постепенно вбирает в себя новые железнодорожные ветки, увеличивая частоту движения поездов на них и снижая цены на проезд по сравнению с ж/д тарифами. С недавних пор, после открытия нескольких новых станций, замкнулось полное кольцо «надземки», которое иногда называют London Orbital, по аналогии с космическим орбитальным витком.

А вот «Кольцевая» (Circle) линия метро примерно в это же время «разомкнулась» за счет продления движения поездов до Хаммерсмита и теперь представляет собой линию в виде цифры 6 или 9, с движением не по полному кругу, а в ту или другую сторону. Вагоны метро на каждой линии разные и по размеру, и по дизайну, и по расположению сидений, и по степени новизны. Объединяет их то, что в целом они, хоть иногда и бывают тесными, удивительно вместительны и практически не содержат «мертвых зон», где пассажиру невозможно дотянуться ни до одного поручня. Кстати, цвет поручней на многих линиях соответствует цвету линии на схеме метро, например, на «Центральной» (Central) – они красные, на «Виктории» (Victoria) – голубые, на «Пиккадилли» (Piccadilly) – синие, на «Бейкерлу» (Bakerloo) – коричневые и так далее. Но это так, забавное наблюдение.

Цвета линий также обыграны на длинном, под стать московским, переходе с «синей» на «серую» ветку на станции «Грин-парк» (Green Park), где по мере движения количество квадратиков одного цвета в облицовке стен уменьшается, а количество квадратиков другого увеличивается. Вот такое интересное дизайнерское решение, которое также позволяет скрасить время перехода по длинному тоннелю.

Особо нужно рассказать об эмблеме лондонского городского транспорта. Красное кольцо с синей перекладиной, на которой написано слово Underground – «Подземка», – стало символом лондонского метро в 1908 году. Эмблема, которая по-английски называется труднопереводимым на русский язык словом «roundel», со временем стала универсальным знаком для всего лондонского транспорта. Разноцветные варианты ее используются для разных видов транспорта – полностью красная для автобусов, оранжевая с темно-синим – для Overground, голубая с синим – для речных трамвайчиков и так далее.

Легко узнаваемая карта-схема метрополитена дизайнера Гарри Бека с разноцветными линиями и сглаженными углами, а также шрифт Johnston (названный в честь своего автора Эдварда Джонстона), которым по сей день пишутся все объявления в метрополитене, были внедрены в 1930‑е годы, как раз в момент объединения метро в общую систему под руководством администратора Фрэнка Пика, который был вдохновителем и создателем единого дизайна для транспортной системы, сохранившегося на долгие годы. Одна из схем метрополитена «добековской» эпохи вывешена на входе в вестибюль станции метро «Темпл» (Temple). А участникам ежемесячных бесплатных краеведческих экскурсий по району Хаммерсмит показывают дом на берегу Темзы в бывшем артистическо-художественном квартале, где жил Джонстон.

В систему лондонского транспорта также входят: легкое метро Docklands Light Railway (DLR), канатная дорога через Темзу Emirates Air Line, речные трамваи на Темзе, паромная переправа в Вуличе, а также городская система проката велосипедов Santander Cycles и городские черные такси-кэбы. В настоящее время в Лондоне строится скоростная железная дорога Crossrail (что-то наподобие парижского RER), которая соединит западные пригороды Лондона, аэропорт «Хитроу», ключевые районы центра города, Кэнэри-Уорф и восточные окраины столицы. Ее открытие запланировано на 2017–2018 годы.

Легкое метро появилось в Лондоне в конце 1980‑х годов, прежде всего для связи со строившимся районом Кэнэри-Уорф, но впоследствии разрослось и в другие районы на востоке и юго-востоке Лондона. На DLR очень удобно добираться и в Гринвич, и в аэропорт «Лондон Сити», и в выставочный центр Excel. Поезда DLR управляются в полуавтоматическом режиме: в большинстве случаев они ездят без машиниста, что одновременно и восхищает, и пугает пассажиров. Иногда в вагонах работает оператор, которому пассажиры должны уступить переднее левое сиденье, как бы ни хотелось остаться на нем подольше.

Канатная дорога через Темзу, построенная при участии дубайской авиакомпании Emirates к Олимпиаде 2012 года и названная в честь этой авиакомпании Emirates Air Line, является одновременно и переправой, и развлечением, и прекрасной точкой обзора Лондона с высоты птичьего полета (подробнее о других подобных местах – в главе «Лондон с высоты»). Билеты приобретаются при входе, также можно расплатиться с помощью смарт-карты «Устрица», если на ней есть деньги (не проездной).

Канатная дорога связывает офисно-выставочный центр The Crystal и концертно-развлекательный комплекс O2 Arena на двух берегах Темзы. В выходные дни, возможно, придется отстоять небольшую очередь, зато в будни можно щекотать нервы в восьмиместных кабинках в одиночку. Рядом со станцией «канатки» на стороне O2 Arena есть центр Emirates, где можно узнать о секретах подготовки к авиаперелетам, о строении самолетного двигателя, а также сесть за штурвал авиасимулятора и самостоятельно попробовать поднять в воздух или посадить в аэропорту огромный пассажирский лайнер (о других связанных с авиацией развлечениях – в главе «Лондон авиационный»).

Речные трамваи на Темзе, несмотря на усилия городских властей, по-прежнему остаются недооцененными. Между тем иногда это один из самых удобных и быстрых способов добраться, например, из центра города или от Таэура до Гринвича или арены O2. К тому же панорама быстро сменяющихся прибрежных видов и речной бриз добавляют незабываемых ощущений к поездке. Некоторые лондонцы используют речной транспорт как альтернативу душному и тесному метро. В конце концов, Темза долгие годы была едва ли не самой значимой транспортной артерией города.

Еще одна важная речная переправа – это паром в Вуличе (Woolwich) на востоке Лондона. Он ходит регулярно, а проезд на нем бесплатный. Паром приходит к Вуличскому арсеналу (Woolwich Arsenal), который когда-то действительно служил оружейным складом, а теперь превратился в музей и своеобразный парк на берегу Темзы с настоящими старинными пушками, современными скульптурами и оригинальным просторным пабом «Часовая арка» (The Dial Arch) в здании бывшего амуниционного завода. Украшенная пушечными ядрами арка с солнечными часами, в честь которой и назван паб, также сохранилась до наших дней.

Ну и наконец почти экзотический способ переправы через Темзу – это подводный тоннель в Гринвиче. Он был сооружен в самом начале XX века и сейчас уже утратил практический смысл, поскольку параллельно проложена ветка легкого метро. Однако для местных жителей и гостей, ищущих новые ощущения, а также для велосипедистов прогулка под рекой на глубине может стать интересным приключением с несколько клаустрофобическим оттенком. С обеих сторон реки вход в тоннель находится в заметных темно-розовых башнях со сферической стеклянной крышей, спуститься вниз и подняться можно как по винтовой лестнице, так и на лифте.

Еще один тоннель, построенный под Темзой в начале XIX века архитектором Марком Брунелем и его сыном – впоследствии также известным архитектором и инженером Исамбардом Кингдомом Брунелем, соединяет районы Розерхит и Уоппинг. Изначально он предназначался для конных повозок, затем служил как пешеходный, а теперь является частью системы лондонского городского транспорта – по нему под рекой проходят поезда «надземки» между одноименными станциями. В 1814 году во время визита российского императора Александра I в Лондон Брунель предлагал ему построить подобный мост под Невой в Санкт-Петербурге, однако эта идея так и не была реализована.

Лондон – не такая «велосипедная столица», как Амстердам, Копенгаген, Пекин или Ханой. В городе долгое время было очень мало оборудованных и безопасных велосипедных дорожек, стоянок и ангаров для велосипедов, да и водители велосипедистов недолюбливали.

Многих отпугивал и тот факт, что те лондонские велосипедисты, которые все же пользовались этим колесным средством для поездок по городу, выглядели слишком «космически»: в обтягивающих костюмах, со специальными рюкзаками и флюоресцентными жилетами, с лампочками и видеорегистраторами на шлемах. Они бесстрашно лавировали между рядами машин, а порой даже проезжали на красный свет, хотя это запрещено. Их даже стали называть «лайкра-велосипедистами». Не добавляла оптимизма и статистика травматизма и фатальных исходов в ДТП с участием велосипедистов (чаще всего ЧП случались во время поворота длинных грузовиков: машина «зажимала» оказавшегося рядом с ней велосипедиста на светофоре из-за того, что водитель его не видел).

Ситуация кардинальным образом начала меняться с приходом мэра Бориса Джонсона, который сам является заядлым велосипедистом. Прежде всего в Лондоне началось сооружение веломагистралей вдоль основных дорог. Они отделены или, по крайней мере, четко обозначены голубым цветом. Были предприняты меры по усилению безопасности велосипедистов. Для технического обслуживания и профилактики велосипедов в разных районах города регулярно организуются бесплатные мобильные пункты помощи.

Также в Лондоне была реализована давно уже задуманная схема организации велопроката. Она стартовала в 2010 году при спонсорской поддержке банка Barclays, получив официальное название Barclays Cycle Hire. Однако очень быстро голубые велосипеды, которые хоть и были немножко тяжелыми и неповоротливыми, но оказались весьма удобными и востребованными, стали именовать не иначе, как «борисопедами» (Boris bikes) в честь мэра. Схема постепенно разрослась – сейчас она покрывает не только центр, но и окрестные районы, от Фулхэма на западе до Стратфорда на востоке, и включает в себя 700 док-станций и 10 тысяч велосипедов. Весной 2015 года у схемы проката появился новый спонсор – банк Santander, и велосипеды постепенно были «перекрашены» из голубых в красные.

Воспользоваться прокатом очень легко: нужно просто приобрести в автомате любой док-станции дневной или недельный доступ (также имеется и годовой абонемент, но его нужно приобретать через интернет-сайт), оплатив его банковской картой, а затем можно пользоваться велосипедами в неограниченном объеме. Первые 30 минут каждой поездки бесплатны, после чего каждые следующие 30 минут будут оплачиваться дополнительно, если используется тот же самый велосипед. Если же его вернуть, а потом взять новый, отсчет бесплатного времени начнется снова.

Говоря о городском транспорте в Лондоне, нельзя забыть и о знаменитых черных такси-кэбах, ставших неотъемлемым символом Лондона. Сами кэбы с характерными высокими крышами (их когда-то сделали такими для удобства пассажиров в цилиндрах и шляпках) являются чуть ли не единственными автомобилями, которые проектируются и производятся в Британии. Зачастую водители владеют этими автомобилями либо получают их в долгосрочную аренду. Чтобы быть таксистом в Лондоне, нужно сдавать устный экзамен на знание всех городских улиц и маршрутов. И это уникальное знание остается едва ли не главным конкурентным преимуществом водителей-«кэбби» перед так называемыми «мини-кэбами» (такси, которые пассажиры вызывают по телефону или заказывают по Интернету), водители которых ездят на обычных автомобилях и ориентируются по навигаторам.

В последние несколько лет в Лондоне, как и во многих других городах, стали популярны и онлайн-сервисы заказа такси, такие как Hailo, Uber, GetTaxi, Kabbee и другие. Они немного различаются функционалом (не все работают с черными кэбами или позволяют заказать такси заранее), охватом, стоимостью, но всех их объединяет удобство для пассажира, которому больше не нужно выходить на улицу и «ловить» такси с включенным оранжевым огоньком на крыше.

«Кэбби» поначалу были весьма обеспокоены ростом конкуренции и даже устраивали акции протеста на Трафальгарской площади, но, как и во многих других сферах, постепенно новые технологии становятся частью обыденной жизни лондонцев. Порой такси обходится дешевле, чем городской транспорт, например, если в одной машине едет 4–5 человек, днем и на небольшое расстояние по городу. Ночью и в праздничные дни тарифы выше.

Напоследок дам несколько практических советов по обращению с общественным транспортом Лондона.

С 2003 года в метрополитене действует карточка «Устрица» (Oyster), на которую можно положить деньги и постепенно их расходовать (если поездки нечастые и нерегулярные), либо купить проездной на любой период – день, неделю, месяц или год. Система достаточно умная – она позволяет делать пересадки, не вычитая лишнего, иногда сама возвращает деньги в случае сбоев, а также не позволяет израсходовать за день больше, чем стоит дневной проездной. То есть примерно с четвертой поездки в течение суток вы ездите бесплатно. С 2013 года добавилась возможность использовать вместо «ойстера» бесконтактные банковские карты по тому же принципу, будучи уверенным, что больше стоимости дневного или недельного проездного с них не спишется.

Прикладывать смарт-карту «ойстер» (или бесконтактную банковскую карту) во всех видах общественного транспорта, кроме автобусов, нужно и на входе, и на выходе. Это нужно для того, чтобы система правильно высчитала стоимость проезда, исходя из зон поездки. В системе городского транспорта как минимум девять зон, не считая специальных зон на дальних окраинах. Первая охватывает центр, а дальше они расходятся кольцами в зависимости от расстояния. Опять же все сделано для людей, а не против них, поэтому многие станции на границах зон расположены как бы в обеих зонах сразу и высчитывают стоимость проезда по более выгодному для конкретной поездки тарифу. У автобусов единый тариф по всему Лондону, поэтому достаточно приложить карту только на входе.

Раньше «ойстер» работал не на всех видах транспорта, сейчас он внедрен практически везде, включая канатную дорогу через Темзу и пригородные поезда в пределах лондонских зон. При пересадках с одного вида транспорта на другой (между поездами, трамваями, «надземкой» и метро) нужно не забыть прикоснуться к розовым считывателям на станциях для правильной тарификации. Если же вдруг по какой-то причине (рассеянность пассажира, технический сбой, использование двух разных карт) с вас снимется максимальная стоимость проезда, которая может доходить до 8–9 фунтов, не паникуйте и обратитесь к сотруднику станции. В большинстве случаев проблему удается решить на месте и верят пассажирам на слово, главное – быть готовым рассказать, на каких станциях вы вошли и вышли. В крайнем случае может понадобиться звонок в службу поддержки или заполнение формы на возврат денег через личный кабинет на сайте «Транспорта для Лондона».

Что касается кнопок на дверях вагонов, то их нужно нажимать для открытия (и закрытия) дверей во всех видах транспорта – пригородных поездах, «надземке» и поездах DLR, кроме метро. На некоторых моделях вагонов метро кнопки предусмотрены, но двери все равно открываются автоматически, а стремящиеся эти кнопки нажать сразу же выдают в себе приезжих.

В такси-кэбах принято платить, выйдя из машины и разговаривая с водителем через боковое окно. В крайнем случае можно расплатиться и через внутреннее окно в машине, но водители это не очень любят, так как им приходится оборачиваться практически на 180 градусов. Во многих такси теперь можно расплатиться пластиковой карточкой, а если денег нет, водители обычно готовы подождать у банкомата, пока пассажир снимет деньги.

Строить маршруты передвижения по городу удобно на сайте «Транспорта для Лондона» (tfl.gov.uk), а также с помощью приложений для смартфонов (например, Citymapper или Tube Tamer), которые в реальном времени получают всю информацию из общей базы данных городского транспорта.